Motorschäden vermeiden: Diese 8 Fehler kosten dem Motor das Leben

Viele Motorschäden könnten vermieden werden, würden die Autofahrer rechtzeitig einen Blick unter die Motorhaube werfen. Damit der Motor lange lebt, sollte man in regelmäßigen Abständen und besonders auch vor langen Fahrten die Flüssigkeitsstände kontrollieren. Ist zu wenig Öl im Motor, könnten Lager (z. B. Kurbelwellenlager), Zylinderlaufbahnen oder die im Öl lagernde und extrem schnell rotierende Welle des Turboladers nicht mehr ausreichend geschmiert werden. Denn reißt der wichtige Schmierfilm auch nur kurz ab, steigt der Verschleiß im Motor enorm an – oder es kommt unmittelbar zu einem Schaden.

Nicht nur an den Kolbenringen, sondern auch in den Lagern reibt dann Metall auf Metall. Zwar besitzen Lager eine Notlaufeigenschaft, doch die ist meist recht schnell verbraucht. Durch die viel stärkere Reibung bei ausfallender Schmierung erhitzen sich die Teile sehr stark und dehnen sich dadurch aus. Die Folge: Der Motor "frisst", die Metalloberflächen erleiden Schäden, gehen im Extremfall fest, sodass der Motor sich nicht mehr drehen lässt. Dann hilft oft nur noch der Austausch des Motors.

Doch Vorsicht: Auch zu viel Öl kann für den Motor schädlich sein. Ist der Ölstand über der Maximum-Markierung auf dem Peilstab, panscht die Kurbelwelle im Öl und bringt es zum Schäumen. Die Folge: Die Ölpumpe saugt nur noch Luft an, und es kommt ebenfalls zur Mangelschmierung.

Auch auf das Kühlwasser muss geachtet werden. Ist zu wenig Wasser im Kühlsystem, besteht die Gefahr, dass der Motor überhitzt. Oft wird durch die Überhitzung die Zylinderkopfdichtung beschädigt. In der Folge kann es dazu kommen, dass sich das Motoröl mit dem Kühlwasser zu einer Emulsion mischt, die den Motor nicht mehr ausreichend schmiert und so für einen Motorschaden sorgt. Auch wenn das Motoröl sich nicht mit dem Kühlwasser mischen sollte, verliert es bei Überhitzung doch irgendwann an Schmierfähigkeit und kann so ebenfalls dazu führen, dass sich der Motor festfrisst. Eine weitere Folge der Überhitzung können auch ein verzogener Zylinderkopf oder sogar ein verzogener Motorblock sein.

Der regelmäßige Blick unter die Motorhaube kann aber nicht nur einem Motorschaden vorbeugen, auch defekte Bauteile lassen sich viel schneller erkennen. Verringert sich etwa der Stand des Kühlwassers, deutet das bereits auf einen Schaden hin. Denn im intakten Zustand ist der Kühlwasserkreislauf des Motors geschlossen. Muss Kühlwasser nachgefüllt werden, tritt es entweder irgendwo aus oder es wird verbrannt.

Kühlwasserverlust kann an einer defekten Wasserpumpe, an einem undichten Kühler oder Kühlerschlauch oder auch an einem kaputten Wasserflansch liegen. Da ein Kühlsystem aber unter Druck arbeitet, der bei einem Leck nicht mehr aufgebaut werden kann, ist die Gefahr einer Überhitzung sehr groß. Wird das Kühlwasser verbrannt, liegt es in den meisten Fällen an einer kaputten Zylinderkopfdichtung. Auch milchiges Öl oder milchiges Kühlwasser können weitere Anzeichen für einen Defekt an der Kopfdichtung sein.

Die Lebensdauer eines Motors hängt entscheidend von der richtigen Wartung ab. Daher sollten Wartungsintervalle nicht überzogen werden – sei es aus Unwissenheit oder aus Sparsamkeit. Vor allem moderne Aggregate mit Turbotechnik reagieren aufgrund ihrer komplexeren Bauweise empfindlicher. Daher kann hier tatsächlich ein hinausgezögerter Ölwechsel zu vorzeitigem Verschleiß und richtigen Schäden führen. Ein besonderes Beispiel sind Motoren mit im Ölbad laufenden Zahnriemen. Schäden durch verspätete Ölwechsel und vor allem durch falsches Öl kommen hier sehr oft vor.

