18 Autos im Sprit-Vergleichstest

Test: Benziner gegen Diesel

— 04.12.2006

Neun Tests, alle Antworten

Mit welchem Sprit fahren wir besser? Beim AUTO BILD-Vergleich flieen alle Faktoren ein: Verbrauch, Kosten, Umwelt und Fahrspa

VW Golf 1.4 TSI/ 2.0 TDI

Diesel oder Benziner? Das war einmal ein Glaubenskrieg. Niedriger Verbrauch gegen Fahrfreude. Heute ist (fast) alles anders. Die Diesel knausern zwar immer noch um die Wette, machen mit ihren drehmomentstarken Motoren mittlerweile aber auch richtig Spa. Und die neuesten Benziner sind so sparsam wie die Diesel frher. Es hat sich also verdammt viel getan, was sich auch in den Zulassungszahlen widerspiegelt.

Diesel-Boom: Heute fhrt fast jeder Zweite mit einem Selbstznder.

Betrug der Dieselanteil vor 15 Jahren nur zwlf Prozent, fhrt heute fast jeder Zweite mit einem Selbstznder. Das ist kein Wunder. Denn die modernen Diesel sind von den alten Bauernmotoren inzwischen Lichtjahre entfernt. Es scheint fast so, dass ber 20 Jahre aller Hirnschmalz der Ingenieure in die Verbesserung der Dieseltechnologie geflossen ist. Aufwendige Hochdruck-Einspritzung, ausgeklgelte Aufladung und eine raffinierte Motor-Steuerung haben sie sparsam, leise und schnell wie Benziner gemacht. Und mit dem Partikelfilter haben sie letztlich auch dem krebsverdchtigen Ru den Kampf angesagt.

Stark wie ein groer Benziner, sparsam wie ein kleiner Diesel: VW TSI.

Der Diesel-Boom gab wiederum der Benzin-Fraktion Auftrieb nicht zuletzt aus Umweltgrnden, denn Benzinabgase lassen sich leichter reinigen. So haben die Ingenieure eine neue Generation von Ottomotoren entwickelt, die rundum begeistern. Kleine Hubrume mit Direkteinspritzung und Aufladung kombiniert, ergeben ein neues Fahrgefhl, das die Vorteile von Benziner und Diesel vereint siehe VW TSI. Deshalb ist die Frage nach dem Antriebskonzept jetzt wieder einmal besonders spannend. Wir haben fr diesen Vergleich durch alle Klassen die vier wichtigsten Fragen gestellt:

1. Wer ist sparsamer? Hier haben wir den Verbrauch pro 100 Kilometer zugrunde gelegt. Natrlich nicht die theoretische Verbrauchsangabe der Hersteller, sondern den von uns ermittelten, realistischen Durchschnittswert auf der AUTO BILD-Verbrauchsstrecke mit Landstrae, Autobahn und Stadtverkehr.

Dreckschleuder Diesel? Heutzutage dank Rufilter nicht mehr.

2. Wer ist wirtschaftlicher? Der Anschaffungspreis des Diesels ist fast immer hher, dafr liegt der Verbrauch niedriger. Also errechneten wir, wie viele Kilometer ein Diesel fahren muss, um auf das Kostenniveau des vergleichbaren Benziners zu kommen. Und was passiert beim Wiederverkauf nach vier Jahren? Da Diesel oftmals den geringeren Wertverlust haben, muss dieser von den Experten bei Bhr & Fess Forecasts geschtzte Faktor ebenfalls bercksichtigt werden.

3. Welche Antriebsquelle ist umweltfreundlicher? Dazu nennen wir bei jedem Auto-Paar die Werksangaben der wichtigsten Schadstoffe, die in keinem Autoprospekt stehen. Darin wird ja nur der CO2-Aussto erwhnt.

