Donkervoort D8 GTO (2016): Fahrbericht

Das Einsteigen in den D8 GTO fällt leichter als gedacht: Beine vor den Sitz und einfach fallen lassen. Praktisch: Erst den Fünfpunktgurt sortieren, dann einfädeln. Wichtig: Erst die Tür schließen, dann anschnallen. Die Carbon-Flügeltür mit Kunststofffenster erinnert eher an einen Vorhang als an eine Tür und wird mit zwei Druckknöpfen "geschlossen". Als nächstes den Hauptschalter an, den Audi-Zündschlüssel drehen und der Fünfzylinder mit der Zündreihenfolge 1-2-4-5-3 ist voll da – easy.

Reihenfolge beim Einsteigen: Erst den Fünfpunkgurt sortieren, dann einfädeln.

Bild: Autobild

Bis auf die extrem tiefe Sitzposition und die durch die Fünfpunkgurte doch extrem eingeschränkte Beweglichkeit, fährt sich der Donkervoort D8 GTO auf den ersten Metern sehr zahm. Die Kupplung und das klassische Fünfgang-Getriebe sind leicht zu bedienen. Die H-Schaltung gehört zu der Gattung Getriebe, bei der es reicht, den Schaltstummel nur anzuschauen, um den Gang zu wechseln. Das ist der Inbegriff von kurzen Schaltwegen. Da um den Fahrer herum nur sehr wenig Karosserie ist, ist die Rundumsicht entsprechend gut. Witziges Detail: Bei niedrigen Umdrehungen vibriert der Rückspiegel so stark, dass man nichts erkennen kann. Einfache Abhilfe: ein Gasstoß!

Das Lenkrad muss aus einem Autoscooter stammen und verfügt lustigerweise auch über einen Pralltopf statt eines Airbags. Bei einem Unfall mit dem Donkervoort würden einen die fest verzurrten Fünfpunktgurte nicht mal zehn Zentimeter nach vorne schnellen lassen. Da braucht man eben keinen Airbag. Wie es sich für einen echten Fahrspaßgaranten gehört, hat der Donkervoort natürlich keine Servo. Im Stand muss man schon gehörig am frühstückstellergroßen Lenkrad kurbeln. Ab 50 km/h vermisst man die Unterstützung aber gar nicht mehr.

Perspektivwechsel: Von weitem sieht es so aus, als wären die freistehenden Räder auf Windschutzscheibenhöhe angebracht. Der 1,14 Meter hohe Donkervoort sieht im Rückspiegel aus wie ein aufgescheuchtes Insekt. Und die freistehenden Räder haben noch einen Vorteil: Kurven lassen sich perfekt anpeilen, denn der Pilot sieht, wie die Räder stehen. Jede noch so kleine Bewegung am winzigen Lenkrad wird direkt umgesetzt.

Als D8 GTO Performance leistet der Donkervoort 380 PS, beim D8 Touring zerren 340 PS an der Hinterachse.

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Bis hierhin war aber alles nur Vorspiel! Wer dem 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo alles abverlangt, sollte wissen, was er da tut. Der aus dem Audi RS 3 und TT RS bekannte Motor leistet im D8 GTO 380 PS und 475 Nm maximales Drehmoment. Diese Leistung trifft allerdings auf fahrfertige 695 Kilogramm. Okay, mit mir am Steuer, sind es dann doch 770 Kilogramm und somit eigentlich zu viel. Denn glaubt man dem Firmengründer Joop Donkervoort, darf ein Auto nicht mehr als 750 Kilogramm wiegen. Wieder zurück zum Fahrgeschehen: Turboloch im D8 GTO? Gibt es nicht! Ab etwa 4000 U/min liegt der volle Ladedruck an und dann ist alles zu spät. Ehe man sich versieht, blitzt das gesamte Cockpit: grün, gelb, rot – 6800 U/min, nächster Gang. Der Sound ist Fünfzylinder-typisch. Zwangsläufig kommen einem die Rallye-Geschosse in den Kopf. Bei Vollgas kommt die wahre Brutalität des Donkervoort zum Vorschein. Die hinteren 18-Zoll-Michelin-Pilot-Sport-Cup-2 sind im kalten Zustand völlig überfordert und resignieren. Als Zeichen der Aufgabe bleiben zwei jeweils 245 Millimeter breite Streifen auf dem Asphalt. Zu ihrer Verteidigung bleibt zu sagen, dass die Semislicks auf der Landstraße gar nicht auf Temperatur kommen können. Die fahrdynamische Grenze des Donkervoort liegt Welten über dem Erlaubten.

17-Zoll-Felgen an der Vorderachse und 18-Zoll-Felgen an der Hinterachse. Ab Werk wird der D8 GTO mit Hankook Semislicks ausgeliefert.

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Serienmäßig wird der D8 GTO mit Hankook-Semislicks ausgeliefert, womit die 100er-Marke in 2,8 Sekunden fallen soll. 100 km/h fühlen sich auf der Stirn übrigens eher wie 300 km/h an. Bis zum Scheitelansatz geht nämlich die Windschutzscheibe. Die Haartolle kriegt der Donkervoort im Übrigen genau so gut hin wie der Fön zu Hause. Eine Bremse hat das Leichtgewicht auch, natürlich ohne Unterstützung. Die Reihenfolge beim Pedalweg ist wie folgt: nichts, nichts, nichts, wenig, alles! Das Bremsen erfordert ein wenig Übung, funktioniert aber nach einer Weile ganz gut.

Am Ende der kurzen Testfahrt ist man trotzdem froh, dass Auto und Fahrer heile geblieben sind. Dieses Auto muss man regelmäßig fahren, um es artgerecht bewegen zu können. Das mit dem regelmäßigen Fahren ist allerdings ein Problem, denn der Donkervoort D8 GTO Performance kostet in der Basis gut 160.000 Euro. Mit reichlich Trackday-Extras können daraus auch schnell über 200.000 Euro werden und somit kostet der D8 GTO genau so viel wie ein Ferrari 488 GTB. Außerdem arbeitet Donkervoort bereits an einem D8 GTO-RS. Mit noch mal mehr Leistung.