Kein Schnäppchen, dafür voll im Trend und hochmodern: In Audis kleinstem SUV sehen wir kernige Konkurrenz für Mercedes. Wir testen Q2 und GLA.
Herrlich, diese Farben. Das Auto von Mercedes schimmert in sommerfrischem "Elbaitgrün metallic", Audi hat den Testwagen in knalliges "Arablau Kristalleffekt" getaucht. Das freut den Fotografen, und kleinen Stadtindianern steht so etwas ohnehin. Aber, halt! Schimmert da etwas Rötliches durch? Tatsächlich. Die stechende Farbe von einem ganz bestimmten Stift. Das berüchtigte Sparinstrument gnadenloser Kalkulierer hat seine roten Spuren hinterlassen. Ausgerechnet im flammneuen Audi Q2 finden wir eiskalte Kostensenkungsmaßnahmen. Welche, verraten wir noch.
Mit dem Q2 steigt Audi ins Segment der Mini-SUVs ein
Neuling mit bekannter Technik: Der 4,19 Meter kurze Audi Q2 nutzt die Plattform des VW Golf.
Erst einmal Grundsätzliches: Mit dem Q2 entert Audi ab sofort die Liga der Mini-SUVs. Technisch nah am Golf, dem Trend entsprechend mit rustikalem Karosserieschutz gepolstert und ordentlich in die Höhe gestemmt – so soll der 4,19 Meter kurze Audi künftig die etwas spendierfreudigere Hochsitzfraktion versorgen. Ab 32.150 Euro ist zum Beispiel ein 2.0 TDI mit Allradantrieb und Automatik zu haben. Happig? Ja. Aber nicht abgehoben. Denn damit nähert sich der Q2 schließlich den Grenzen von Mercedes-Land. Die Schwaben steigen in die SUV-Welt mit dem kompakten – immerhin rund 20 Zentimeter längeren – GLA ein. Als 200 d mit 4Matic-Allradsystem und Doppelkupplungsgetriebe kostet der stämmige Baby-Benz ab 36.967 Euro. Stellen wir die beiden nebeneinander, fällt der Größenunterschied gar nicht so sehr auf. Wir spüren aber eine Charakter-Differenz.
Der Mercedes GLA gibt eher den Crossover, er ist weniger übersichtlich und noch enger als der Audi.
Der GLA wirkt muskulöser und flacher, gibt so viel mehr den Crossover. Übrigens mit entsprechenden Schwächen in Sachen Raumökonomie. Im Fond kneift es gewaltig, die Übersicht ist mäßig, das Raumgefühl fast schon beklemmend. Dem Q2 hat Audi deutlich markantere SUV-Erkennungsmerkmale eingestanzt. Hohe Flanken, aufrechte Verglasung, steile Front – den Kleinen darf man optisch gern in die Blutslinie seines mächtigen Bruders Q7 rücken. Beim Platzangebot natürlich nicht – auch der Q2 kneift im Fond bedenklich. Motorisch kommt im Audi ein 150 PS starker Vierzylinder mit satten 340 Nm Drehmoment zum Einsatz. Mercedes liefert ein ähnliches Aggregat für den GLA – jedoch leistet der 2.1er hier 136 PS (Drehmoment: 300 Nm). Ein theoretischer Vorteil für Audi also. Doch bevor es ab auf die Bahn geht, zunächst noch wie versprochen die Rotstiftanalyse des Audi.
Im Innenraum erwarten uns zum Beispiel mäßig befestigte Abdeckungen oder auch schlichte Kunststoffe. Speziell die knallharten Türverkleidungen inklusive mäßig entgratetem Griff beleidigen das haptische Empfinden beim Zupacken. Tock, tock – hohl klingendes Hartplastik in dieser Preiszone? Muss nicht sein.
Bei der Haptik zeigt der Audi Schwächen
Ungewohnte Lässigkeiten: Im Q2-Cockpit fällt hartes Plastik auf, das Head-up-Display wirkt billig.
Auch das Head-up-Display (600 Euro Aufpreis) zeigt auf Sparflamme an, die Piktogramme werden nämlich nicht direkt auf die Windschutzscheibe, sondern auf ein separates Fensterchen oberhalb der Armaturen gespiegelt. Den Vordersitzen mangelt es an Oberschenkelauflage, eine Neigungsverstellung hat sich Audi ebenfalls gespart, und außerdem hakelt die Längsverstellung der Sitze ungebührlich. So, genug Schelte für Audi. Mercedes ist schließlich auch noch dran. Dem attestieren wir vor allem außen kleine Unsauberkeiten. Kaum eine Karosseriefuge fügt sich gleichförmig eng ins Bild, die Heckklappe steht so schief eingepasst in ihren Angeln. Das kann Audi an dieser Stelle besser, überhaupt wirkt der Q2 rundum sehr gestrafft und fein zusammengesetzt. Schade: Das war es erst einmal an Feinheit. Die Komfortausstattung bewerten wir nämlich als rustikal schlicht. Ein Temporegler kostet Aufpreis, selbst Bordcomputer oder beheizte Außenspiegel liefert Audi nicht ab Werk. Mercedes dagegen schon.