4. Welcher Antrieb bereitet mehr Fahrspa? Die einen mgen Drehmoment gleich oberhalb des Leerlaufs soll die Post abgehen. Hchsttempo ist nicht so wichtig wie schaltfaules Fahren. Das bieten die meisten Diesel. Andere schtzen Laufruhe, mgen die Leistung "obenrum", bei hheren Drehzahlen. Wollen an langen Autobahnsteigungen nicht zurckfallen, sondern den Wagen mit Drehzahlen auf Trab halten knnen. Die sind natrlich mit einem Benziner besser dran. Was also kaufen? Unseren Rat finden Sie auf den folgenden Seiten. Abgaswerte, Berechnungsdaten und Bewertungen der neun Diesel-Benziner-Tests finden Sie in der Bildergalerie. Wahlweise knnen Sie den zehnseitigen Artikel auch im Original-Layout fr 1,00 Euro aus unserem Testarchiv herunterladen. Einfach hier klicken, und Sie gelangen in den Download-Bereich.

So hat AUTO BILD gerechnet: alle Kosten ber vier Jahre

Fr eine exakte Bewertung hat AUTO BILD alle Posten ber eine Haltedauer von vier Jahren und einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern ermittelt. Fr jedes Modell wurden Steuer, Haftpflicht, Vollkasko und l/Wartung als Unterhalt gesamt addiert. Dazu kam der Grundpreis.

Die Gesamtkosten sind beim Benziner immer niedriger.

Abgezogen wurde der Restwert, den die Experten von Bhr&Fess ermittelten. Das Ergebnis steht darunter als Gesamtkosten. Achtung: Die Kosten fr einen mglichen Zahnriemenwechsel haben wir nicht bercksichtigt, weil er bei unserer Haltedauer nicht fllig wird.

Bei der Differenz zwischen den Gesamtkosten fr Diesel und Benziner ist immer der Selbstznder teurer. Wie viele Kilometer pro Jahr sind ntig, damit der Diesel die Mehrkosten in vier Jahren hereinfahren kann? Dafr haben wir unseren ermittelten Testverbrauch (nicht die Werksangabe!) mit dem aktuellen Spritpreis multipliziert. Bei den beiden VW Golf etwa lautet die Rechnung: 8,1 Liter/100 km mal 1,19 Euro/Liter = 9,64 Euro/100 km. Fr den Diesel 6,4 Liter mal 1,07 Euro. Umgerechnet auf 100 Kilometer spart der Diesel 2,79 Euro. Diese Zahl nennen wir fr jedes Modellpaar.

Wie schnell fhrt nun der Diesel in die Gewinnzone? Das berechnen wir nach folgender Formel: Das Resultat: 1881 Euro mal 100 km geteilt durch 4 Jahre mal 2,79 Euro = 16.855 km pro Jahr. Diese Rechnung finden Sie auch fr die weiteren Benziner/ Dieselvergleiche in der Bildergalerie. Nach diesem Muster knnen Sie auch fr beliebige andere Modelle den Dieselvor- oder -nachteil ermitteln.

Duell der deutschen Bestseller: Welcher Golf hat die Nase vorn?

VW Golf 1.4 TSI/2.0 TDI

Kaum zu glauben: Ein kleiner 1,4-Liter-Benziner leistet 100 PS pro Liter Hubraum, also 140 PS! Das war mal Formel-1-Niveau. Dann hat er sein hchstes Drehmoment von 220 Nm schon bei 1500 Umdrehungen! Eine Sensation. Was das bedeutet? Die Benziner-Fraktion hat zurckgeschlagen, liefert den druckvollen Beweis, dass sogar der alte Ottomotor noch weiter verbessert werden kann. Denn die Mehrleistung wird ber Abgasturbolader plus Kompressor geholt, das Superbenzin (wie beim Diesel) direkt eingespritzt.

Das Fahrgefhl ist entsprechend. Der Wagen geht ab, als htte er einen 2,5-Liter-Sechszylinder unter der Haube. Beim Spurt auf Tempo 100 schlgt er den Diesel um eine halbe Sekunde. Trifft sich bei Vollgas allerdings mit ihm wieder, denn beide schaffen locker 205 km/h. Was dann natrlich reichlich Sprit kostet. Der 140-PS-Diesel 2.0 TDI wirkt im direkten Vergleich etwas altbacken.

