Nach Audi hat auch die Stammmarke des Konzerns ein vollelektrisches SUV-Coupé auf Basis der MEB-Plattform auf den Markt gebracht. Mit dem VW ID.5 wird das Design des ID.4 zwar grundlegend übernommen, in puncto Technik ist das Modell mit dem flacheren Dach fürs Erste aber der Vorreiter innerhalb der Wolfsburger Modellfamilie. Geht der ID.5 damit als eigenständiges Modell durch?

Der Einstiegspreis für das SUV-Coupé liegt bei 42.970 Euro. Die GTX-Allradmodelle starten bei 56.455 Euro. Aktuell lassen sich zusätzlich 3570 Euro sparen, denn VW gewährt einen eigenen Umweltbonus.

Bis zur B-Säule erkennt man den VW nur an seiner spezifischen Schürze – Modelle ohne Allrad tragen nämlich ein großes Kunststoffelement im Stoßfänger. Die GTX-Versionen gleichen allerdings dem ID.4. Im Profil werden die Unterschiede dann aber deutlich erkennbar. Das viertürige Coupé ist gegenüber dem SUV zwei Zentimeter flacher, dafür aber auch rund zwei Zentimeter länger.

Das Dach fällt zum Fahrzeugende hin deutlich ab und geht in ein weit hochgezogenes Heck über. Dort kommt ein Spoiler zum Einsatz, der dem VW einen deutlichen Aerodynamikvorteil verschaffen soll. Insgesamt liegt der cw-Wert bei gerade mal 0,26.

VW bietet drei Motorisierungen für den ID.5 an: zwei Heck- und eine Allradvariante. Die Basis leistet 170 PS und kommt mit dem kleinsten Akku, der eine Kapazität von 52 kWh hat. Entsprechend fällt die Reichweite mit bis zu 370 Kilometern nach WLTP am geringsten aus. Darüber ist die Pro-Version angesiedelt, die 286 PS leistet und mit 77-kWh-Batterie für 558 Kilometer gut ist.

Das Topmodell ist der ID.5 GTX. 340 PS und Allradantrieb sorgen dafür, dass die 100er-Marke nach 5,4 Sekunden erledigt ist. Diese Version hat den größten Akku, mit dem sind bis zu 534 Kilometer Reichweite möglich. Diese Version hat auch die höchste Ladeleistung. Mit 185 kW wird Strom in 26 Minuten nachgetankt.

Im Innenraum gleichen sich ID.4 und ID.5 optisch wie eineiige Zwillinge. Auch das Coupé übernimmt das zweigeteilte Cockpit, bestehend aus kleinem Display am Lenkstock und Infotainment-Screen auf dem Armaturenbrett.

Im Fond schrumpft allerdings die Kopffreiheit. Bis 1,80 Meter Körpergröße macht das niedrigere Dach zwar keine Probleme, darüber könnte es für längere Touren aber etwas eng werden. Ganz anders die Beinfreiheit. Da der Radstand mit dem des ID.4 identisch ist, profitiert auch das Coupé von angenehm viel Platz im Fußraum.

Brandneu ist dagegen die Software im ID.5. Sie ermöglicht dem Augmented-Reality-Head-up-Display mehr Zugriff auf die Fahrerassistenz und damit bessere Darstellungen. Der Travel Assist greift künftig auch auf Clouddaten zu und soll damit zuverlässiger auf schwierige Rahmenbedingungen reagieren können.

Auch die Sprachsteuerung soll mit dem Update schneller arbeiten. Vom Sprachbefehl bis zur Routenführung gibt VW nur noch sieben Sekunden an – da muss man sich auch nicht mehr vor MBUX und Co verstecken.

Auch beim Schnellladen profitieren ID.5-Kunden, hier sind künftig bis zu 135 kW möglich. ID.3- und ID.4-Fahrer müssen jetzt aber ihre Fahrzeuge nicht gleich in Zahlung geben, das Update wird es auch für sie geben. Im Laufe des Jahres 2022 wurden die Funktionen für Bestandsfahrzeuge over-the-air nachgereicht.

AUTO BILD ist den ID.5 als GTX bereits gefahren. Was das grundsätzliche Fahrverhalten betrifft, unterscheidet sich das Coupé nicht vom normalen SUV. Dank der 299 PS (im Test 2021) und des Fahrdynamikmanagers – ein System, das die einzelnen Regelsysteme möglichst intelligent zusammenbringen soll – bietet der ID.5 als GTX jede Menge Fahrspaß.

Das Verstellfahrwerk ist straff, aber ausreichend komfortabel abgestimmt, die Lenkung präzise und direkt. Die Sportsitze bieten einen angenehmen Seitenhalt (sogar im Fond). Das Gewicht von  2242 Kilogramm  und die Maße merkt man kaum, der ID.5 fühlt sich beim Fahren eine Klasse kleiner an.

Seine Talente musste der ID.5 bereits beim Vergleichstest gegen den Polestar 2 unter Beweis stellen. Mit seinem in 15 Stufen verstellbaren Fahrwerk und seiner angenehmen Lenkung kann der ID.5 sowohl in schnelleren Kurven als auch beim Gleiten auf schlechte geflickten Nebenstraßen punkten, nur sehr tiefe Schlaglöcher lassen die großen Räder poltern. Der Polestar reagiert auf wellige Pisten stets weniger geschmeidig bis ruppig, das Fahrwerk zeigt sich – anders als die vollsynthetisch wirkende Lenkung – sehr mitteilungsbedürftig. Schlussendlich macht der geräumigere und komfortablere VW das Rennen, der Polestar lockt die Individualisten.

Im direkten Vergleich gegen die Konkurrenz aus Korea – in diesem Fall der Kia EV6 – muss sich der ID.5 GTX aber geschlagen geben. Zwar kommen beide auf eine vergleichbare Reichweite (365 Kilometer beim VW, 390 Kilometer beim Kia), die 800 Volt-Technologie des Koreaners ist dem Wolfsburger aber deutlich überlegen. Auch in Puncto Verarbeitung im Innenraum hat der Kia die Nase vorn. Das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern geht VW-typisch eher ausgewogen als sportiv zu Werke. Der Kia hingegen lässt seine Insassen nie im Unklaren über den Straßenzustand.