Civic Type R, VW Golf GTI Clubsport: Test, Motor, Preis

Platz 1 mit 290 von 400 Punkten: VW Golf GTI Clubsport. Stark im Alltag und trotzdem alles andere als langsam. Kein kompromissloser Racer, aber ein Spaßbringer. Preis: ab 41.415 Euro (zum Angebot: Ersparnis bei carwow.de bis zu 4634 Euro).
Platz 2 mit 283 von 400 Punkten: Honda Civic Type R GT. Der Japaner glänzt vor allem beim Kurvenräubern und auf der Rennstrecke. Im Alltag mit Abstrichen. Preis: ab 42.650 Euro.

Es war einmal ... Da galt GTI als Inbegriff des sportlichen Kompakten – und war fast konkurrenzlos. Heute hauen viele Hersteller so einen "Hot Hatch" raus, mit Leistungen oft klar über GTI-Niveau. Also legt VW nach, verpasst dem aktuellen GTI-Topmodell den Beinamen Clubsport und amtliche 300 PS. So gerüstet trifft der Golf auf die mittlerweile zehnte Generation des Civic (seit 2017). Der Spitzensportler der Baureihe hört auf den Namen Type R und lässt sogar 320 PS auf die Vorderräder los. Reichen dieses PS-Plus und der riesige Heckflügel des Type R GT, um die achte Auflage des legendären GTI zu vernaschen? (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet)

Form followes function: Mit seinem fetten Flügel ist der Civic Type R klar auf Performance getrimmt.

Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

Riesenhafter Heckflügel, drei Endrohre und üppige 20-Zoll-Räder – der Type R lässt auch optisch keinen Zweifel an seinen Absichten. Rundumsicht? Eher mäßig, auf der Rennstrecke aber egal. Dagegen ist der Clubsport beinah brav. Und übersichtlich. Golf halt. Innen setzt sich das fort. Tolles Platzangebot, feine Materialien, keine Probleme im Alltag. Wie gesagt: Golf. Der Civic zeigt sich dagegen dem Sport verpflichtet. Ausreichende Raumverhältnisse, solide Verarbeitung und einfache Bedienung finden wir auch im Honda. Dazu gibt es aber noch wunderbar tief im Auto integrierte Sportsitze mit fantastischem Seitenhalt, ein griffiges Alcantara-Lenkrad sowie Alu an den Pedalen und eine nummerierte Plakette auf der Mittelkonsole. Klar, auch der Golf versucht sich mit Alupedalen, roten Zierelementen und unten abgeflachtem Lenkrad von seinen braven Brüdern abzusetzen. Seine Sitze fallen aber eher bequem als nachdrücklich haltgebend aus.

Ziemlich zügiger GT: Bis Tempo 100 nimmt der Golf dem Civic 0,6, bis 200 km/h satte 3,6 Sekunden ab.

Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

Eindeutig bietet der VW die bessere Vernetzung, das schlauere Navi und reichlich digitalen Schnickschnack. Doch für Lautstärke und Temperatur nutzt er Slider unten am Rand des Monitors. Okay, laut oder leise geht auch übers Lenkrad. Die Temperatur zu verstellen bleibt aber eher fummelig. Klassische Drehregler wie im Civic sind da einfacher. Der GTI überzeugt als schneller GT mit lustvoller Längsdynamik und kommodem Komfort, der Type R (wie Racing) begeistert als quirliger Querdynamiker. So kommt der Civic auf dem Handlingkurs des Contidrom bei Hannover eine Sekunde vor dem GTI Clubsport ins Ziel. Und bietet dabei das deutlich intensivere Fahrerlebnis. Sonor brummelnd erwacht der Zweiliter-Turbo und gibt bei niedrigen Touren noch den unauffälligen Großserien-Vierzylinder. Doch das täuscht. Sobald die Drehzahl auf über 4000 steigt, lässt ein zorniges Fauchen die Trommelfelle vibrieren, und den wilden Type R reißt es mit Macht nach vorn.

Aus dem Stand deutlich schneller, sichert sich der Clubsport die Sprintwertung. Seine 400 Nm Drehmoment (wie Civic) liegen noch 500 Umdrehungen früher an, der Zweiliter-Turbo geht von unten bis oben gleichmäßig gewaltig ans Werk und schafft dank blitzschnellem DSG eine 5,5 bis Tempo 100. Da hängt der Civic schon 0,6 Sekunden hinterher, bis 200 km/h wächst der Abstand auf 3,6 Sekunden.

Etwas halbherzig: Die im Alltag ausgewogene Federung des Clubsport passt auf der Rennpiste nicht ganz.

Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

Nur mit Anlauf kann der Honda sich auf der Autobahn am VW vorbeischieben, mit 270 zu 250 km/h lässt er beim Spitzentempo keine Zweifel aufkommen. Doch zurück auf den Track. Hier hinterlässt der im Alltag wunderbar ausgewogen federnde Clubsport einen leicht halbherzigen Eindruck. In Kurven schiebt er etwas stärker über die Vorderräder als der Type R, die Karosserie kommt heftiger in Bewegung. Das elektromechanische Sperrdifferenzial und seine Vernetzung mit den adaptiven Dämpfern helfen zwar schon (ein normaler GTI fährt sich spürbar träger), Wunder können die Ingenieure aber eben nicht vollbringen. Und das Contidrom offenbart schonungslos, wo der Japan-Sportler punktet. Der Civic setzt auf deutlich straffere Federn und Dämpfer, steifere Lager und die konsequentere Rennauslegung. Im Alltag ist er so zwar eher unbequem, dafür am Limit richtig unterhaltsam – und eben sauschnell.

Zweimal vorne: Bei der Contidrom-Rundenzeit und beim Preis liegt der Type R vor dem Clubsport.

Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

Das Differenzial, die hohe Steifigkeit und die ebenso präzise wie mitteilsame Lenkung halten perfekt den Kurs, die sagenhaft exakte und kurze Sechsgang-Box (wie das DSG im Golf mit Zwischengasfunktion) lässt beim Gangwechsel kaum Zeit liegen, die gleichmäßig dosierbare Bremse mit perfektem Druckpunkt macht den Anflug auf Kurven zum Genuss. Ja, der Clubsport steht aus 100 km/h immerhin 1,5 Meter früher, sein Pedalgefühl fällt aber deutlich weicher und weniger definiert aus. Kommen wir den Preisen, und damit wir uns nicht falsch verstehen: So einen Civic Type R GT für 42.650 Euro halten auch wir nicht für ein Schnäppchen. Für das Geld gibt es aber immerhin ein besonderes Auto. Und das Ding ist tatsächlich ready to race – es müssen keine Extras mehr addiert werden. Beim GTI Clubsport schon, etwa 19-Zoll-Räder (825 Euro) oder die adaptiven Dämpfer (1045 Euro). Am Ende stehen 43.285 Euro auf der Rechnung – auch das durchaus fair. Was für die Garantie nicht gilt. Wo Honda sich immerhin drei Jahre traut, geizt VW mit lächerlichen zwei Jahren Garantie. Wann heißt es da endlich: Es war einmal ... (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)