Bei den Abgaswerten ist der TDI trotz Partikelfilter dem Benziner unterlegen.

Er luft hrbar rauer, ist lauter und lsst sich dank des deutlich hheren Drehmoments aber auch schaltfauler fahren. Doch das sind Nuancen, die nicht wirklich ins Gewicht fallen. Eher schon die Abgaswerte. Und da ist natrlich auch der TDI trotz des Partikelfilters dem Benziner unterlegen.

Bei den Kosten wird wieder mal erschreckend deutlich, wie sehr die Steuerschere auseinandergeht. Der 1.4 TSI kostet dank wenig Hubraums pro Jahr unter 100 Euro Kfz-Steuer, der Diesel das Dreifache. Bei Versicherung und Wertverlust sind die Unterschiede weniger gro, der Kaufpreis kostet hier letztlich die Sympathien. 2700 Euro mehr fr den Diesel, das kann auch der schnste Geizverbrauch erst ab fast 17.000 Kilometer pro Jahr einfahren. Das werden Privatleute selten schaffen, als kilometerfressender Firmenwagen hingegen rechnet sich der Selbstznder schon besser.

Peugeot 207/ Audi A8

Peugeot 207 1.6 110/HDI 110: Rund 1300 Kilogramm Leergewicht. Klingt viel, ist fr 109 PS aber wenig. So gehen die beiden Kurzen ab wie Schmidts berhmte Katze. Erst bei knapp ber 190 km/h endet der Vorwrtsdrang von Diesel und Benziner. Und jetzt kommt's: Den prestigetrchtigen Spurt auf Tempo 100 gewinnt der Selbstznder. Das hat bei Peugeot Tradition, bauen die Franzosen doch schon seit den 70er-Jahren schnell laufende Dieselmotoren, die sich wohltuend von den damaligen Treckermotoren absetzten. Lob gebhrt Peugeot auerdem fr den ersten Serieneinsatz des Partikelfilters (FAP) vor sechs Jahren im groen 607. Viele Hersteller wehrten sich, nun gibt es kaum noch filterlose Diesel.

Die Strke des Leichtlverbrenners ist zweifellos die brige Kraftentfaltung bei niedrigen Drehzahlen. Schon bei 1750 Umdrehungen liefert der 207 Diesel

Beide haben 109 PS, doch der Benziner (Foto) wirkt etwas schlapper.

sein hchstes Drehmoment von 260 Newtonmetern. Der etwas schlappere, dafr hher drehende Benziner schafft 147 Nm erst bei 4000 Touren. Dennoch lsst auch er sich dank passender Getriebeabstufung erstaunlich schaltfaul fahren. Ab 1600 Umdrehungen, das sind Tacho 55, pflgt er willig im obersten Gang durch den Stadtverkehr. Geht es dann auf die Schnellstrae, zieht er sanft nach oben. Nur Hektiker rhren im (bei beiden Varianten) gut abgestimmten Fnfganggetriebe. Somit untersttzen beide Varianten nervenschonende Fortbewegung, und wer GTI-Gefhle mag, der braucht nur mal kurz auf das kleine Pedal zu treten die Quittung gibt es natrlich an der nchsten Zapfsule.

Wer sich beherrschen kann, freut sich ber die ganz besondere Sparsamkeit des kleinen Selbstznder-Motors. Wermutstropfen beim Diesel sind der Anschaffungspreis sowie die Versicherung. Haftpflicht und Kasko sind teurer, auch schlgt die Steuer krftiger zu. Das knnen der etwas geringere Wertverlust und der deutlich niedrigere Verbrauch erst ab einer Jahresfahrleistung von gut 14.000 km ausgleichen.

Chef fährt Diesel: Der A8 ist als Selbstzünder empfehlenswerter.