Teilweise sind selbst die Service-Intervalle der Hersteller zu lang bemessen. Auch wenn die Inspektionsanzeige noch lange nicht zum Ölwechsel mahnt: Wer sein Öl jährlich wechselt (am besten zur Mitte des Winters, wenn es durch Nässe und vermehrte Kurzstrecken am höchsten belastet ist), schadet seinem Motor gewiss nicht. Gleiches gilt fürs Getriebe. Hier geben viele Hersteller überhaupt keine Wechselintervalle für das Öl vor. Dennoch sollten auch hier spätestens nach 60.000 bis 80.000 Kilometer Ölwechsel erfolgen.

Auch die persönliche Fahrweise spielt eine Rolle: Für Langstreckenfahrzeuge sind längere Ölwechselintervalle meist unproblematisch, bei Kurzstreckenbetrieb hingegen kann sich Kraftstoff im Motoröl anreichern. Das Öl verdünnt sich, verliert an Schmierwirkung und verschmutzt schneller – mit entsprechenden Risiken für Lager, Kolben und Ventile.

Ein besonderes Augenmerk gilt dem Zahnriemen. Wird der Wechselzeitpunkt überschritten, kann ein Riss des Riemens zu kapitalen Motorschäden führen – denn dann kollidieren Kolben und Ventile miteinander. Wird die Wasserpumpe vom Zahnriemen angetrieben, sollte sie beim Tausch direkt mit erneuert werden. Denn dann sind Wasserpumpe und Zahnriemen ein aufeinander eingespieltes Team. Der alleinige Tausch des Zahnriemens hat bereits oft zu Motorschäden geführt, weil sich die Wasserpumpe auf den alten Zahnriemen "eingespielt" hat. Ein neuer Zahnriemen kann durch (oft nur minimale) Veränderungen in Spannung und Umfang zum Blockieren der alten Wasserpumpe führen.

Auch das regelmäßige Wechseln der Zündkerzen und des Luftfilters verlängert die Lebensdauer des Motors. Bekommt ein Motor nämlich nicht mehr das optimale Gemisch zwischen Kraftstoff und Luft oder hat er Zündaussetzer, kann es auch zu teuren Schäden am Kolben oder an den Ventilen kommen. Und selbst das Kühlwasser gehört regelmäßig gewechselt. Passiert das nicht, korrodiert der Motorblock mit der Zeit, und die Kühlwasserkanäle setzen sich zu. Die Spätfolge: ein überhitzender Motor.

Veränderungen in der Geräuschkulisse sind stets ein ernst zu nehmendes Warnzeichen. Werden ungewöhnliche Betriebsgeräusche oder aufleuchtende Warnlampen (besonders die gelbe Motorkontrollleuchte) ignoriert, kann sich ein anfangs harmloser Defekt schnell verschlimmern. Was zunächst mit geringem Aufwand zu beheben wäre, entwickelt sich so nicht selten zu einem kostspieligen Schaden. Leuchtet die Motorkontrollleuchte zum Beispiel aufgrund einer defekten Zündspule auf, lässt sich dieser Fehler auch in einer freien Werkstatt schnell erkennen und oft schon für ein- bis zweihundert Euro beheben. Wird der Fehler jedoch ignoriert, kann durch die unvollständige Verbrennung unverbrannter Kraftstoff in den Abgastrakt gelangen. Dort kann der Kraftstoff den Katalysator zerstören – ein teures Bauteil.

Auch ein ungewohnt klingender Motorstart kann auf drohende Schäden hinweisen. Ein klassisches Beispiel ist eine nach dem Start rasselnde Steuerkette. Liegt ein Defekt am Kettenspanner vor, kann es nach dem Start länger dauern, bis die Steuerkette stramm sitzt. Das sind Phasen, in denen die Steuerkette besonders stark abnutzt. Der Tausch eines Kettenspanners ist meist deutlich günstiger als der Wechsel aller Komponenten aus dem Steuerkettenantrieb. Der Steuerkettenantrieb reagiert im Übrigen auch sensibel auf Vernachlässigung, fühlt sich besonders wohl mit frischem Öl.

Achtung, wenn die Motorkontrollleuchte blinkt! Denn dann liegt ein schwerwiegender Fehler vor, und man sollte den Motor möglichst sofort abstellen. Auch wenn die rote Ölwarnleuchte leuchtet, sollte die Fahrt möglichst sofort (aber sicher!) unterbrochen werden. Dann stimmt etwas mit dem Öldruck nicht, was schon nach einer kurzen Fortsetzung der Fahrt zu schweren Schäden führen kann.

