Hyundai Santa Fe, Toyota Highlander: Test, SUV, Hybrid, Motor, Preis

Platz 1 mit 547 von 800 Punkten: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI Hybrid. Kürzere Bremswege, günstigere Versicherungstarife und moderneres Infotainment sichern dem Koreaner den Sieg.
Platz 2 mit 498 von 800 Punkten: Toyota Highlander 2.5 Hybrid. Typisch undynamisches US-Modell. Vorteile: noch mehr Platz hinten, mehr Zuglast, dritte Sitzreihe und Notrad Serie.

Diese beiden Selbstladehybride wollen keine Prämie abgreifen und keine Steuern sparen, die wollen bis zu sieben Menschen plus Gepäck transportieren, und zwar sparsam. Gleiches Ziel, verschiedene Wege: Hyundai nimmt beim Santa Fe einen Downsizing-Turbobenziner mit 1,6 Liter Hubraum und unterstützt ihn beim Anfahren per 60-PS-Elektromotor im Gehäuse seiner Sechsstufen-Wandlerautomatik. Die Kraft geht primär auf die Vorderräder, bei Bedarf beteiligt eine SUV-übliche Lamellenkupplung die Hinterräder.

Hybride: Den Verbrenner hat der Highlander vom RAV4, den elektrischen Allradantrieb vom Lexus RX.

Bild: Christoph Börries / AUTO BILD

Toyotas Familienfreund Highlander kommt aus Indiana/USA und teilt sich die Bodengruppe mit dem Camry. Er verbindet den 2,5-Liter-Saugbenziner des RAV4 mit dem rein elektrischen Allradantrieb des Lexus RX: Ein Elektromotor sitzt im stufenlosen Planetengetriebe (182 PS), ein weiterer an der Hinterachse (54 PS). Eine Kardanwelle nach hinten existiert nicht – eine Art Prius in riesengroß plus elektrisch angetriebener Hinterachse. Man könnte auch sagen: ein Lexus RX minus V6 und einiger Luxusdetails. Die Grundpreise liegen nur 1800 Euro auseinander, die Abmessungen unterscheiden sich deutlicher: Der Toyota (ab 53.250 Euro) ist drei Zentimeter breiter (1,93 m) und 18 Zentimeter länger (4,97 m) als der Hyundai (ab 51.450 Euro), passt also knapp in die Normgarage. Er baut nicht so irre breit wie der ebenfalls aus den USA importierte Ford Explorer, dennoch sind das ohne Zweifel US-Abmessungen. Gemeinsame Klammer unserer Kontrahenten: Beide sind klar für Tempolimit-Länder konzipiert. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)

Der Japaner regelt bei 180 km/h ab, der Koreaner bei 187 km/h. Und der Toyota kann nur gemütlich: Er beschleunigt nach den Papierdaten zwar sogar einen Hauch flotter als der Hyundai, quittiert das aber mit gequälten Dröhnfrequenzen aus Richtung Antrieb/CVT-Getriebe. Bei hektischen Ausweichmanövern überbremst er gern mal ein Vorderrad. Die Vorderachse wogt und wiegt sich echt amerikanisch über unsere unebene Teststrecke, wo die langhubige Federung vorn auch mal auf Anschlag geht. Obwohl eine völlig andere Sorte Auto, erinnert das Fahrgefühl an den bei uns nicht mehr angebotenen großen Land Cruiser, gepaart mit einem unerwartet kleinen Wendekreis. Kein Dynamiker, aber stets sicher und beherrschbar. Der Hyundai Santa Fe wirkt im direkten Vergleich wie ein sportlicher Kompakter und zeigt mehr Bereitschaft, sich der Stimmung seines Fahrers anzupassen. Er kann auch mal flott, weil die 60 PS und 264 Nm seines Elektromotors die Anfahrschwäche des kleinen Turbobenziners so effektvoll überspielen.

Seine in der Stadt und auf der Landstraße ausgeprägte Sparsamkeit legt er bei Schnellfahrt aber schnell ab, was Langstreckenfahrern den Griff zur Dieselvariante nahelegt. Kurven durcheilt er mit weniger Seitenneigung, wirkt sogar einen Hauch zu straff. Auf Querfugen spricht die Federung hölzerner an, als es dem Preis des Wagens angemessen wäre.

Von wegen offroad: Die Bodenfreiheit des Hyundai liegt bei 170, die des Toyota bei 202 Millimetern.

Bild: Christoph Börries / AUTO BILD

Gelände können beide kaum: Der Hyundai bietet seinem Fahrer per Drehschalter Fahrprogramme für Schnee, Schlamm und Sand an; mit 170 Millimeter Bodenfreiheit empfiehlt er sich aber nicht für Offroad-Ausflüge. Im Toyota Highlander gibt's eine Trail-Taste, die das ESP auf tolerant und den Elektroantrieb der Hinterräder auf wachsam schaltet, ebenso wird eine Bergabfahrhilfe aktiviert. Der Toyota kann der Hinterachse zwar nur rund ein Fünftel der Antriebskraft zuweisen (Hyundai: 50 %), dafür fällt seine Bodenfreiheit mit 202 Millimetern brauchbarer aus. Verarbeitungsschwächen finden wir an beiden: Beim Hyundai ist das Kreuzgelenk der Lenkung sichtbar wie bei älteren Fiat-Modellen. Beim Toyota wirkt der Dachhimmel nicht an allen Stellen sauber verarbeitet. Insgesamt wirken beide aber solide. Wegen seiner längeren Bremswege (bedingt durch die Toyota-typische, besonders rostresistente Bremsscheiben-Legierung), dem höheren Testwagenpreis und der verboten teuren Versicherung verliert der Japaner. Auch bei der Connectivity sammelt der Santa Fe mehr Punkte: Echtzeit-Verkehrsinfos (Toyota: nur TMC), Apple CarPlay und Android Auto kabellos im Gegensatz zum Toyota.

Mit dem Highlander kann ein ruhiger Fahrertyp dennoch glücklich werden, der ein Maximum an Platz und Komfort sucht. Die Raffinesse des Koreaners – Totwinkel-Monitor, fernentriegelbare Fondbank, vom Fond aus verstellbarer Beifahrersitz – kontert er mit viel Serienausstattung (dritte Sitzreihe, Notrad ohne Aufpreis) und prima Details wie dem Gepäckrollo-Halter unterm Ladeboden.

Das Fazit: Der Hyundai fährt sich europäischer, kostet weniger. Bei Fahrdynamik und Kosten zieht der Toyota den Kürzeren – typisch für ein US-Modell wie den Highlander. Ruhige Fahrertypen mit Bereitschaft, sich auf den Hybridantrieb im Stil des Prius einzulassen, werden ihn aber mögen.