A8 3.2 FSI quattro/3.0 TDI quattro


In dieser Klasse denken wir zuerst an das genussvolle Fahren oder Gefahrenwerden, erst spter an Euro und Cent. Wir rkeln uns im gerumigen Gesthl, genieen den unendlichen Komfort der Oberklasse. Die Ohren lauschen ungestrt dem Soundsystem, denn das Verbrennungsprinzip knnen nur sensible Akustiker erkennnen. Und Tanken? Das macht gelegentlich der Chauffeur.

Der 3.0 TDI quattro zhlt nicht unbedingt zu Tankwarts Freunden. Bei bewusster Fahrweise bekommt er den Dreiliter-V6 nur alle 1000 Kilometer zu Gesicht, denn der Verbrauch von 8,9 Litern ermglicht locker solche Reisedistanzen. Der Benziner muss rund 200 km frher an die Sule (Verbrauch im Test 11,5 Liter Super). Und weil der Diesel in der Anschaffung sogar billiger ist, rechnet er sich fast ab dem ersten Kilometer.

Wer genießen will, fährt Diesel. Denn der fährt günstiger und besser.

Und wer von den beiden macht mehr Spa? 233 PS blasen die Turbos dem Dreiliter-Diesel ein, hinten entschwinden die Abgase natrlich rugefiltert aus den verchromten Endrohren. Partikelfilter sind in dieser Klasse heute zum Glck kein Thema mehr. Beim Spurt auf Tempo 100 ist der TDI nur eine Zehntelsekunde langsamer als der etwas strkere Benziner 3.2 FSI quattro. Der regelt aber bei 250 km/h ab, der Diesel sputet sich bis 243.

Dank Allradantriebs haben beide kaum Traktionsprobleme, nur bei der Steuer kommt der Diesel ins Schleudern. Mehr als doppelt so viel kassiert der Fiskus, in dieser Einkommens- und Wagenklasse wohl das kleinere Problem. rgerlicher ist da schon der hohe Wertverlust dieser Spezies, nach vier Jahren ist bei beiden mehr als der halbe Neuwert abgefahren. Was Leasingnehmer eher nicht interessiert. Wenn es dennoch eine Empfehlung zum Kauf sein soll: nur den Diesel!

Skoda Roomster/BMW 3er

Skoda Roomster 1.6 16V/ 1.9 TDI: Ein kompakter Raumriese, mit 4,20 Meter Lnge wendig genug und halbwegs erschwinglich so ein Auto wnschten sich viele VW-Kufer. Bei Skoda steht es im Schaufenster: Roomster heit der kastige Geheimtipp, der bis zu 1780 Liter Gepck schluckt. So viel wie sonst nur groe (und teurere) Kombis oder Vans. Ein echtes Familienauto, doch mit dem grten Diesel sprengt der Skoda so manchen knappen Finanzplan. 18.890 Euro kostet der Roomster mit 105 PS und Rufilter ein satter Preis.

Immerhin stammt die Technik wie gewohnt aus Wolfsburg. Der ruppige, aber ansonsten harmonische 1,9-Liter-TDI zaubert in den Skoda genau die Gelassenheit hinein, die ein Raumauto so charmant machen kann. Man gleitet dahin, unterm Gaspedal immer eine Portion von den satten 240 Nm Drehmoment auf Abruf. Man ist flott genug auf der Autobahn, wo der Roomster laut Tacho 190 km/h rennt. Das ist Luxus!

Beim Roomster gilt: Sparer fahren den Benziner.

Richtig, den TDI muss man sich bewusst leisten. Denn mit Rufilter verbraucht der Tscheche im Schnitt immerhin 6,6 Liter, und schon gert die ganze Sparrechnung in Schieflage. Der gleich starke Benziner schluckt nmlich gerade mal 1,3 Liter mehr und kostet alle 100 Kilometer nur vergleichsweise gnstige 2,34 Euro mehr. Dieser Vierzylinder, bekannt als Basismotor aus dem Golf, schnurrt im Alltag locker mit. An der Ampel sprintet er sprbar flotter davon (10,9 Sekunden auf Tempo 100) und schont die Passagiere durch seinen kultivierten Lauf im Klang um Welten besser als der knurrige TDI.

