BMW iX
Generation I20
: seit 2021Gefällt uns
- Geräumig und hochwertig
- Antrieb und Bremsen beeindrucken
- Überzeugend als Zugfahrzeug
Gefällt uns nicht
- Sehr hoher Preis
- Zu leichtgängige Lenkung
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Vorstellung
Vorstellung
Drittes Elektroauto von BMW
Der iX war nach dem i3 und dem iX3 das dritte elektrisch angetriebene BMW-Modell. Seit November 2021 ist das Elektro-SUV auf dem Markt. Für 2025 steht das erste Facelift des elektrischen SUV an – mit aufgefrischter Optik, effizienteren Antrieben und mehr Reichweite.
TOP-ANGEBOT
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BMW iX
statt 86.032,00 EUR
77.300,00 EUR
Neben den kosmetischen Änderungen hat BMW auch die Namen der Motorisierungen bearbeitet. Die neue Einstiegsversion heißt nicht mehr iX xDrive40, sondern iX xDrive45. Analog sind die Bayern auch bei den beiden stärkeren Antrieben vorgegangen, so gibt es künftig den iX xDrive60 und die M-Variante iX M70.
Neues Infotainment für den iX?
Ob sich die Wartezeit mit neuen Features verkürzen lässt, die sich hinter dem Curved Display des Zentralmonitors verbergen, lässt sich an dieser Stelle noch nicht sagen – so tief durften wir nicht in den getarnten iX blicken. Aber zu vermuten ist es, denn BMW arbeitet akribisch an einem neuen Infotainment mit ganz eigener Architektur.
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Preis
Preis
Leichter Preisanstieg nach dem Facelift
Nach dem Facelift startet Basisversion iX xDrive45 bei 83.500 Euro. Der iX M70 steht zu Preisen ab 124.500 Euro bei den Händlern, und der iX xDrive60 kostet ab 99.900 Euro.
Aktuelle Listenpreise
Auf einen Blick: Hier finden Sie die Preise für alle neu verfügbaren Fahrzeuge.
Stand: 30. April 2026
Aufbauart: SUV
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
iX xDrive45
408 PS
83.500 €
iX xDrive60
544 PS
99.900 €
iX M70 xDrive
659 PS
126.500 €
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Design
Design
Selbstheilende Doppelniere beim iX
Wie bei einem Facelift üblich, wurde die Optik des iX eher behutsam angegangen. Der große Grill ist geblieben, bekommt jetzt aber neue, besonders filigran gestaltete Einfassungen mit einer Kombination aus diagonalen und vertikalen Linien – ähnlich wie es beispielsweise der neue X3 hat. Beim M-Modell kommen nochmals andere Einfassungen mit horizontalen Lamellen zum Einsatz.
Der Grill wurde filigraner gestaltet und bekam einen beleuchteten Rand.
Bild: BMW AG
Akzentuiert wird die Front durch die Konturbeleuchtung der Doppelniere. Besonders hervorzuheben ist eine spezielle Polyurethan-Beschichtung der Niere, die es ermöglicht, kleine Beschädigungen wie Mini-Kratzer in einer Art Selbstheilungsprozess bei Raumtemperatur über 24 Stunden oder bei gezielter Wärmezufuhr bereits nach wenigen Minuten zu beseitigen.
Ebenfalls neu gestaltet wurde die Leuchtengrafik der Scheinwerfer: Anstelle einer horizontalen Tagfahrlicht-Signatur gibt's künftig vertikale Elemente zwischen den Hauptscheinwerfer-Einheiten. Entgegen dem aktuellen Trend bleiben Tagfahrlicht und Hauptscheinwerfer nach wie vor ein Modul – sie werden also nicht getrennt.
Optional auch mit M Sportpaket
Weiter unten bekommt das SUV eine neue Frontschürze. Gegen Aufpreis kann der Standardversion erstmals auch ein M Sportpaket verpasst werden. An der Seite und am Heck hat sich deutlich weniger getan, die schwarz abgesetzten Schwellerverkleidungen, die sich bis in die Heckschürze zogen, sind jetzt Schwellern in Wagenfarbe gewichen.
