Als Reaktion auf die Dieselaffäre hat Audi den ersten von acht Rückrufen gestartet. Es ist ein verpflichtender Rückruf. Alle Infos für betroffene Halter!
Er ist der kleinste Spross in der Familie Porsche, und doch geschehen große Dinge mit ihm: Mit dem jüngsten Facelift des Cayman wandert der alte Sechszylinder-Sauger ins Museum und macht einem neuen aufgeladenen Vierzylinder Platz. Gleichzeitig rückt Porsche die Hackordnung gerade, das Coupé ist nun günstiger als der Roadster – und damit der Einstieg in die Porsche-Welt. Nicht zu vergessen der neue Name, bei dem nun die Zahl 718 vor dem Cayman steht. Immerhin tun sie den Fans einen Gefallen. Der Motor sitzt nicht wie im 924 auf der Vorderachse, sondern schmiegt sich zwischen Fahrer und Hinterachse.
Eine durchgängige schwarze Leiste streckt sich über das Heck.
So viel zur Theorie. Die spannendste Frage ist aber: Wie klingt das? Und wie fühlt sich das an? Um es kurz zu machen: zumindest gewöhnungsbedürftig. Und, ja ziemlich gut. Aber der Reihe nach. Bei Kaltstart – natürlich mit dem Zündschlüssel links vom Lenkrad – schreit der neue Vierzylinder auf wie eine Katze, der du auf den Schwanz getreten bist. Die Nachbarn werden das neue Auto hassen! Sobald der Vierzylinder dann warm gelaufen ist, brabbelt er zufrieden vor sich hin. Nicht unsympathisch, nur ganz anders als bisher. Den Wählhebel auf D – und los geht es. Ein Turboloch kennt der 718 Cayman nicht, vor allem wenn es sich wie beim Testwagen um die S-Variante handelt. Denn deren Motor wird von einem VTG-Lader unter Druck gesetzt. VTG steht für "Variable Turbinen Geometrie" und bedeutet, dass schon im unteren Drehzahlbereich mächtig viel Punch zur Verfügung steht.
Blick ins Cockpit: Neue Lüftungsdüsen, der Touchscreen war lange überfällig.
Und so fährt sich der neue Cayman auch ganz anders als sein Vorgänger. Dessen Sechszylinder brauchte immer hohe Drehzahlen, um Leistung zu liefern – dem neuen Vierzylinder reichen schon wenig mehr als die Leerlaufdrehzahl, um kräftig zu schieben. Damit genießt der Cayman-Fahrer eine ungeahnte Souveränität bereits bei knapp über 3000 Touren. Aber der 718 Cayman S wäre kein Porsche, wenn er nicht auch ganz anders könnte. Im Sportmodus hechelt er durchs Drehzahlband und klingt dabei wie eine Mischung aus gedoptem VW Käfer und wildem Subaru Impreza. Es ist aber vor allem die Fahrwerksabstimmung, die den Cayman zum echten Porsche macht. Neutral umrundet er langsame Biegungen genauso wie schnelle Kurven – und kann gefühlt immer mehr als sein Fahrer.
Vom Begriff "Einstiegsporsche" sollte man sich aber nicht täuschen lassen. Denn auch der ist richtig teuer. Mindestens 51.623 Euro ruft Porsche für den Cayman auf, soll es der S sein, werden gleich 12.500 Euro mehr fällig – ohne dass man den Verführungen der Aufpreisliste erlegen ist.
Seit 2005 ist der Cayman auf dem Markt – hier der Cayman S aus dem Jahr 2007.
Seit 2013 ist die aktuelle Generation des Porsche Cayman auf dem Markt – und immer noch ist für einen Gebrauchten aus dem Jahr 2013 mit rund 40.000 Kilometern auf dem Tacho eine Summe von knapp 44.000 Euro fällig. Bis zum Modellwechsel 2016 gab es einen Sechszylinder-Boxermotor, die Leistungsspanne liegt zwischen 275 PS beim Cayman und 385 PS beim Cayman GT4. Technisch stellt sich der Cayman als weitgehend unproblematisch dar, Anfang 2014 kam es zu einem Rückruf aufgrund von defekten Kofferraumschlössern. Das Vorgängermodell (2005 bis 2013) ist zu Preisen ab rund 25.000 Euro bei einer Laufleistung von 75.000 Kilometern zu haben (Modelljahr 2007). Im AUTO BILD Gebrauchtwagencheck zeigte sich auch dieses Modell weitgehend mängelfrei; lediglich ein leichter Ölverlust war zu vermelden. Der TÜV moniert häufig ein zu hohes Lenkspiel, was an verschlissenen Fahrwerklagern liegt. Grundsätzlich zählt der Cayman aber zu den Mängelzwergen bei der Hauptuntersuchung.