Mit Lea und Max und Hund an Bord, einmal im Jahr auf groer Urlaubsfahrt mit allem Gepck am Zirler Berg, da kommt der 1,6-Liter mit seinen bescheidenen 153 Nm Drehmoment schon mal ins Schwitzen. Das bedeutet halt mehr Schaltarbeit im sauber gefhrten Getriebe, na und? Muss es deshalb unbedingt ein TDI sein? Wir meinen: nein. Denn der Diesel spart im alltglichen Betrieb nicht genug, um die 2400 Euro Preisvorteil des Benziners wieder reinzufahren. Das gelingt erst, wenn man jhrlich mindestens 32.800 Kilometer abspult, und das schaffen nur Kurierdienste. Die Familie aber reist mit dem 1,6-Liter unterm Strich immer gnstiger und aufs Sparen kommt es in dieser Klasse bekanntlich an.

BMW 335i/335d

Ob d oder i: Wenn eine 335 am Heck steht, macht das Fahren Spaß!

Zwei Turbolader, 286 PS, Spitze 250 km/h abgeregelt! Zahlen, die jedem Freund edler Technik ein bewunderndes Pfeifen entlocken. Im 335d zeigen die Bayerischen Motorenwerke, wo derzeit beim Diesel das Gipfelkreuz steht. Sicher, die ganz dicken Achtzylinder sind noch strker, aber sportlicher, ausgefeilter als im 1655 Kilogramm leichten 3er kann ein Selbstznder kaum vorfahren. Der Bi-Turbo dopt die brave Limousine mit anabolikahaften 580 Nm. Nur zum Vergleich: So viel Drehmoment hat kein anderer 3er, nicht einmal der berflieger M3.

Grte Strke des 335d ist nicht der rasante Antritt (den hat er auch), sondern sein berwltigender Schub in allen Lagen. Jeder Zwischenspurt ist mit einem Fingerschnipp erledigt, man "erfhrt" echte Allmachtsgefhle. Der Spitzen-Diesel muss niemanden frchten. Nur den Regen. Wer bei Nsse allzu sorglos aufs Gas tritt, erntet wildes Flackern der DSC-Warnleuchte. Die Elektronik regelt das schne Drehmoment wieder weg, der Doping-Held kann vor Kraft kaum laufen. Der Diesel verschiebt die fahrerische Harmonie des 3ers eindeutig in Richtung Autobahn-Brennen.

Seinen Meister findet der Diesel im 335i, dem derzeitigen Motorenwunder aus Mnchen. Hier prsentiert uns BMW eine Sinfonie aus Klang und Kraft. Mit 306 PS, ebenfalls zwei kleinen Turbos, die ansatzlos ansprechen, und einem Sound, der jeden Gassto begleitet wie eine Filmmusik. Lobhudelei? Keineswegs, denn der Benziner beweist, worauf es bei diesem sportlichen Gipfeltreffen ankommt: auf die Ausgewogenheit. Weniger Drehmoment (400 Nm praktisch ab Standgas) ist mehr, wenn ein feinfhliger Pilot den 3er auch auf der nassen Landstrae genieen will: seine exakte Lenkung, die neutrale Kurvenlage und den leichter kontrollierbaren Krafteinsatz, der weniger von der Elektronik unterbrochen wird. Ganz abgesehen vom Klang des Reihensechsers. Dieser Sound fehlt dem Diesel. Geld? Umwelt? Ja, ja, der 335i braucht das teure Super plus, aber wer nach diesem Spitzen-BMW schielt, muss das ntige Kleingeld schon mitbringen. Hier zhlt der Genuss. Und der tankt Super plus.