An der Tankstelle geben sich beide Konkurrenten bescheiden
Der Audi zeigt sich etwas agiler und ausgewogener als der Mercedes, beide SUVs verbrauchen 5,7 l/100 km.
Die Stuttgarter sichern den GLA zudem besser ab. Ein Knieairbag fährt immer mit, eine Notruffunktion ist serienmäßig an Bord. Unfälle dürften ohnehin selten passieren, denn der GLA liegt spurstabil, sein ESP arbeitet wach und feinfühlig, die Bremsen wirken im Bereich um 37 Meter. Audi kann das noch besser. 34,2 Meter benötigt der Q2, um aus Tempo 100 anzuhalten – das schaffen manche Sportler nicht. Der Q2 lässt sich trotz Hochbau an der Karosserie agil dirigieren, sein TDI-Motor packt freudig zu, das Getriebe sortiert die Gänge passend zum Charakter. Schön: Trotz seiner hohen Handlingfreude federt der Audi nicht bockhart. Im Grunde arbeitet der Q2 Bodenwellen sogar erwachsener ab als der größere und schwerere GLA. Den Benz bringen große Bodenwellen aus dem Tritt, zu sehr staucht er dann beim Eintauchen die Passagiere in ihre Sitzflächen. Außerdem läuft der CDI-Motor brummiger, zu hören ist die Maschine quasi in jeder Drehzahl- und Lastlage. Gangwechsel hat das Siebengang-DCT (so nennt Mercedes seine Doppelkupplungsautomatik) ebenfalls etwas hemdsärmeliger im Griff, zu unentschlossen reagiert die Automatik zudem auf Kick-down-Befehle.
Also: Lieber sanft mitschwimmen, das bekommt auch dem Verbrauch. Beide SUVs trinken nur 5,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer – sehr ordentlich. Etwas irritiert: Die AdBlue-Anzeige im Q2 (sie informiert über den Füllstand des für die Abgasreinigung wichtigen Harnstoffs) scheint nach dem Würfelprinzip zu arbeiten. Die 8500 Kilometer Reichweite schmolzen im Laufe von knapp 400 Kilometern forscher Testfahrt überraschend auf 7500 Kilometer zusammen. Klingt wie ein blaues Wunder.
Audi traut sich den Schritt in das recht junge Segment der ganz kleinen SUV und macht fast alles richtig. Deutlich gewinnt der Q2 diesen Vergleich – gegen den größeren Mercedes.
AUTO BILD zeigt alle Mercedes-Neuheiten im Überblick! Los geht es mit dem Mercedes GLC; Marktstart: Mitte 2022. Optisch wurde das SUV nur geringfügig überarbeitet, dafür ist technisch einiges passiert. Unter der Haube arbeiten ausschließlich Vierzylinder, alle Motoren sind elektrifiziert. Zum Marktstart ...
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... gibt es zwei Benziner und einen Diesel, sowie vier Plug-in-Hybride. Die stärkste Variante ist zunächst der GLC 400 e mit einer Systemleistung von 381 PS. Der Basispreis für den GLC dürfte dank mehr Serienausstattung bei über 50.000 Euro liegen.
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Mercedes-AMG One; Preis: rund 2,75 Millionen Euro netto; Marktstart: Mitte 2022. Nur 275 Stück AMG One werden gebaut. Der 1,6-Liter-Turbo aus dem Formel-1-Weltmeisterauto von 2015 schafft im One 574 PS bei 11.000 U/Min. Unterstützt wird der Turbo-Sechszylinder von ...
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Mercedes EQE, Preis: ab 70.627 Euro; Marktstart: Mitte 2022. Obwohl die elektrische Version genauso lang ist wie die reguläre E-Klasse, hat man im Innenraum so viel Platz wie in der Langversion. Dort findet sich optional auch der sich übers ...
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... gesamte Armaturenbrett erstreckende Bildschirm aus dem EQS. Bislang gibt es eine Basisversion mit 292 PS und eine AMG-Variante mit 476 PS. Dank eines 90,6-kWh-Akkus schafft der EQE bis zu 654 Kilometer nach WLTP.
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Mercedes-AMG GT 63 S E Performance; Preis: ab 119.016 Euro; Marktstart: 2022. Als Plug-in-Hybrid ist der GT 4-Türer das bisher stärkste Serienmodell von Mercedes-AMG. Vierliter-V8-Biturbo und Elektromotor leisten zusammen ...
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... stolze 843 PS und bis zu 1470 Nm Systemdrehmoment; damit sprintet er in 2,9 Sekunden auf 100 km/h, Schluss ist bei Tempo 316. Insgesamt sieben Fahrmodi decken alle Eventualitäten ab.
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Mercedes-AMG E 63 S Final Edition (Limousine und T-Modell): Mit einem besonders umfangreich ausgestatteten Sondermodell verabschiedet Mercedes-AMG die Baureihe W/S 213. Der Benz kommt mit einigen optischen Details wie der Matt-Lackierung und neuen Felgen. Zudem wird die Final Edition ...