Dank größerer Akkus und effizienterer Motoren sollen bis zu 701 Kilometer nach WLTP drin sein.
Bild: BMW AG
Bei den Abmessungen hat der BMW iX ein wenig zugelegt: Insgesamt ist er zwölf Millimeter länger und drei Millimeter breiter geworden. Höhe und Radstand hingegen sind identisch zum Vorfacelift.
Die Abmessungen auf einen Blick:
- Länge: 4967 mm
- Breite: 1970 mm (2203 mm inkl. Außenspiegel)
- Höhe: 1695 mm
- Radstand: 3000 mm
- Kofferraumvolumen: 500 bis 1750 l
- max. Anhängelast (gebr./ungebr.): 2500 kg/750 kg
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Antrieb
Antrieb
Mehr Leistung für alle Antriebsvarianten
Unter der Haube hat BMW dem iX vor allem mehr Leistung verpasst – und das bei allen drei Antrieben. Passend dazu wurden auch die Modellnamen angeglichen: Aus dem iX xDrive40 wird künftig der iX xDrive45, der xDrive50 wird zum xDrive60, und der iX M60 hört nach dem Facelift auf den Namen iX M70. Aber der Reihe nach, denn bereits der Einstieg ist deutlich potenter geworden.
Die beiden Motoren des iX xDrive40 kommen zusammen auf eine Systemleistung von 408 PS (vorher waren es 326 PS) und ein Systemdrehmoment von 700 Nm (plus 70 Nm). Damit spurtet das SUV mit 5,1 Sekunden exakt eine Sekunde schneller auf Landstraßentempo als bisher. Auch die mittlere Motorisierung hat etwas mehr Leistung bekommen, sie kommt jetzt auf 544 PS statt 523 PS.
Trotz 2,5 Tonnen Gewicht beschleunigt der BMW iX M70 in unter vier Sekunden auf Tempo 100.
Bild: BMW AG
Das größte Leistungsplus bekommt aber der iX M70. Mit 659 PS leistet die Sportversion 119 PS mehr als zuvor, das maximale Drehmoment steigt auf glatte 1100 Nm im Maximum. Genug, um den gut 2,5 Tonnen schweren Koloss in nur 3,8 Sekunden auf Tempo 100 zu katapultieren und erst bei abgeregelten 250 km/h den Riegel vorzuschieben. Aus Effizienzgründen machen die anderen beiden Modelle bereits bei 200 km/h dicht.
Etwas mehr Verbrauch beim iX
Mehr Leistung resultiert in der Regel auch in mehr Verbrauch, das müssen Kunden des iX nach dem Facelift eben hinnehmen. So gönnt sich der iX xDrive45 eine halbe Kilowattstunde mehr Strom auf 100 Kilometer, der mittlere Antrieb 0,6 kWh mehr und das M-Modell sogar 1,2 Kilowattstunden pro 100 Kilometer – kombiniert und gemessen nach WLTP. Wie viel das SUV außerhalb eines Messlabors verbraucht, gilt es noch herauszufinden.
Die technischen Daten auf einen Blick:
iX xDrive45 | iX xDrive60 | iX M70 | |
|---|---|---|---|
Motor | Elektromotor, vorn und hinten | Elektromotor, vorn und hinten | Elektromotor, vorn und hinten |
Leistung | 300 kW (408 PS) | 400 kW (544 PS) | 485 kW (659 PS) |
Max. Drehmoment | 700 Nm | 765 Nm | 1100 Nm |
Antrieb | Allrad | Allrad | Allrad |
0-100 km/h | 5,1 s | 4,6 s | 3,8 s |
Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h | 200 km/h | 250 km/h |
Verbrauch nach WLTP* | 21,8 kWh/100 km | 21,9 kWh/100 km | 23,5 kWh/100 km |
Batteriekapazität netto | 94,8 kWh | 109,1 kWh | 108,9 kWh |
max. Ladeleistung DC | 175 kW | 195 kW | 195 kW |
max. Ladeleistung AC | 11 kW (22 kW optional) | 11 kW (22 kW optional) | 11 kW (22 kW optional) |
Reichweite* | 490 bis 602 km | 563 bis 701 km | 521 bis 600 Kilometer |
Aber nicht nur in puncto Fahrleistungen und Verbrauch wurden die Zahlen nach oben gedreht, auch Akku, Reichweite und Ladeleistung haben zugelegt. Der Basis-iX fährt jetzt mit 94,8 kWh Nettokapazität vor (vorher: 74,1 kWh), was dem Münchner bis zu 602 WLTP-Kilometer Reichweite bescheren soll. Maximal sind beim frischen iX bis zu 701 Kilometer drin – unter Idealbedingungen, versteht sich.