Opel Vectra/ Ford S-Max


Opel Vectra 2.2 Direct/ 1.9 CDTI: Die kurze Firmen-Ehe zwischen GM und Fiat hatte vor allem einen Gewinner: den Opel-Kunden. Der bekommt seitdem endlich modernere Diesel aus Italien. Der 1,9 Liter groe Multijet-Motor schiebt den Vectra mit einer krftigen Prise Alfa-Temperament in 9,8 Sekunden auf 100 km/h. Und die 320 Nm Drehmoment zerren so heftig, dass auf Nsse gern einmal die Vorderrder radieren. Viel wichtiger jedoch: Endlich stimmt die Laufruhe im fnftrigen Schrgheck. Der Italo-Import ist zwar kein Wunder an Kultur und Sparverhalten (6,9 Liter Testverbrauch), aber deutlich leiser und komfortabler als die frheren Motorensnden.

Eine Folge: Opel gilt noch immer nicht als "Diesel-Marke". Der Vectra wird als Benziner und Diesel auf dem Gebrauchtmarkt fast gleich eingeschtzt, wie der von Bhr&Fess er- mittelte Restwert zeigt. Ganz anders bei VW, wo der erfolgreiche TDI eine eigene Diesel-Kundschaft herangezchtet hat. Opel steht traditionell mehr fr knackige Benziner, in dieser Spur fhrt auch der 2.2 Direct.

Der Namens-Zusatz weist auf die Benzin-Direkteinspritzung hin, die im Vectra zwei wichtige Vorteile bringt. Erstens sprintet der Fnftrer noch flotter als der Diesel (in 9,4 Sekunden auf 100 km/h), zweitens hlt sich sein Durst mit 8,8 Liter Testverbrauch im Rahmen. Und das, obwohl der 2.2er seinem Beinamen alle Ehre macht:

Der Vectra-Diesel ist günstig. Der Benziner aber noch mehr!

Dieser Motor geht "direkt" ins Blut. Es kitzelt, einfach mal aus Spa aufs Gas zu treten und seine Drehfreude auszukosten. Fahren wir hier nicht die sportlichste Karosserie, das Schrgheck? Ehrlich gesagt, der macht Freude.

Nun zu den Zahlen. Beim Diesel-Aufpreis von 1275 Euro fr den Vectra CDTI bleibt Opel angenehm bescheiden, damit betragen die Mehrkosten bei vier Jahren Haltedauer nur 1962 Euro. Diese Differenz sollte der Selbstznder schnell wieder hereinfahren knnen, doch der sparsame Benziner durchkreuzt die Rechnung: Erst bei 15.874 Kilometer jhrlicher Fahrleistung kommt der CDTI in die Gewinnzone. Gleichzeitig macht der Direkteinspritzer mehr Spa. Im Vectra Caravan mag sich der Diesel besser anfhlen, aber hier im Schrgheck lautet unsere Empfehlung daher: Benziner kaufen!

Dieser Van ist für Sportsfreunde. Und als Benziner günstiger!

Ford S-Max 2.0 /2.0 TDCi

Ist ein Van ohne Diesel berhaupt denkbar? Ohne das entspannte Gleiten bei niedrigen Drehzahlen, untermalt vom beruhigenden Brummen? Der TDCi ist auch beim Ford S-Max erste Wahl, fast drei Viertel aller Kufer entscheiden sich fr den Diesel. Dass der 140 PS starke Selbstznder an der Ampel sieben Zehntel schneller lossprintet als der Benziner, drfte bei Fords sportlicher Familienkutsche hchstens am Stammtisch eine Rolle spielen.

Viel mehr zhlt der satte Schub von 320 Nm Drehmoment. Hat man erst das kleine Turboloch zu Beginn berwunden, gondelt man entspannt und schaltfaul dahin. Jederzeit mit genug Reserven, falls der S-Max mit seinen 2000 Liter Ladevolumen einmal bis zur Halskrause beladen ist. Das ist die Ruhe, die der gestresste Vater braucht. Allerdings lsst Ford sich die lssige Kraft des TDCi mit 2850 Euro Mehrpreis auch frstlich bezahlen. Auf diesem dicken Kostenblock bleibt man bis zuletzt sitzen, weil der Diesel beim Wiederverkauf (55 Prozent Restwert) kaum mehr einbringt als der Benziner (54 Prozent).

