Kaufberatung Mercedes GLK, Teil 1

Aber eben kein Mercedes-Geländeauto, das das allradadlige "G" im Namen tragen darf. Dies blieb bisher nur dem Kletter-Klassiker G-Modell sowie dem Luxuslaster GL vorbehalten. Bei dieser Verwandtschaft muss der GLK mehr sein als ein reiner Asphalt-Cowboy: In  Matsch und Modder soll er sich wohler fühlen als alle Konkurrenten. Dafür sorgen die relativ großzügige Bodenfreiheit und der permanente Allradantrieb. Auf eine Untersetzung und mechanische Differenzialsperren verzichtet der GLK aber ebenso wie andere Sport Utility Vehicles. Das dürfte die Kunden kaum grämen, werden sie doch weniger afrikanische Wellblechpisten als vielmehr deutsche Autobahnen unter die Räder nehmen.  Dort liefert der GLK eine souveräne Vorstellung ab: Der Federungskomfort ist bestechend und deutlich besser als bei den Hauptkonkurrenten X3 und Q5. Zusammen mit dem niedrigen  Geräuschniveau und der sehr bequemen Sitzposition ergibt sich eine  Langstreckenbehaglichkeit fast auf S-Klasse-Niveau.

Die Sessel hätte man auch gern zu Hause vor dem Fernseher, auch an der Ellenbogenfreiheit gibt es nichts zu meckern. Im Fond ist das Platzangebot akzeptabel, aber nicht so großzügig, dass man den GLK unbedingt als Chauffeurs-Limousine in Erwägung ziehen müsste. Das Kofferraumvolumen ist mit 450 Litern leicht unterdurchschnittlich. $(LC421377:BMW X3 und VW Tiguan)$ bieten mit 480 beziehungsweise 470 Litern mehr. Dass der komplett mit feinem Teppich ausgeschlagene Laderaum eher für Lederköfferchen von Touristen als für blutende Beute von Jägern taugt, versteht sich wohl von selbst. Eine geteilt umklappbare Rückbank ist serienmäßig. Ebenso, wie der Prospekt stolz betont, eine Laderaumabdeckung.

220 CDI Wie bereits erwähnt, müssen sich Interessenten des einzigen Vierzylindermodells der GLK-Klasse noch bis Mitte 2009 gedulden. Die Wartezeit lohnt sich, nicht nur weil der 220 das günstigste Modell ist. Bei dem CDI mit 2,14 Liter Hubraum handelt es sich um ein brandneues Aggregat mit gleich zwei Turboladern: einem kleinen fürs Anfahren und einem großen für Volllast. Der Diesel schafft die Abgasnorm Euro 5, weshalb ihm die Mercedes-Marketingstrategen flugs das Etikett "Blue Efficiency" verpassten. Spezielle Spritspartechniken wie eine Start-Stopp-Automatik sucht man im GLK aber vergebens. Weit interessanter ist das mächtige Drehmoment von 400 Newtonmetern, das bereits ab 1400 Touren bereitsteht. Damit stellt der CDI sogar die PS-stärkeren und teureren V6-Benziner in den Schatten. Für die typische gelassene Geländewagenfahrweise, die satten Durchzug aus dem Drehzahlkeller braucht, bietet der relativ kleine Vierzylinder also die besten Voraussetzungen. Jedenfalls auf dem Papier. Keine Sorge, auch auf der Straße: Ab rund 1500 Umdrehungen liefert der 220er mächtigen Schub, und das fast verzögerungsfrei. Das siebenstufige Automatikgetriebe (7G-Tronic) spielt hier bestens mit, sorgt fast immer unauffällig für den passenden Gang und die optimale Drehzahl.

Bild: Sven Krieger

Die Automatik ist beim 220 CDI wie bei den anderen GLK serienmäßig – erfahrene Mercedes-Kunden dürfte das erstaunen. Können die sich doch noch daran erinnern, dass, etwa beim 190er, sogar der fünfte Gang noch Aufpreis kostete.  Das war in einer Zeit, als Dieselmotoren noch nagelten – damit ist es heute vorbei. Der CDI läuft geschmeidig-kultiviert. Viel Fortschritt also, beim Verbrauch allerdings weniger. Unsere Kollegen von AUTO BILD ALLRAD ermittelten einen Durchschnittswert von 7,9 Litern. Ein vergleichbarer BMW X3 macht es für einen Liter weniger.

320 CDI Beim Dreiliter-Diesel sind es knapp zehn Liter. Auch kein Rekordwert, aber man hat es hier auch mit einem echten Luxusfahrzeug zu tun. 224 PS, 540 Newtonmeter Drehmoment und ein Gewicht von fast zwei Tonnen sind nicht die Eckdaten eines Sparmobils. Die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h auch nicht. All das prädestiniert den GLK zu einer schnellen, komfortablen Reiselimousine. Wenn der V6 den Mercedes mit seinem mächtigen Kühlergrill durch den Wind schiebt, ertönt kaum mehr als ein raues Murmeln. Auch die Windgeräusche halten sich in Grenzen. Logisch, dass auf der Landstraße ein kurzer Druck auf das Gaspedal genügt, um den Benz aus niedrigster Drehzahl mächtig nach vorn zu werfen.