Ladeverlust: E-Auto, Elektroauto, Wallbox, Steckdose, Kosten

Denn diese Ladeverluste muss man natürlich mit bezahlen. Bis zu ein Viertel einer Akkuladung werden in Wärme umgewandelt, verschwinden im Kabel oder in der Elektronik. Fast so, als ob man Kraftstoff beim Tanken danebenschüttet. Bei kontinuierlich steigenden Strompreisen keine Kleinigkeit.

Der ADAC hat den Ladevorgang von vier E-Autos untersucht: Renault Zoe, VW ID.3, Tesla Model 3 und Fiat 500e wurden jeweils am Netzstecker mit 2,3 Kilowatt (kW) und an der 11-kW-Wallbox aufgeladen. Eine dritte Messreihe führten die Tester mit einer Wallbox durch, deren Ladeleistung reduziert war. Das kommt in der Praxis zum Beispiel dann vor, wenn man Solarstrom von der eigenen Fotovoltaik-Anlage auf dem Hausdach tankt.

Die Resultate sind deutlich: Bei allen vier Autos ist der Ladeverlust an der Schukosteckdose merklich höher als an der Wallbox. Auch bei reduzierter Leistung lohnt sich das Laden an der Wallbox. Am besten schnitt der Fiat 500e ab. Bei voller Ladeleistung gingen an der Wallbox nur 6,3 Prozent der Energie verloren. Auch an der Steckdose schlug sich der kleine Italiener noch vergleichsweise gut; hier versickerten 12,7 Prozent des Stroms vor dem Akku.

Der Tesla Model 3 steht mit 7,7 Prozent Verlust an der Wallbox und 15,2 Prozent an der Netzsteckdose schon deutlich schlechter dar. Noch mehr verliert der VW ID.3 an der Wallbox: 9 Prozent. Am Schukostecker sind es 13,6 Prozent. Besonders krass ist der Verlust beim Renault Zoe, wenn man ihn an einer Haushaltssteckdose lädt: Der ADAC ermittelte einen Ladeverlust von knapp 25 Prozent (an der Wallbox 9,7 Prozent)! Ein Viertel des abgezogenen und bezahlten Stroms erreicht also nie den Akku. Doch wo geht er hin?

Ein Teil des Ladeverlusts kann leider nicht vermieden werden. Der Grund liegt in unserem Stromnetz: Es basiert auf Wechselstrom, während die Akkus von E-Autos nur Gleichstrom speichern können. Der Strom muss also von einem sogenannten Gleichrichter an Bord umgewandelt werden. Dabei gehen zwischen fünf und zehn Prozent als Wärmeenergie verloren. Ausnahme: das Gleichstromladen an der Schnellladesäule.

Ein weiterer Verlustbringer ist das Lademanagement: Während der Akku gefüllt wird, sind Teile des E-Autos in Betrieb, um das ordnungsgemäße Laden zu überwachen. Die verbrauchen natürlich Strom. Aber hier kann man etwas tun: Je kürzer der Ladevorgang, desto weniger Stromverbrauch durch die Ladeelektronik an Bord.

Dazu passt der dritte Energiefresser beim Laden: die Infrastruktur. Der ADAC stellte bei Messungen fest, dass das Laden an der Schukosteckdose bei allen getesteten E-Autos erheblich mehr Ladeverluste bringt als das Laden per Wallbox. Zwischen 10 und 30 Prozent des Ladestroms versickerten zwischen Netzsteckdose und Elektroauto.

Ein weiterer Faktor, der beim Laden Saft kostet, kann übrigens die Batterieheizung sein: So hat der ADAC festgestellt, dass beispielsweise der VW ID.3 je nach Software-Version durch die Batterieheizung beim winterlichen Laden den Verlust auf bis zu 20 Prozent treiben kann.

Daraus folgert der ADAC, dass man im Winter möglichst nach Fahrtende laden sollte, weil die Batterie in diesem Zustand noch warm ist. Demgegenüber steht der Rat von Experten, möglichst erst kurz vor dem Losfahren zu laden, um den Alterungsprozess im Akku zu verlangsamen. Die beste Lösung ist natürlich eine geschlossene Garage mit möglichst stabiler Innenraumtemperatur.

Bleibt die Frage nach den Kosten. Gehen beim Tesla Model X 100D – wie vom ADAC 2021 ermittelt – bei einer Vollladung 8,3 Kilowattstunden Strom "verloren", kostet das den Eigner 3,35 Euro – gerechnet mit einem durchschnittlichen Kilowattstundenpreis von 41,98 Cent (August 2022). Das klingt überschaubar.