Tauchen plötzlich merkwürdige Geräusche auf, kann außerdem ein Lagerschaden vorliegen. Wird der im Falle einer defekten Wasserpumpe ignoriert, kann diese bald ganz ausfallen. Gut, wenn die steigende Temperaturanzeige noch rechtzeitig bemerkt wird. Mit Pech überhitzt der Motor unbemerkt, und ein größerer Schaden entsteht.

Nicht nur Leistungssportler müssen sich aufwärmen, auch der Motor braucht eine gewisse Zeit, um auf die richtige Betriebstemperatur zu kommen. Ist der Motor nämlich noch kalt, ist auch das Motoröl zähflüssiger als im betriebswarmen Zustand. Auch die Kolben in den Zylindern benötigen eine gewisse Zeit, bis sie sich leicht ausdehnen und perfekt in ihren Laufbahnen arbeiten können. Deshalb sollte man einen kalten Motor nie hochtourig, sondern behutsam warmfahren. Ist das Öl noch zäh, besteht zudem die Gefahr, dass der Ölfilm abreißt und dadurch Komponenten wie die Nockenwelle in Mitleidenschaft gezogen werden.

Auch für Automatikgetriebe ist ein Kaltstart und das sofortige Losfahren nach einem Kaltstart problematisch. Durch die längere Standzeit sammelt sich das ganze Öl in der Ölwanne. Folglich braucht das Getriebe etwas Zeit, um den richtigen Öldruck aufzubauen. Ein kaltes Automatikgetriebe schaltet daher manchmal ruppiger oder verzögert, da der Öldruck noch nicht korrekt aufgebaut ist. Wer direkt losfährt und stark beschleunigt, riskiert zusätzliche Belastung.

Ein kleiner Trick schont Motor und Getriebe: erst den Motor starten, dann anschnallen und erst dann behutsam losfahren. Die kurze Zeit reicht, um den Öldruck aufzubauen und alle Komponenten ausreichend zu versorgen. Den Motor im Stand warmlaufen lassen sollte und darf man hingegen nicht.

Eine weitere Todsünde, die Autofahrer unbedingt und vor allem nach schnellen Fahrten vermeiden sollten: einen heißgefahrenen Motor sofort abstellen. Gerade nach schnell gefahrenen Autobahn-Etappen oder nach Fahrten unter hoher Last sollte ein Motor durch moderate Fahrweise heruntergekühlt werden. Wird der Motor heiß abgestellt, kann sich der Zylinderkopf verziehen, obwohl genügend Kühlwasser vorhanden ist.

Speziell für einen Turbolader ist das sofortige Abstellen nach einer schnell gefahrenen Autobahn-Etappe schädlich. Bei einer Vollgasfahrt wird so ein Turbolader auf bis zu 1000 Grad Celsius aufgeheizt. Stellt man den Motor dann ab, kann das Öl verkoken und die Ölkanäle verstopfen. Das führt wiederum zu einer Mangelschmierung, was den Turbolader stärker verschleißen oder sofort killen lässt.

Zwar besitzen moderne Turbomotoren inzwischen Kühlungen, wodurch die empfindliche Welle geschont wird. Und Öl- und Wasserkreislauf arbeiten, geregelt durch Sensoren und elektrische Pumpen, bei Bedarf auch nach dem Abstellen des Motors weiter. Dennoch beansprucht man die Technik weit weniger, wenn der Motor nach Stress-Phasen "auslaufen" darf und sich noch vor dem Abstellen wieder abkühlt.

Der rote Bereich auf dem Drehzahlmesser ist nicht bloß Zierde: Wer den Motor regelmäßig bis an seine Drehzahlgrenze bringt, riskiert über kurz oder lang gravierende Schäden – trotz vorhandenen Drehzahlbegrenzers. Grund dafür sind zum einen die hohen Schwingungsbelastungen im Kurbeltrieb, die bei permanenter Höchstdrehzahl zu vorzeitigem Verschleiß führen, und zum anderen die steigende Öltemperatur. Mit zunehmender Drehzahl wird der Schmierfilm im Motor thermisch stärker beansprucht – reißt er ab, droht Mangelschmierung. Besonders kritisch wird es, wenn zusätzlich zu wenig Öl im System ist – dann sind Kolbenfresser oder Lagerschäden kaum noch zu verhindern.

Doch gefährliche Drehzahlexzesse passieren nicht nur auf der Rennstrecke: Schon ein einziges Verschalten – etwa wenn versehentlich statt des dritten Gangs der erste eingelegt wird – kann ausreichen, um den Motor schlagartig zu überdrehen. In diesem Fall bestimmt das Getriebe die Motordrehzahl, die Elektronik kann nicht eingreifen. Die mechanischen Kräfte auf Ventile, Pleuel und Lager übersteigen dann schlagartig die Auslegungstoleranzen – im schlimmsten Fall mit sofortigem Schaden als Folge.

