Vier Oberklasse-Diesel im Test

Blaublütig kannst du nicht werden. Entweder du bist es, oder eben nicht. Das gilt auch für Automobile. Modelle, die zum Beispiel als Jaguar auf die Welt kommen, haben schon mal per se diesen noblen Touch. Andere wiederum müssen sich den Aristokraten-Status schwer verdienen. So wie es die erfolgreichen Oberklasse-Typen Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse vormachen. Erste Plätze in Tests, gutes Prestige und höchste Verkaufszahlen machen sie zu den Besten ihrer Klasse. Aber Achtung: Beim neuen XF verlässt sich Jaguar nicht mehr allein auf die adlige Herkunft. Der XF hat hart trainiert, sieht topfit aus, beugt sich mit seinem sanften, fast coupéhaften Schwung im Dach bereits optisch in Angriffsposition. Überhaupt: der dicke Buckel auf der Haube, die flachen Fenster, grimmiges Gitter vorm Kühler – grrrrrrr, dieses muskulöse Ding knurrt die Konkurrenz respektlos an. Als Diesel mit 2,7-Liter-Biturbo-V6 hat er zudem satte 207 PS. So in Form gebracht, fährt er als ernst zu nehmender Gegner vor und ist eine echte Konkurrenz für die etablierte deutsche Oberklasse. In dieser Liga wird traditionell besonders hart gekämpft.

BMW hat den dynamischen 5er am Start. Als 530d spannt er mit üppigen 235 PS die Muskeln. Direkt neben ihm steht der Audi A6. Das Dreiliter-Topmodell mit 233 PS zählt zu den besonders antrittsstarken Rennern, denn Audi setzt in dieser Hubraumliga ausschließlich auf den Allradantrieb quattro. Die 211 PS starke Mercedes E-Klasse überstrahlt Jaguar, BMW und Audi mit einer blütenweißen Weste. Der Benz kommt als E 300 Bluetec mit stickoxidarmem CDI-Diesel, atmet somit deutlich sauberer aus als die Konkurrenten. Also: Der neue Jaguar sieht zwar gefährlich aus. Aber in dieser Klasse springt er bestimmt nicht ungehindert nach vorn. Oder etwa doch ...? Mit Ach und Krach unterschreitet die Basisversion des Jaguar XF die 50.000-Euro-Grenze. Genauer: Der 2,7-Liter-Diesel kostet als Luxury ab 49.370 Euro. Immerhin: Seinen Beinamen trägt der XF zu Recht. Ab Werk stopfen die Engländer die Limousine mit Komfort-Extras voll, wie ein Hamster seine Backen. Klimaautomatik? Hat er. Elektrische Sitze, Sitzheizung, 17-Zoll-Alus, Einparkhilfe, Regensensor? Alles drin. Sogar ein großer Farbbildschirm mit Touchscreen für Klima, Radio und Co ist an Bord.

Für so etwas muss man bei den Deutschen ordentlich zuzahlen. So kommt es, dass sich die vermeintlich günstigeren Grundpreise der Konkurrenten relativieren. Beispiele: Beim mindestens 46.800 Euro teuren A6 3.0 TDI quattro Tiptronic sind allein für Aluräder, beheizte E-Sitze, MMI mit Farbbildschirm und schlüssellosem Zugangssystem (im XF ebenfalls serienmäßig) rund 3500 Euro zusätzlich fällig. Auch BMW korrigiert die 45.900 Euro für einen 530d Automatik mit Extra-Kosten nach oben. Selbst wenn die wichtigen Posten wie Aluräder, iDrive und Temporegler bereits an Bord sind – für eine Einparkhilfe (deckt vorn und hinten ab), Sitzheizung und das schlüssellose Zugangssystem sind weitere 2100 Euro fällig. Ach ja: 5er-Fahrer schalten ab Werk nur von Hand. Die Sport-Automatik mit manueller Funktion und ihren schicken Schaltwippen am Lenkrad schlägt mit nochmals 2300 Euro zu Buche. Mercedes versteht von Aufpreispolitik natürlich ebenfalls eine Menge. Ein vergleichbares Extra-Paket wie im Jaguar lassen sich die Stuttgarter zum Einstiegspreis eines E 300 Bluetec (50.932 Euro) mit weiteren 3500 Euro bezahlen. Das klingt doch unter dem Strich nach einer positiven Kostenbilanz für den XF. Nicht ganz. Denn A6, 5er und E-Klasse sind als Gebrauchtwagen eine Bank. Jaguar – speziell als Diesel – verliert dagegen in den ersten Jahren deutlich schneller an Wert als die Deutschen.