Die Ladeleistung bleibt bei den höheren Modellen unangetastet, lediglich die Basis kann jetzt mit 175 kW am DC-Lader etwas schneller Strom nachtanken.
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Ausstattung
Ausstattung
Innenraum hat sich kaum verändert
Beim ersten Blick in den Innenraum hat sich hier deutlich weniger getan als im Außenbereich: Armaturenbrett, Lüftungsdüsen und Lenkrad blieben optisch unverändert, ebenso die schwebend wirkende Mittelkonsole mit iDrive-Controller und Gangwahlhebel. Bei den Sitzpolstern sieht die Welt wieder anders aus: An der Sitzform hat sich zwar nichts getan, jedoch kommen völlig neue Muster zum Einsatz, die in Teilen die Außenoptik zitieren.
Wenig Neues im Innenraum: Das Curved Display bedient sich noch am Betriebssystem OS 8.5.
Bild: BMW AG
So bekommen die Sitze neue Steppungen mit einer Mischung aus diagonalen und vertikalen Ziernähten. Beim M-Modell sind es ausschließlich diagonale Elemente, symmetrisch angeordnet und mit Kontrastnähten in den M-Farben.
Curved Display nutzt OS 8.5
Auch das Infotainment ist keine Neuerfindung, nach wie vor kommt das Curved Display mit zwei Monitoren zum Einsatz. Hinterm Lenkrad gibt's ein 12,3-Zoll-Digitaltacho, in der Mitte ein 14,9-Zoll-Display. Grundlage für das Infotainment ist das Betriebssystem OS 8.5 – nicht die neueste Technik von BMW, aber durchaus konkurrenzfähig.
Weiterentwickelt wurden die Anzeigeoptionen im Infotainment sowie die BMW-Navigationsdienste. Dass sich auch das Smartphone via Android Auto oder Apple CarPlay mit dem Fahrzeug verbinden kann, gehört ja mittlerweile zum guten Ton.
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Test
Test
Mit der neuen Nomenklatur haben sich beim neuen BMW iX auch die Leistungsparameter verändert. Je nach Modellvariante fällt die Antriebsleistung um bis zu 25 Prozent und die Reichweite um bis zu 40 Prozent höher aus als bei den Vorgängern. Für den iX xDrive60 verspricht BMW nach WLTP sogar eine maximale Reichweite von 700 Kilometern. Grund für die gesteigerte Distanz ist eine neue Inverter-Technologie. Ein Siliziumkarbid-Modul des Inverters optimierte die Spitzenleistung der Elektromotoren ebenso wie die Effizienz und damit die Reichweite.
Wie es sich letztlich damit verhält, war bei der ersten Ausfahrt nicht herauszufahren. Was aber zu spüren war, das war die deutlich spontanere Kraftentfaltung des von uns gefahrenen iX xDrive45, dessen Systemleistung um 82 PS auf 408 PS gestiegen ist. Rein messtechnisch ergibt sich hier eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 von 5,1 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeit wird jetzt mit 200 km/h angegeben.