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... die letzte E-Klasse mit dem 612 PS starken V8-Biturbo sein. Künftige Generationen dürften kleinere Motoren und einen Hybrid-Antriebsstrang bekommen. 999 Exemplare von dem E 63 S 4Matic+ Final Edition wird es geben.
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Mercedes-AMG EQS 53; Preis: 152.546 Euro; Marktstart: 2022. Die Optik bleibt nah am regulären EQS – immerhin ist das Design Grund für den sensationell niedrigen cw-Wert von 0,2. Nur Details deuten auf den AMG hin – etwa die Streben in der Grillmaske.
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Mercedes setzt beim EQS 53 auf je einen Elektromotor pro Achse; zusammen erzeugen die Maschinen 658 PS. Mit dem Paket "Dynamic+" steigt die Leistung auf 761 PS und über 1000 Nm. Der Sprint von null auf 100 km/h ist damit in 3,4 Sekunden erledigt.
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Mercedes-AMG C 63; Preis: knapp unter 90.000 Euro; Marktstart: 2023. Der nächste C 63 wird mit einem Vierzylinder als PHEV kommen. Dank großem Turbolader sind wohl 450 PS drin, ein E-Motor soll das S-Modell auf etwa 558 PS pushen.
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Mercedes EQS SUV; Marktstart: 2022. Das Elektro-SUV dürfte künftig den Platz des GLS einnehmen. Trotz der Technik aus der Limousine, dürften ihre 770 Kilometer Reichweite wegen des Zusatzgewichts und des schlechteren cw-Werts nicht zu schaffen sein.
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Mercedes EQT; Preis: ca. 35.000 Euro, Marktstart: Ende 2022. Künftig wird es den Citan nur noch für Handwerker geben, die Personenvariante wird T-Klasse heißen und auch einen elektrischen Ableger bekommen, den EQT. Die seriennahe Studie zeigt, ...
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Mercedes A-Klasse Facelift; Marktstart: Ende 2022. Die Mercedes A-Klasse bekommt eine Modellpflege, aber die Veränderungen dürften recht klein ausfallen. Das zeigen Erlkönige des gelifteten Kompakt-Benz.
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... wie der EQT aussehen könnte. Das Design ist außen sportlich-futuristisch, im Innenraum geht es konventioneller zu – mit analogen Instrumenten, einem recht kleinen Zentraldisplay und maximal sieben Sitzen.
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Mercedes-AMG S 63; Marktstart: 2023. In Zukunft wird der S 63 das Topmodell der S-Klasse sein, denn Mercedes spart den S 65 ein. Die 612 Verbrenner-PS aus dem Vierliter-V8 werden wohl bleiben, plus Elektromotor oder integriertem Startergenerator.
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Mercedes-Maybach EQS SUV; Preis: mind. 180.000 Euro; Marktstart: 2023. Wie das luxuriöse EQS SUV aussehen könnte, zeigt die Studie Concept EQS. Mit dem Antrieb des regulären EQS wären 524 PS und 600 Kilometer Reichweite drin.
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Mercedes-AMG GT; Marktstart: 2023. Die kommende Generation des Coupés wird sich die Plattform sowie viele weitere Technik-Komponenten mit dem neuen SL (R 232) teilen.
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Mercedes C-Klasse Cabrio; Marktstart: 2023. Obwohl die offene C-Klasse eigentlich vom Tisch war, wurden Prototypen gesichtet. Vielleicht wird das Cabrio mit dem E-Klasse-Pendant verschmelzen und einen neuen Namen bekommen: CLE.
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Mercedes EQE SUV; Marktstart: 2023. Für den Antrieb haben die Stuttgarter gleich vier Optionen eingeplant: Das Einstiegsmodell kommt mit 60-kWh-Batterie und mindestens 140 kW Leistung, die stärkste Version erhält satte 640 kW und einen Stromspeicher mit 110 kWh.
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Mercedes G-Klasse Mopf; Marktstart: 2023. Seit 2018 ist die aktuelle Generation der G-Klasse auf dem Markt. Da wird es Zeit für eine Überarbeitung. An der klassischen Design-Sprache wird Mercedes natürlich kaum etwas verändern. Aber das Facelift-G könnte erstmals MBUX bekommen.
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Mercedes EQE Shooting Brake; Marktstart: nicht vor 2023. Auf Basis des EQE ist eine Kombi-Variante denkbar. Mit derselben Technik wie bei der E-Limousine.
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Mercedes EQG; Preis: ca. 130.000 Euro; Marktstart: 2024. Die G-Klasse wird ab 2024 auch elektrisch angeboten. Wie das Elektroauto aussehen könnte, zeigt die seriennahe Studie (Bild). Die Grundzüge des Designs bleiben beim EQG erhalten.
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Die Reserveradabdeckung ist beim Mercedes EQG eine abschließbare Box, zum Beispiel für die Unterbringung des Ladekabels. Wichtig ist Mercedes, dass die Geländefähigkeiten mit Untersetzung, Sperren usw. erhalten bleiben. Zum Antrieb gibt es noch keine Infos.