Steigen wir also in den Benziner ein. Der Zweiliter ist ein lebendiger Bursche, der die sportlichen Gene des S-Max vorteilhaft betont. Denn der Ford (mit dem Fahrwerk des neuen Mondeo) ist eigentlich eine hoch gebaute Limousine, zwirbelt wendig um die Kurven und macht sogar Freude, wenn man im Benziner fter zur przisen Schaltung greifen muss. Das Schnste: Der Motor kommt mit 8,8 Liter Super aus. Damit schrumpft der Verbrauchsvorteil des Diesel-Modells im Alltag auf magere 1,7 Liter zu wenig, um an der Tanksule die 2850 Euro Mehrpreis wieder reinzuholen. Denn pro Jahr muss der Besitzer 24.225 Kilometer abspulen. Oder ber den gnstigeren Benziner nachdenken.

Mercedes E-Klasse/ Kia Magentis

Mercedes E 200 K T/E 220 CDI T: Sie hieen D, TD und jetzt eben CDI. Mercedes und seine Diesel gehren so selbstverstndlich zusammen wie Stuttgart und der Stern. Auch in der E-Klasse ist der 44.022 Euro teure Diesel der beliebtere Kauf. Das stempelt den 1914 Euro gnstigeren Benziner fast zur Sparversion. Zwei Drittel aller Mercedes-Kunden greifen zum CDI aus gutem Grund. Der Selbstznder mit Common-Rail-Einspritzung hat mit den Jahren eine hohe Reife erreicht. Raues Nageln? Das ist im E-Klasse-Kombi nur beim Start zu ahnen. Ansonsten schluckt die hervorragende Dmmung den typischen Dieselklang.

Wer entspannt reisen will, greift bei der E-Klasse zum Diesel.

Wie gut der Mercedes-Diesel ist, zeigt auch seine Leistung. Mit 170 PS und mchtigen 400 Nm Drehmoment sprintet das schwere T-Modell in 9,1 Sekunden auf Tempo 100 sogar schneller als der Benzin-Konkurrent. Dabei harmoniert der Motor prchtig mit der Automatik, die mit nur fnf Stufen technisch leicht angestaubt ist, aber trotzdem eine gute Figur macht. Konkurrenten bieten da lngst sechs Stufen. Egal, auch die Automatik ist in der E-Klasse selbstverstndlich, deshalb haben wir sie gleich mit einkalkuliert. Wer Mercedes fhrt, will entspannt reisen da beruhigen die 7,8 Liter Testverbrauch des CDI fast noch mehr als die souverne Federung.

Keine Chance fr den hochmodernen Benziner, der eigentlich alles mitbringt, um dem Diesel Paroli zu bieten: Kompressor, krftigen Antritt und die hhere Endgeschwindigkeit (222 km/h). Der kleine Hubraum (nur 1,8 Liter) verspricht auf dem Papier Sparpotenzial, doch auf unserer Normrunde schluckte der Benziner im Schnitt 10,6 Liter Super. Damit verschlechtert sich die Sprit- und CO2-Bilanz des Benziners gegenber den Werksangaben. Und der Diesel lohnt sich schon nach gut 12.000 Kilometern. Eine Fahrleistung, die Mercedes-Besitzer leicht bertreffen. Und falls noch ein Beweis fr die Diesel-Vorliebe bei Mercedes gefragt ist: Mit 57 Prozent Restwert ist er auch als Gebrauchter weit begehrter.

Magentis: eine verblüffend sparsame Mittelklasse-Limousine.

Kia Magentis 2.0/2.0 CRDi

Die beiden Kia stehen hier stellvertretend fr viele Limousinen dieser Klasse. Zwei Liter Hubraum, Diesel mit 140, Benziner mit 144 PS und ber 4,70 Meter lange, reprsentativ-klassische Form. Spitze ber 200 schaffen beide Magentis, auch hllen sie sich in angenehmes Schweigen. Ab Tempo 100 bemerken nur aufmerksame Insassen den Unterschied.