Dafür hat er feinere Trinksitten als die anderen. Der Audi zum Beispiel entpuppt sich im Verhältnis zum Jaguar fast schon als Säufer. Der A6 TDI mit seinem kräftezehrenden quattro-Allrad trinkt exakt einen Liter mehr als der XF 2.7 D. Ohnehin sind dessen 7,7 Liter Durchschnittsdurst für eine über 200 PS starke Oberklasse-Limousine fabelhaft. Dem starken Mercedes hilft seine siebenfach, auf Sparsamkeit abgestufte Automatik beim Knausern. Mercedes patzt jedoch an anderer Stelle. Der Bluetec muss häufig in die Werkstatt. Statt wie früher spätestens alle zwei Jahre, rufen die Stuttgarter nun spätestens nach zwölf Monaten zur Inspektion. Nicht die feine Art. Aber auch der Jaguar lässt es hier eher locker angehen. Er bietet weniger Garantie als Mercedes, muss daneben häufiger zur Wartung als Audi und BMW. So "abgewertet", zählt der gut ausgestattete Jaguar am Ende plötzlich doch noch zu den teureren Angeboten.

Starke Diesel – das ist die Domäne der Deutschen. So legt Audi die Latte dann auch sehr hoch: Parallel zum modernen V6-TDI mit Common-Rail-Einspritzung und Piezo-Elementen kommt im 3.0 TDI quattro wirkungsvolle Allradtechnik zum Einsatz. Beim Beschleunigen verzahnt sich der Audi mit der Straße, entsprechend geht kein einziges Newtonmeterchen seiner insgesamt 450 Nm Antriebskraft durch scharrende Reifen verloren. Auch die Sechsstufenautomatik schaltet effektiv und unauffällig. Dazu passt die homogene Leistungsentfaltung des seidig weich laufenden V6. Keine Frage: Dieser geschmeidige TDI zählt zu den besten seiner Klasse. Aber eben nicht zu den Schnellsten. Was Spurtkraft angeht, hält BMW das Zepter in der Hand. Der 530d setzt seinen Leistungsvorteil effektiv um. Dabei ist der 5er sogar benachteiligt. Das bärige Drehmoment des 530d überfordert beim Spurt aus dem Stand heraus die (hinteren) Antriebsräder. Folge: Die elektronische Traktionskontrolle bremst den Vortrieb in den unteren Gängen künstlich aus. Die Automatik schaltet so souverän wie beim Audi – allerdings hängt der BMW durch die sportlicher zupackende Wandlerüberbrückung noch spontaner am Gas.

Bei Mercedes sieht die Lage anders aus. Die Siebenstufenautomatik kann in Verbindung mit dem Dreiliter-Drehmomentriesen des E 300 Bluetec nicht wirklich überzeugen. Denn der Automat schaltet zu oft zwei oder sogar mehrere Stufen herunter, lässt sich darüber hinaus im manuellen Modus nur mit viel Gefühl im Gasfuß in einem hohen Gang halten. Dafür verdient der Motor ein dickes Lob. Kraftentfaltung, Laufkultur und Geräuschentwicklung sind vorbildlich, die Umweltbilanz beeindruckend. Der Wagen ist praktisch rußfrei, Euro-5-tauglich und dank NOX-Kat extrem stickoxidarm. Der V6-Diesel im Jaguar ist ein alter Bekannter. Den 2,7-Liter-Biturbo kennen wir aus dem Vorgänger des XF. Als HDi befeuert er unter anderem auch den Citroën C 6. Das verspricht Gutes. Schließlich gehört dieser Selbstzünder zu den besonders kultivierten und leisen Vertretern. So auch im XF. Der Twinturbo flüstert, vibriert kaum, surrt flott durchs Drehzahlband. Im direkten Vergleich mit den deutschen Konkurrenten allerdings stürzt er ab. Ihm fehlt schlicht Mumm. Das maximale Drehmoment liegt verhältnismäßig spät an, der Turbo braucht stets einen Wimpernschlag länger, um mit vollem Schwung für Schub zu sorgen. Ähnlich verhält es sich bei der Automatik: Im Handschalt-Modus reagiert sie subjektiv verzögert, speziell Hochschalten wirkt bei Audi und BMW spontaner. Ungewöhnlich, aber einfach zu bedienen und schön anzusehen: der elektrisch ausfahrende Drehknopf für die Wahl der Fahrstufen des Automatikgetriebes.

Genau genommen gewinnt der BMW diesen Vergleich, weil er mit Abstand am besten bremst. Kommt's darauf an? Nicht nur, aber auch. Darüber hinaus leistet sich der 530d kaum Schwächen. Der Sieg in diesem starken Feld ist also verdient. Der zweitplatzierte Audi überzeugt mit dem attraktivsten Preis-Leistungs-Paket. Dem Saubermann E 300 Bluetec gebührt die Alltags-Krone. Jaguar ist auf jeden Fall eine interessante, mit tollen Details gekrönte Alternative. Aber der XF ist nicht schneller, nicht billiger, nicht komfortabler als die Deutschen. So reicht es (leider) nur zum letzten Platz. Ich mag ihn trotzdem.

Weitere Informationen zum Diesel-Vergleich in der Oberklasse gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Test mit allen Tabellen und technischen Daten können Sie im Heftarchiv als pdf herunterladen.