Adaptive Luftfederung nur im M70 Serie
Ob und wie lange man diese Geschwindigkeit fahren kann, sei dahingestellt. Fakt ist, dass BMW für alle iX-Modelle eine optimierte Kombination aus Dynamik und Langstreckentauglichkeit verspricht. Das gilt vorzugsweise dann, wenn die adaptive Zweiachs-Luftfederung und die Integral-Aktivlenkung, die nur im M70 Serie ist, in die Fahrzeuge konfiguriert wurde. Dann glänzt der iX mit einer erstaunlichen Leichtigkeit beim Fahren – und das trotz seiner 2,5 Tonnen Eigengewicht.
Dazu beitragen dürfte unter anderen, dass die Radschlupfbegrenzung und ein auf die Leistung optimiertes Fahrwerk so abgestimmt sind, dass sie die Traktion, die Agilität und vor allem die Fahrstabilität befördern.
Dabei ist es dann auch völlig egal, ob man mit dem xDrive40 oder dem M70 unterwegs ist. Letztgenannter ist mit einer Systemleistung von 659 PS und einem maximalen Drehmoment von 1015 Newtonmeter natürlich das Leistungsmonster. In lediglich 3,8 Sekunden beschleunigt er auf Landstraßentempo und wird bis zu 250 km/h schnell.
Fazit von Holger Preiss: Mit hohem Langstreckenkomfort glänzte schon der erste BMW iX. Die Neuauflage legt hier noch einen drauf, verspricht mehr Reichweite und präsentiert sich mit mehr Leistung über alle Ausbaustufen als echtes Spaßauto.
Der iX rollt bei der ersten Fahrt außerordentlich leise, selbst bei hohem Tempo. Dabei helfen Tricks wie eine Lage Schaumstoff im Reifen-Inneren. Sehr fein und mit reichlich Reserven arbeitet die – im von uns gefahrenen iX xDrive50 verbaute – Luftfederung.
Zum Fahreindruck passt die Kraftentfaltung. Die vielen Newtonmeter sind einfach immer da. Das fast 2,6 Tonnen schwere SUV beschleunigt seelenruhig, aber unerbittlich. Dazu regelt die Elektronik das Kräftespiel zwischen vorderem und hinterem Elektromotor gefühlt telepathisch – diese Art von Allradantrieb ist wohl die einzig wahre, um die 765 Newtonmeter auf die Straße zu wuchten.
Leichtgängige Lenkung und sparsamer Verbrauch
Gleichzeitig lässt sich der Wagen sanft dosieren, kriecht beim Rangieren auf Wunsch mit feinster Vorwärtsnote, rekuperiert in wählbaren Stufen und natürlich intelligent. Klasse: Aus dem Schiebebetrieb heraus geht der iX bei durchgetretenem Pedal zackig-kantig ans Werk. Im entspannten Eco-Modus verbraucht das Auto unerwartet wenig: Verbrauchswerte knapp unterhalb von 25 kWh sind möglich.
Der iX hat einen bärigen Antritt, bekommt aber bei der Lenkung nicht die typischen BMW-Tugenden spendiert.
Bild: BMW Group
Die ganz feine BMW-Fahrmaschine konnte AUTO BILD im iX allerdings nicht entdecken. Seine Lenkung portioniert für diese Gewichtsklasse zu leichtgängig und mit zu spannungsarmer Rückstellung; außerdem muss man sich konzentrieren, das sowohl schwere als auch breite Auto auf seinen 22 Zoll großen Rädern korrekturfrei über enge Landstraßen zu bugsieren. Gleichzeitig fühlt man sich eher oben aufs Auto gesetzt statt in die Karosserie und in die Sitze gegossen.
Fazit von Jan Horn: Souverän, schnell und komfortabel – ein erstklassiger Reisebegleiter also. Die Reichweite passt sogar dazu.
Der stärkste iX im Test: Als M60 ist das SUV stark, schnell, komfortabel, geräumig und komplett vernetzt. Besonders das Infotainment mit der sehr guten Sprachsteuerung hat uns beeindruckt. Aber auch der enorm starke Antrieb hat uns viel Freude gemacht. Er ist gut dosierbar und ermöglicht herausragende Fahrleistungen. Deutliche Abzüge gibt es nur im Kostenkapitel, denn nicht nur der Kaufpreis ist teuer, die Versicherungen sind es auch.