Den sprt der Dieselfahrer umso deutlicher. Beim Anfahren herrscht kurzzeitig Ruhe, bis dann bei knapp 2000 Umdrehungen ein Gewitter losbricht. Die Vorderrder krallen sich kurz in den Asphalt, zerren am Lenkrad, beruhigen sich erst nach einer Weile wieder. Das Sechsganggetriebe will stets fleiig geschaltet werden. Dem Benziner gengen fnf Gnge, um temperamentvoller auf Trab zu kommen. Beim Endspurt ist er seinem Dieselbruder ebenso berlegen.

Das gilt auch fr die Kosten: Der Benziner spart bei der Steuer, die Versicherung ist gnstiger, der Kaufpreis natrlich auch. Da knnen 2,4 Liter Minderverbrauch und geringerer Wertverlust des Diesels noch so verlocken nach schnden Geldbeutel- Gesichtspunkten gewinnt unterhalb einer Jahresleistung von 13.000 km der Benziner. Allein wer Spa daran hat, Tankstellen nur alle 1000 Kilometer anzufahren, der sollte beim Magentis besser dieseln.

Ergebnis und Ausblick

6:3 fr die Benziner! Bei aller Diesel-Begeisterung berrascht das Ergebnis: Der Benziner ist noch lange nicht tot. Im Gegenteil. Er kann den drehmomentstarken Diesel sogar berflgeln, wenn neueste Technik wie Direkteinspritzung und Stufen-Aufladung zum Einsatz kommt. Sechsmal gewinnt der Benziner in diesem Vergleich. Nur bei Peugeot, Mercedes und Audi sehen wir den Selbstznder vorn. Bei den Franzosen und Schwaben kein Wunder, blicken doch beide auf eine jahrzehntelange Diesel-Erfahrung zurck. Unterm Strich gilt immer noch: Wer nicht wirklich viel fhrt, fr den rechnet sich der Diesel nicht. Auch beim Thema Umwelt hat der Selbstznder noch Defizite. Er blst zwar weniger klimaschdliches CO2 aus dem Auspuff, dafr umso mehr giftige Stickoxide.

Ausblick: Wie geht's beim Diesel weiter?

Rufilter drin, alles okay? Nein, sauber wie ein Benziner wird der Diesel nie. Der Selbstznder stt, weil er Kraftstoff mit Luftberschuss verbrennt, mehr Stickoxid aus das wird sein nchstes Umweltproblem. Daher hat Toyota den NOX-Speicherkat entwickelt, Mercedes kontert mit dem noch weiter entwickelten Bluetec-System.

Damit fhlt sich Mercedes gerstet, seine Diesel ab sofort in den USA zu vermarkten als Alternative zu Japans Hybrid-Sparern. Schade nur, dass die sauberen Mercedes-Modelle vorerst nicht in Europa erhltlich sind.

Bluetec: eine Alternative zu Hybrid-Fahrzeugen?

Verschmerzbarer Nachteil der aufwendigen Filtertechnik: Damit steigt der Durst des Diesels leicht an, sein Verbrauchs-Vorteil schrumpft. Gleichzeitig werden Benziner sparsamer, weil sie Diesel-Know-how bekommen siehe 1.4 TSI von VW.

Wenn 2010 die nchste Abgasnorm Euro 5 kommt, wird das ganze Spiel von vorn losgehen: heutige Diesel am Umweltpranger, teure Aufrstung, hhere Steuern fr Altautos, sinkende Restwerte, verunsicherte Kufer. Tatsache ist: Euro 5 erlaubt dem Diesel hhere Grenzwerte als dem Benziner. Sollten eines Tages, wie in den USA und Japan, gleiche Normen gelten, ist der Diesel tot, da zu teuer. Entwickler meinen: Beide Techniken werden verschmelzen zum neuen Sparmotor: dem Diesotto.

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