Bei der im Ecotest gemessenen Reichweite von 451 Kilometern und einer veranschlagten jährlichen Laufleistung von 10.000 km würde das Model X 100D insgesamt 22 Mal laden. Damit würde sich der Ladeverlust unterm Strich auf 73,89 Euro pro Jahr erstrecken. Durchschnittlich laufen Elektroautos momentan acht bis zehn Jahre und müssen während dieser Zeit 500 bis 1000 Mal vollladen. Wendet man das auf den Tesla Model X an, müsste der Besitzer 1675 bis 3350 Euro für den Ladeverlust investieren.

Der VW ID.3 Pro Performance 1st Max brauchte im ADAC-Test für eine Vollladung 64,8 Kilowattstunden. Die Differenz zur netto nutzbaren Akkukapazität von 58,0 kWh beträgt 6,8 kWh. 6,8 mal 41,98 Cent ergibt 2,86 Euro. Mit einer Ladung fährt der ID.3 laut ADAC 335 Kilometer weit. Das heißt, er müsste bei einer jährlichen Laufleistung von 10.000 Kilometern knapp 30 Mal laden. Das würde den Besitzer rund 85,80 Euro extra kosten. Angewandt auf die voraussichtliche Lebenslaufleistung wären es 1430 bzw. 2860 Euro.

Rechenbeispiel Nummer drei: Renault Zoe R135 Z.E. 50 (52 kWh) Intens. Er genehmigte sich beim Ecotest 64,3 kWh für eine Vollladung – statt der vom Hersteller angegebenen 52 Kilowattstunden. Macht 12,3 kWh Unterschied oder 5,16 Euro, die den Eigner der Ladeverlust kosten würde. Die Reichweite betrug im ADAC-Test 335 Kilometer. Der Zoe würde auf 10.000 Kilometern pro Jahr also – ebenso wie der VW – knapp 30 Mal laden müssen. Das wären rund 154,80 Euro für den Ladeverlust. Auf die voraussichtliche Lebensdauer des Fahrzeugs hochgerechnet, flössen beim Renault zwischen 2580 und 5160 Euro in den Ladeverlust.

Selbstverständlich ist diese Rechnung nicht ganz an der Praxis orientiert. Sie geht beispielsweise davon aus, dass der Strom in acht bis zehn Jahren im Durchschnitt das Gleiche kostet wie heute, basiert also auf einer Prognose. Doch sie zeigt, dass die Kostenrechnung fürs E-Auto aus zahlreichen Punkten besteht, die in Betracht gezogen werden müssen. Demgegenüber stehen die Einsparungen: Immerhin sparen E-Auto-Fahrer im Vergleich zum Verbrenner bei Wartung und Energiekosten!

Im Rahmen seines "Ecotests" ermittelte der ADAC bisher für 29 Elektroauto-Modelle den Ladeverlust beim E-Auto-Laden und die tatsächlich benötigte Energie für eine Vollladung im Vergleich zur Herstellerangabe. Auch die Reichweite, die sich beim Alltagstest erzielen ließ, wurde aufgelistet. Die Modelle VW e-Up Style und Seat Mii Electric Plus hat AUTO BILD herausgenommen, weil beide Fahrzeuge aktuell nicht bestellbar sind. Hier folgen also die Ladeverluste von 27 Elektroautos laut ADAC-Test:

Ladeverlust entsteht beim Laden von akkubetriebenen Geräten in der vorgelagerten Elektroinstallation sowie in der Ladestation, im Bordladegerät und in der Antriebsbatterie. Schuld ist beispielsweise der elektrische Widerstand in Kabeln und Leitungen. Der sorgt dafür, dass ein Teil der Energie in Form von Wärme "verloren" geht, also nicht in den Akku wandert.

Viele Faktoren spielen dabei eine Rolle, zum Beispiel der Kabeldurchmesser und die Kabellänge, die Temperatur, der Akkufüllstand und die abgerufene Ladeleistung. Bereits bauartbedingt erlaubt die Haushaltssteckdose einen Verlust von vier Prozent, der durch den Leitungswiderstand entsteht.

Je länger ein Kabel, desto höher ist der Ladeverlust. Wer also sein E-Auto über eine Kabeltrommel lädt, verschenkt durch das lange Kabel automatisch mehr Strom. Darüber hinaus ist das riskant, denn durch Erwärmung des aufgerollten Kabels riskiert man Schäden bis hin zum Kabelbrand!