Im Supertest haben wir den iX unter anderem auf seine Geländetauglichkeit überprüft. Im Gegensatz zu anderen Elektroautos kann er richtig steile Berge erklimmen. Dank 210 Millimetern Bodenfreiheit kann er die gleichen Hindernisse überklettern wie ein X3 und er kann und darf durchs Wasser waten. Eine Einschränkung bietet die tief heruntergezogene Frontschürze – sie begrenzt den Böschungswinkel auf 19 Grad.
Im Zugfahrzeugtest war der BMW iX das erste Elektroauto, das uns restlos überzeugt hat. BMW hat Antrieb und Fahrwerk gleich so robust gemacht, dass sie schwere Lasten verkraften, auch die Anhängerausrüstung ist praxisgerecht. Und die verschiedenen Assistenten stellen sich automatisch um, wenn sie einen Anhänger erkennen. Und das Fahrgefühl? Super! Das 4,6 Tonnen Gespann beschleunigt scheinbar mühelos, fühlt sich höchstens nach eineinhalb an.
So entspannt wie der BMW iX xDrive50 zieht kaum ein Auto zwei Tonnen: unendlich viel leise Kraft, hoher Komfort, unbeirrbar fahrsicher.
Bild: Erwin Fleischmann / AUTO BILD
Knapper Sieg gegen SQ8 e-tron
Nur vier Punkte mehr als der Audi SQ8 e-tron erreicht der iX im Vergleichstest – aber gewonnen ist gewonnen. Besonders seine Fortschritte bei Verbrauch und Konnektivität sorgen dafür, dass der BMW die Nase vorn hat. Und er ist das vielseitigere SUV. Reichweite und Zuglast passen, die Beschleunigung ist geradezu motorradartig.
Der iX gewinnt gegen den EQS
AUTO BILD hat das elektrische BMW-SUV gegen den Mercedes EQS antreten lassen. Der iX geht als Sieger aus diesem Duell. Er ist noch stärker und schneller als der Benz. Der BMW fährt energisch und bremst wiederum top. Die Verzögerungswerte sind sagenhaft: Der iX stand im Test beim Stopp aus Tempo 100 mit warmen Bremsen schon nach 31,9 Metern – unfassbar. Nicht so toll finden wir die Lenkung, für Größe und Gewicht ist sie zu leicht und arbeitet mit zu geringen Rückstellkräften.
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- Test
An diesem Auto ist nicht nur die Doppel-Niere riesig, sondern irgendwie alles gewaltig.
Fazit
von
AUTO BILD
Der BMW iX gefällt mit moderner Ausstattung, viel Platz und reichlich Zuladung (gerade für ein Elektro-SUV). Auch beim Fahren ist er klasse: Er beschleunigt trotz seines hohen Gewichts mühelos, bremst sagenhaft. Sogar als Zugfahrzeug und im leichten Gelände ist der iX ein guter Begleiter.
Technische Daten im Überblick
Listenpreis- 77.300 – 143.100 €
Leistung- 326 – 659 PS
Höchstgeschwindigkeit- 200 – 250 km/h
Elektrische Reichweite- 403 – 597 km
Verbrauch (kombiniert)- 17,8 – 22,3 kWh/100 km
0 – 100 km/h- 3,8 – 6,1 s
Kofferraumvolumen- 500 – 1.750 l
Anhängelast- 750 – 2.500 kg
Technische Daten & Varianten
BMW iX I20, SUV
Bauzeitraum: seit 07/2021
1 Kraftstoffart
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
0–100 km/h
Reichweite
Listenpreis
iX M60 03/2022 – 03/2025
619 PS
3,8 s
500 km
143.100 €
iX M70 xDrive seit 03/2025
659 PS
3,8 s
539 km
126.500 €
iX xDrive40 07/2021 – 03/2025
326 PS
6,1 s
403 km
77.300 €
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BMW iX Bilder
BMW iX Alternativen
Die Reise zur Fahrt mit dem Prototyp des iX Facelift wurde unterstützt von BMW. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie hier.
