BMW X1, Mazda CX-5, VW Tiguan: Test, SUVs, Motor, Diesel, Preis

Platz 1 mit 571 von 800 Punkten: VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion. Platzangebot, Federung und Lenkung sind top. Die Bedienung erfreut aber nur sehr Smartphone-Geübte.
Platz 2 mit 553 von 800 Punkten: BMW X1 xDrive20d. Teuer, Fahrwerk arg hart – aber Bremsen, Verbrauch, Qualitätseindruck und Bedienung ragen heraus.
Platz 3 mit 507 von 800 Punkten: Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD. Preiswert, mit kleinen Schwächen bei Fahrwerk und Connectivity. Besonders wertbeständig.

Alle drei Kandidaten dieses Vergleichs sind bewährte Bestseller, und alle haben mindestens eine Auffrischung hinter sich. Die milder motorisierten 150-PS-Versionen hatten wir schon im November 2020 im Vergleich, jetzt stellen sich BMW X1, Mazda CX-5 und VW Tiguan mit 184 bis 200 PS unserem Test nach Punkten. (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet)

Drei solide Diesel-SUVs: Die Unterschiede zwischen CX-5, Tiguan und X1 zeigen sich erst im Detail.

Beim ersten Treffen wirken alle drei bombenfest verarbeitet. Erst auf den zweiten Blick zeigen sich Unterschiede. BMW hat konstruktiv besonders viel Aufwand betrieben, mit Fußgängerschutzhebern unter der Motorhaube und verschließbarem Kühlergrill. Beim VW zeigt sich das Blech im Motorraum nur grundiert, nicht lackiert. Beim Mazda stören die nur punktuell befestigten Türdichtungen und der halb fertig wirkende Fahrerfußraum den insgesamt hochwertigen Eindruck. Da scheint im CX-5 ein Stück Auslegeware zu fehlen, was den Blick freigibt auf Dämmmaterial und Lenkungstechnik. Man muss schon in die Knie gehen, um es zu sehen – und dann leicht zu erschrecken. Gerade weil es für Mazda so untypisch ist.

Beim Fahren verwöhnt der Mazda-Diesel mit dezent weichem Lauf. Sein Skyactiv-Prinzip mit großzügig eingeschenktem Hubraum (2,2 Liter, die Konkurrenz begnügt sich mit 2,0 Litern) und der für einen Diesel niedrigen Verdichtung von 14,4:1 fördert den Eindruck von Kultiviertheit, nach 184 PS fühlt sich das Asia-SUV allerdings nie an. Zudem reicht der Mazda-Diesel seine Kraft an eine Wandlerautomatik mit nur sechs Fahrstufen weiter. Im Antritt wirkt er zäher als der – allerdings auch 16 PS stärkere – VW Tiguan. Letzter ledert beim Beschleunigen sogar den BMW X1 ab. Und den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h absolviert er eine volle Sekunde schneller als der Bayer. Die Schaltvorgänge wirken beim VW-Doppelkupplungsgetriebe prinzipbedingt nicht ganz so weich wie bei den Wandlern der Konkurrenten, aber die Wechsel wirken feiner verschliffen als früher.

Die Automatik des CX-5 bleibt, das Drehmoment des Turbodiesels nutzend, gern in den oberen Gängen, statt hektisch hin und her zu schalten. Der Verbrauch liegt mit 6,8 l/100 km trotz gelungener Automatiksteuerung etwas höher als bei den (leichteren) Konkurrenten.

Reichlich knackig: BMW hat den X1 betont sportlich abgestimmt. Dazu passen die engen Sportsitze.

Der BMW-Motor klingt in niedrigen Drehzahlbereichen dieseliger als der des Japaners. Erwartungsgemäß gibt der Bayer ganz den Sportler: bissige Gasannahme, die besten Bremsen, direkte, absichtlich etwas schwergängige Lenkung ohne Ungenauigkeiten um die Mittellage, sehr straffe, kurzhubige und stark progressive Federung. Das Ganze ist derart auf Agilität getrimmt, dass es fast ins Nervöse abgleitet. Die in unserem Exemplar verbauten Sportsitze bieten keine Lordosenstütze, aber in Richtung Schraubzwinge verstellbare Sitzwangen – verzichtbar und eher was für die Nordschleife. Im Vergleich wirkt die Lenkung des Mazda CX-5 etwas teigig und indifferent um die Mittellage. Auf schlechten Straßen federt der CX- 5 eher bockig an, die Federung wirkt kurzhubiger als im VW Tiguan und lässt mehr durch.

Etwas erschreckt haben wir uns, als das Mazda-Heck trotz der gut haftenden Continental Premium Contact in Kurven auskeilte, in denen die anderen noch stur unseren Lenkbefehlen folgten. Die stark frontlastige Gewichtsverteilung – beim CX-5 liegen 59 Prozent des Gewichts auf der Vorderachse – dürfte eine Rolle spielen, das Heck ist arg leicht. Was keinen echten Sicherheitsmangel darstellt, fängt das ESP das Heck doch nach einer Schrecksekunde wieder ein. Der BMW X1 dagegen klebt regelrecht in der Kurve. VW hat den Tiguan mit verstellbaren Dämpfern (1045 Euro) und Progressivlenkung (225 Euro) zum Test geschickt. Nur beim Tiguan sind 18-Zoll-Räder aufgezogen; die anderen kamen auf 19-Zöllern. Schon die Eigendämpfung der höherflankigen Reifen bringt ein Plus an Komfort. Bei der Bedienung glänzt hingegen der BMW: Dreh-Drück-Steller, ergänzt durch Touchmöglichkeiten auf dem Bildschirm – unübertroffen.

Das Tiguan-Infotainment kann zwar viel, nervt aber mit Langsamkeit, unverständlichen Symbolen und wirrer Menüführung – die Stammkundschaft dürfte überfordert sein. Der Mazda bietet ein paar versteckte Qualitäten wie Wartungsfreundlichkeit und Wertkonstanz. Er ist schlichter gestrickt als die anderen: keine Verstelldämpfer, keine Fahrmodi – einfach Wählhebel auf D und losfahren. Es fehlt aber Spritspartechnik wie eine Segelfunktion, die die Konkurrenz mitbringt. Auch Induktiv-Ladeschalen fürs Handy oder kabelloses Apple CarPlay sucht man bei ihm vergebens. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)

Das Fazit: Der VW Tiguan gewinnt mit seinem Paket aus Preis-Leistung, Platzangebot, ausgewogenster Federung und Lenkung. Der BMW bietet die höchste Detailqualität und die besten Bremsen, ist aber teuer. Der Mazda spart bei Anschaffung und hält den Wert, dafür sind die Fixkosten hoch.