Audi R8 (Autosalon Genf 2015): Mitfahrt

Sportler kennen es nicht anders: Wer wirklich Leistung bringen will, der muss sich warm machen. Das wissen sie auch bei Audi und schicken deshalb den neuen R8 noch vor seiner Premiere Anfang nächsten Monats auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März 2015) zum ersten Warm-up vor Publikum auf die Rennstrecke. Noch mit der üblichen Kringelfolie getarnt, soll der Erlkönig in Eile dort beweisen, wie ambitioniert die quattro GmbH die sportliche Speerspitze im Audi-Programm weiter entwickelt hat und wie spannend es wird, wenn das Coupé nach den Sommerferien gegen Konkurrenten wie den Mercedes GT oder den McLaren 650S und familiäre Mitläufer wie den Porsche 911 oder den Lamborghini Huracán von der Leine gelassen wird. Auf den ersten Blick sieht das mehr nach Evolution als Revolution aus. Denn zumindest die schlankeren Scheinwerfer hin, der breitere Grill her – selbst wenn die Dachlinie etwas verlängert wurde und die Blades an der Seite jetzt zweitgeteilt sind, wirkt der neue R8 zumindest im Tarnkleid nur wie ein gründliches Facelift seines Vorgängers.

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Doch sobald man einsteigt, merkt man die Unterschiede sofort – selbst wenn der Fahrersitz bislang noch dem Werkspiloten Frank Stippler vorbehalten bleibt. Nicht nur, dass man dem Asphalt noch mal einen Zentimeter näher kommt und um die Ellbogen sogar vier Zentimeter mehr Platz hat, fällt auf.

Behutsame Weiterentwicklung eines Sportlers: Trotz längerer Dachlinie wirkt der R8 vertraut.

Bild: Werk

Vor allem schielt man eifersüchtig nach links, weil sich alles, aber wirklich alles in diesem Auto auf den Fahrer konzentriert: Von der umlaufenden Linie aus Mittelkonsole, Armaturenhutze und Türtafel förmlich gefesselt, wird er mitten hinein gezogen ins Geschehen: Vor den Augen die noch aufwändigeren Lichtspiele im virtuellen Cockpit, das man bereits aus dem TT kennt, und vor dem Bauch ein neues Lenkrad mit vier zusätzlichen Satelliten-Tasten wie in der Formel 1 – so hat man den R8 im Griff, ohne dass einen auch nur die kleinste Kleinigkeit vom Fahren ablenkt. Selbst den Klappenauspuff und die mittlerweile sieben Fahrmodi steuert man jetzt vom Lenkrad aus.

Dass nichts anderes die Aufmerksamkeit des Fahrers fordert als der Asphalt vor ihm, das ist auf dem Beifahrersitz ein beruhigendes Gefühl und hinter dem Steuer ein Genuss. Denn die Strecke fordert einen schon genug, wenn sich vor einem keine Landstraße, sondern eine Rennpiste ausrollt und hinter einem direkt im Nacken ein V10-Motor mit 610 PS tobt. So viel Leistung haben die Bayern mittlerweile aus dem 5,2-Liter gekitzelt, der im Topmodell V10plus zum Einsatz kommt. Alternativ gibt es den Zehnzylinder auch in einer abgespeckten Version mit 540 PS, wobei das mit dem Abspecken so eine Sache ist, wenn in der aktuellen Generation selbst für Geld und gute Worte nicht mehr als 570 PS zu haben waren.Die kompromisslose Fokussierung auf den Fahrer und die Kraftkur im Maschinenraum sind aber nur die halbe Miete. Was den Wagen wirklich schneller macht, das sind die noch einmal 50 Kilo Gewicht, die Audi durch mehr Carbon in der Alukarosse geholt hat, der geringere Luftwiderstand und der größere Anpressdruck und vor allem der weiterentwickelte Allradantrieb. Wie bereits im TT baut Audi jetzt auch im R8 eine elektrohydraulische Lamellenkupplung ein, die den kompletten Durchtrieb erlaubt: War bislang maximal ein Kräfteverhältnis von 70:30 möglich, kann die Kraft jetzt jeweils zu 100 Prozent an eine Achse geleitet werden. Dazu noch ein variables Fahrwerk und eine Lenkung mit zunehmender Übersetzung – fertig ist der automobile Tiefflieger, der kunstvoll und kontrolliert wie ein Kampfjet um den Kurs rast. 0 auf 100 in 3,2 Sekunden und 330 km/h Spitze mögen ein beeindruckendes Zeugnis von der Leistungsfähigkeit des neuen R8 ablegen. Aber wirklich ins Staunen kommt man erst, wenn man Stippler den R8 ganz mühelos und fast mit dem kleinen Finger über die Strecke zirkeln sieht.

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Probesitzen im Audi R8:  AUTO BILD-Mitarbeiter Thomas Geiger (links) mit Werkspilot Frank Stippler.

Bild: Werk

Messerscharf und bitterböse und nach den Worten Stipplers trotzdem kinderleicht zu beherrschen – so spreizt Audi den Spagat zwischen Autobahn und Rennstrecke noch ein bisschen weiter und treibt den R8 mit Macht in die Zukunft. Nur beim Antrieb haben sich die Bayern dem Fortschritt verschlossen. Wo alle Welt mittlerweile auf Downsizing schwört und Hubraum durch Lader ersetzt, röhrt im Heck des Tieffliegers auch weiterhin ein sündiger Sauger mit wunderbar unvernünftigen zehn Zylindern und 5,2 Litern Hubraum. Der spricht nicht nur schneller an und packt aggressiver zu, rechtfertigt Hollerweger das konservative Kraftpaket. Er klingt einfach auch besser, wenn Stippler die Drehzahl bis ans Limit hochzieht und erst jenseits von 9000 Touren die Warnleuchten durchs virtuelle Cockpit flackern. Da wird der Motor zum Musikinstrument und Heavy Metal plötzlich salonfähig.Allerdings werden sich die R8-Kunden demnächst wohl doch noch mit einem New Age-Sound anfreunden müssen. Denn nachdem Audi beim ersten Durchlauf kurz vor dem Serienstart doch noch den Stecker gezogen hat, wollen die Bayern diesmal tatsächlich auch einen e-tron auf die Straße bringen. Der wird zwar besser fahren als die bisherigen Prototypen, mit mindestens 450 Kilometern Reichweite mehr als doppelt so weit kommen und mit der gezielten Ansteuerung der einzelnen Motoren bei der Fahrdynamik noch mal eine Schippe drauflegen. Doch statt eines zehnstimmigen Rock-Orchesters spielt dann nur noch der Sound of Silence.