BMW iX Facelift
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Der iX war nach dem i3 und dem iX3 das dritte elektrisch angetriebene BMW-Modell. Seit November 2021 ist das Elektro-SUV auf dem Markt. Für 2025 steht das erste Facelift des iX an. Wie bei einem Facelift üblich, wurde die Optik des iX eher behutsam angegangen. Der große Grill ist geblieben, bekommt jetzt aber neue, besonders filigran gestaltete Einfassungen.
Bild: BMW AG
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Akzentuiert wird die Front durch die Konturbeleuchtung der Doppelniere. Besonders hervorzuheben ist eine spezielle Polyurethan-Beschichtung der Niere, die es ermöglicht, kleine Beschädigungen wie Mini-Kratzer in einer Art Selbstheilungsprozess bei Raumtemperatur über 24 Stunden oder bei gezielter Wärmezufuhr bereits nach wenigen Minuten zu beseitigen.
Bild: BMW AG
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Ebenfalls neu gestaltet wurde die Leuchtengrafik der Scheinwerfer: Anstelle einer horizontalen Tagfahrlicht-Signatur gibt's künftig vertikale Elemente zwischen den Hauptscheinwerfer-Einheiten. Entgegen dem aktuellen Trend bleiben Tagfahrlicht und Hauptscheinwerfer nach wie vor ein Modul – sie werden also nicht getrennt. Weiter unten bekommt das SUV eine neue Frontschürze. Gegen Aufpreis kann der Standardversion erstmals auch ein M Sportpaket verpasst werden.
Bild: BMW AG
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An der Seite und am Heck hat sich deutlich weniger getan, die schwarz abgesetzten Schwellerverkleidungen, die sich bis in die Heckschürze zogen, sind jetzt Schwellern in Wagenfarbe gewichen. Bei den Abmessungen hat der BMW iX ein wenig zugelegt: Insgesamt ist er zwölf Millimeter länger und drei Millimeter breiter geworden. Höhe und Radstand hingegen sind identisch zum Vorfacelift.
Bild: BMW AG
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Beim ersten Blick in den Innenraum hat sich hier deutlich weniger getan als im Außenbereich: Armaturenbrett, Lüftungsdüsen und Lenkrad blieben optisch unverändert, ebenso die schwebend wirkende Mittelkonsole mit iDrive-Controller und Gangwahlhebel. Bei den Sitzpolstern sieht die Welt wieder anders aus: An der ...
Bild: BMW AG
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... Sitzform hat sich zwar nichts getan, jedoch kommen völlig neue Muster zum Einsatz, die in Teilen die Außenoptik zitieren. So bekommen die Sitze neue Steppungen mit einer Mischung aus diagonalen und vertikalen Ziernähten. Beim M-Modell sind es ausschließlich diagonale Elemente, symmetrisch angeordnet und mit Kontrastnähten in den M-Farben.
Bild: BMW AG
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Auch das Infotainment ist keine Neuerfindung, nach wie vor kommt das Curved Display mit zwei Monitoren zum Einsatz. Hinterm Lenkrad gibt's ein 12,3 Zoll-Digitaltacho, in der Mitte ein 14,9-Zoll-Display. Grundlage für das Infotainment ist das Betriebssystem OS 8.5 – nicht die neueste Technik von BMW, aber durchaus konkurrenzfähig.
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Unter der Haube hat BMW dem iX vor allem mehr Leistung verpasst – und das bei allen drei Antrieben. Passend dazu wurden auch die Modellnamen angeglichen: Aus dem iX xDrive40 wird künftig der iX xDrive45, der xDrive50 wird zum xDrive60, und der iX M60 hört nach dem Facelift auf den Namen iX M70. Aber der Reihe nach, denn bereits der Einstieg ist deutlich potenter geworden.