Ebenso unterschätzt wird das Risiko durch ungleichmäßige oder hektische Fahrweise. Häufige, abrupte Lastwechsel erhöhen nicht nur den Verschleiß insgesamt, sondern belasten auch die Steuerkette. Gerade bei modernen Motoren mit Kettenantrieb können ständige Drehzahlsprünge auf Dauer zum Längungseffekt führen – mit der Gefahr eines Kettensprungs und damit verbundener kapitaler Motorschäden. Eine gleichmäßige, vorausschauende Fahrweise ist deshalb nicht nur komfortabel, sondern auch ein aktiver Beitrag zur Motorgesundheit.

Dieser Fehler betrifft vor allen Dingen Fahrzeuge mit Dieselmotoren. Wird aus Versehen Benzin statt Diesel getankt und der Motor dann gestartet, droht im schlimmsten Fall ein Motorschaden. Bauteile wie die Hochdruckpumpe oder die Injektoren brauchen die Schmiereigenschaft des Diesels, um richtig funktionieren zu können.

Wird nun aber Benzin getankt, werden diese Bauteile nicht geschmiert und verschleißen. Selbst diese Reparatur ist ziemlich aufwendig und auch teuer.

Ein Wasserschlag kann nicht nur Geländewagen treffen, die gerade im Gelände ein großes Wasserloch durchqueren. Besonders nach starkem Regen kann es auch ganz normale Pkw auf der Straße erwischen. Von einem Wasserschlag redet man, wenn ein Motor Wasser statt Luft ansaugt. Wenn das Wasser dann in den Brennraum gelangt, ist es meist schon zu spät: Anders als das Kraftstoff-Luft-Gemisch lässt sich Wasser nämlich nicht komprimieren und bremst den Kolben abrupt ab. Die Folge: Meist verbiegen sich die Pleuel, Schäden an der Kurbelwelle, am Zylinderkopf und am Motorblock sind aber auch nicht selten. Da viele Autos die Luft relativ weit unten ansaugen, sollte man große Pfützen also möglichst nicht durchfahren, um keinen teuren Motorschaden zu riskieren.

Beim Elektroauto ist nicht der Motor, sondern der Akku das mit Abstand teuerste Bauteil. Zwar verkraftet die Technik Kurzstrecken viel besser als ein Verbrennungsmotor. Doch Hitze und dauerhafter Stress durch einen ganz voll geladenen oder fast leer gefahrenen Akku belasten den Energiespeicher. Auch zu starkes Beschleunigen direkt nach dem Start bedeutet für die dann noch kalte Batterie unnötigen Stress.

Stressig wird es generell für die Zellchemie, wenn in kurzer Zeit viel Strom fließt – etwa beim Schnellladen oder bei häufig wiederholten starken Beschleunigungen und längeren Vollstromfahrten. Dadurch erwärmt sich der Akku, was seine Alterung beschleunigen kann. Deutlich bekömmlicher für den Akku ist das DC-Laden mit bis zu 11 oder 22 kW Ladeleistung.

Und: Wenn der Akku auf 100 Prozent vollgeladen wurde, sollte die Energie auch möglichst sofort wieder entnommen werden. Stehen Akkus mit hohen Ladeständen (über 80 Prozent) wochenlang herum, zum Beispiel beim Gebrauchtwagenhändler, leidet die Langlebigkeit. Gleiches gilt für zu tiefe Ladestände (unter fünf Prozent).

Eine Ausnahme bilden Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP), wie sie beispielsweise von Akku-Herstellern wie CATL und BYD hergestellt werden. Diese Zellchemie gilt als besonders robust gegenüber hohen Ladezuständen. Bei Fahrzeugen mit LFP-Akkus empfehlen die Hersteller daher teilweise sogar, den Akku regelmäßig vollständig aufzuladen – etwa zur Reichweitenkalibrierung. Dennoch gilt auch hier: Extreme thermische Belastung sollte möglichst vermieden werden.

Auch das Laden bei extremer Hitze oder Kälte sollte – sofern möglich – vermieden werden. Denn Umgebungstemperaturen von unter 0 °C oder über 35 °C belasten den Akku zusätzlich. Ohne aktive Vorkonditionierung kann es zu ungleichmäßiger Zellbelastung kommen. Daher möglichst im gemäßigten Temperaturbereich oder nach thermischer Vorkonditionierung des Akkus laden.