Mercedes-Maybach plant für 2019 ihr erstes Luxus-SUV. Die Basis liefert der Mercedes GLS. Hauptaugenmerkmal wird der markante Kühlergrill im typischen Maybach-Style sein.
Mercedes E-Klasse All-Terrain 4x4² (2017): Alle Infos und Test
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Monster-Kombi fürs Gelände
Die Mercedes E-Klasse All-Terrain 4x4² fällt aus dem Rahmen. Ebenso verrückt ist ihre Entstehungsgeschichte. Die Geburt einer neuen Fahrzeuggattung?
Mercedes-Entwicklungsingenieur Jürgen Eberle entwickelte den krassen Kombi zunächst in seiner Freizeit.
Mercedes macht sich locker. Daimler-Chef Dieter Zetsche ist leger in Jeans und Sneakern unterwegs. Und auch seine Mannschaft scheint sich frei zu machen, von alten Korsetts und Zwängen. Wozu das führen kann, zeigt die E-Klasse All-Terrain 4x4². Die Geschichte dahinter klingt drehbuchreif: Im Herbst 2016 dachte sich Mercedes-Entwicklungsingenieur Jürgen Eberle: "Warum nicht die G-Klasse 4x4² mit der E-Klasse All-Terrain kreuzen?" Beflügelt vom medialen Erfolg der aufgebockten G-Klasse machte er sich gleich an die Umsetzung. Zuerst in seiner Freizeit und heimlich. Mit zunehmenden Schwierigkeiten offenbarte er sich aber seinen Kollegen bei Mercedes, die ihn dafür nicht nicht etwa in die Klapse schickten, sondern unbürokratisch unterstützten. Zum Schluss bestand die menschgewordene Schwarmintelligenz aus 20 Mitarbeitern ganz verschiedener Bereiche – Kollegen aus Design, Konstruktion, Werkstatt und Versuch. Auch Eberles Boss, Michael Kelz, Chefingenieur E-Klasse, war schnell davon überzeugt, dass die Idee von der E-Klasse mit Portalachsen so bescheuert ist, dass sie funktionieren muss. Also besorgte er ein E-Klasse T-Modell und etwas Kapital für die Entwicklung.
Und zack, Mercedes hat eine neue Portalachse
Eins der großen Probleme: Die Portalachsen der G-Klasse passten nicht unter die E-Klasse.
Doch mit der Umsetzung kamen die Probleme. Die Portalachsen der G-Klasse passten nicht unter die E-Klasse, und Leichtmetallräder im Fünf-Speichen-Design mit Reifen der Dimension 285/50 R 20 von der R-Klasse wollten sich in den engen Radhäusen nicht drehen. Eine Eigenkonstruktion musste her. Immer noch Portalachsen, aber etwas kompakter. Und bitte als Mehrlenker, eine Starrachse entspricht ja nicht so ganz dem komfortablen Image einer E-Klasse. Eberles Kollege Uwe Kugel hatte die Lösung: Bei der Eigenkonstruktion befinden sich im Unterschied zu herkömmlichen Achsen die Räder nicht auf Höhe der Achsmitte, sondern liegen durch die Portalgetriebe an den Achsköpfen wesentlich weiter unten. Beim All-Terrain 4x4² wurden die Portalachsen in die Mehrlenkeraufhängung des All-Terrain integriert. Durch einen Hilfsrahmen an der Vorderachse bzw. entsprechende Anpassungen am Hinterachsträger entstanden neue Achsaufnahmepunkte. Über eine geänderte Achskinematik sind daran die Portalgetriebe angebunden. Die Radträger wurden aus dem Vollen gefräst, dazu wurden große Stahlblöcke entsprechend bearbeitet. Somit hat Mercedes nach wenigen Monaten Entwicklung eine neue Portalachse im Portfolio. Mal schauen, wann und wo uns die noch begegnen wird. Man arbeite weiter daran, sagt Mercedes.
Neue Mercedes und Smart (2018, 2019, 2020, 2021, 2022)
Außerdem wollte Eberle von Anfang an eine E-Klasse All-Terrain mit mehr Wumms. Die zwei Dieselmotoren des Serienmodells kamen für ihn nicht infrage. Also wurde ein E 400 T-Modell mit 333 PS starkem V6-Benziner kurzerhand erst zum All-Terrain umgebaut und dann aufgebockt. Auch die Sache mit dem V6 gefiel Mercedes, und so wird es künftig beim E-Klasse All-Terrain wohl auch einen Benziner geben.
So fährt der brachiale Kombi
Und wie fährt sich so eine E-Klasse All-Terrain auf Stelzen? AUTO BILD bewegte das Konzeptfahrzeug auf einer ehemaligen Panzer-Teststrecke, dem neuen, 520 Hektar großen Testgelände von Mercedes in Immendingen, wo 2018 der Betrieb voll aufgenommen werden soll.
Der All-Terrain 4x4² hat 42 Zentimeter Bodenfreiheit, der normale All-Terrain hat gerade 16 Zentimeter.
Trittbretter belächelt man mit einer Körpergröße von 1,86 Metern normalerweise als nette Zierteile. Beim All-Terrain 4x4² könnte man die Dinger aber tatsächlich brauchen: Das Auto hat ganze 42 Zentimeter Bodenfreiheit, während unter den normalen All-Terrain gerade mal 16 Zentimeter passen. Festgekrallt am Fahrersitz geht's mit etwas Mühe auch so hinters Lenkrad. Im Cockpit sieht alles vertraut nach E-Klasse aus. Beim Anlassen des Sechszylinders blinkt es im Kombiinstrument bunt wie nachts auf der Reeperbahn. Traktionskontrolle und der Rest der Elektronik sind noch nicht verheiratet mit den Portalachsen. Das kommt erst noch. Doch auch ohne Helferlein bewegt sich der All-Terrain unkompliziert, fast wie eine normale E-Klasse. Dann kommt das erste Hindernis, ein steiler Hügel. Setzt der nicht mit seinem langen Radstand auf der Kuppe auf? Nö, passt locker – dank 42 Zentimeter Bodenfreiheit. Und weiter geht's. Nach wenigen Metern auf der Teststrecke wird klar: Das Biest kommt unkomplizierter und unaufgeregter durch schweres Gelände als eine G-Klasse, deren Böschungswinkel vorne mit 28,8 Grad sogar kleiner ist als der des All-Terrain 4x4² mit 35,8 Grad.
Keines der Hindernisse bereitet dem All-Terrain-Fahrwerk Mühe. In der Fahrgastzelle fühlt es sich an wie mit einem T-Modell auf der Landstraße. Na gut, ein paar Stöße lässt das Luftfahrwerk doch durch. Immerhin wurden die Gummi- und PU-Buchsen im Fahrwerk durch Unibal-Lager aus dem Motorsport ersetzt. Da darf es schon mal härter werden. Aber das Wanken und Schaukeln eines Geländewagens fehlt gänzlich. Ein befremdliches Gefühl. Der Kopf sagt "Du fährst hier gerade offroad!", während alle anderen Sinne auf Komfort eingestellt sind. Beim Aussteigen ist man sich dann sicher, bei der Geburt einer neuen Fahrzeugklasse dabei gewesen zu sein. All-Terrain will zu dem Gerät nicht so ganz passen, zu weit ist er von höhergelegten Kombis entfernt. Und für einen 4x4² ist er zu komfortabel. SUV, CUV – auch nicht. Da ist also noch mal die Kreativität der Mercedes-Mitarbeiter gefragt, die haben sich ja schon in ihren Sneakern warmgelaufen.