Bild: BMW AG
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Die beiden Motoren des iX xDrive40 kommen zusammen auf eine Systemleistung von 408 PS (vorher waren es 326 PS) und ein Systemdrehmoment von 700 Nm (plus 70 Nm). Damit spurtet das SUV mit 5,1 Sekunden exakt eine Sekunde schneller auf Landstraßentempo als bisher. Auch die mittlere Motorisierung hat etwas mehr Leistung bekommen, sie kommt jetzt auf 544 PS statt 523 PS.
Bild: BMW AG
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Das größte Leistungsplus bekommt aber der iX M70. Mit 659 PS leistet die Sportversion 119 PS mehr als zuvor, das maximale Drehmoment steigt auf glatte 1100 Nm im Maximum. Genug, um den gut 2,5 Tonnen schweren Koloss in nur 3,8 Sekunden auf Tempo 100 zu katapultieren und erst bei abgeregelten 250 km/h den Riegel vorzuschieben. Aus Effizienzgründen machen die anderen beiden Modelle bereits bei 200 km/h dicht. Maximal sind beim frischen iX bis zu 701 Kilometer WLTP-Reichweite drin – unter Idealbedingungen, versteht sich.
Bild: BMW AG
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Fahrt im Prototyp: AUTO BILD ist das anstehende Facelift des iX bereits gefahren, der Prototyp war noch gut getarnt. Das Fahrwerk wurde neu justiert, um vor allem die ungefederten Massen im schnellen Kurvenlauf noch etwas mehr zur Ruhe zu bringen – eine Maßnahme, die das Handling nachhaltig verbessert. Selbst das von uns gefahrene Serienfahrwerk machte einen ausgezeichneten Job.
Bild: BMW Group
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Die Rekuperation hingegen bleibt wie gehabt. Entweder lässt man den Automaten machen, oder der Fahrer legt die Stärke der Rekuperation individuell fest. Über die Fahrstufe "B" (Brake) wird der "One-Pedal-Mode" aktiviert, und der iX bremst wie gehabt bis zum Stillstand ab.
Bild: BMW Group
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Vorfacelift im Test: Der iX rollt bei der ersten Fahrt außerordentlich leise, selbst bei hohem Tempo. Dabei helfen Tricks wie eine Lage Schaumstoff im Reifen-Inneren. Sehr fein und mit reichlich Reserven arbeitet die – im von uns gefahrenen iX xDrive50 verbaute – Luftfederung. Zum Fahreindruck passt die Kraftentfaltung. Die vielen Newtonmeter sind einfach immer da. Das fast 2,6 Tonnen schwere SUV beschleunigt seelenruhig, aber unerbittlich.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
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Dazu regelt die Elektronik das Kräftespiel zwischen vorderem und hinterem Elektromotor gefühlt telepathisch – diese Art von Allradantrieb ist wohl die einzig wahre, um die 765 Newtonmeter auf die Straße zu wuchten. Gleichzeitig lässt sich der Wagen sanft dosieren, kriecht beim Rangieren auf Wunsch mit feinster Vorwärtsnote, rekuperiert in wählbaren Stufen und natürlich intelligent.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
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Klasse: Aus dem Schiebebetrieb heraus geht der iX bei durchgetretenem Pedal zackig-kantig ans Werk. Im entspannten Eco-Modus verbraucht das Auto unerwartet wenig: Verbrauchswerte knapp unterhalb von 25 kWh sind möglich. Die ganz feine BMW-Fahrmaschine konnte AUTO BILD im iX allerdings nicht entdecken.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
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Seine Lenkung portioniert für diese Gewichtsklasse zu leichtgängig und mit zu spannungsarmer Rückstellung; außerdem muss man sich konzentrieren, das sowohl schwere als auch breite Auto auf seinen 22 Zoll großen Rädern korrekturfrei über enge Landstraßen zu bugsieren. Gleichzeitig fühlt man sich eher oben aufs Auto gesetzt statt in die Karosserie und in die Sitze gegossen.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
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