Turbolader

E-Autos: Schnellladestationen, Ladeparks, Supercharger, Apps

Schnellladen: So funktionieren die Turbo-Lader für Elektroautos

Einmal volle Power in möglichst kurzer Zeit: Schnell­lader für Stromer versprechen genau das. Doch wo gibt es sie? Und wie funktioniert die Turbo-Technik?
Moderne E-Autos werden immer alltagsfreundlicher. Reichweiten und Ladeleistungen steigen, immer mehr Modelle, groß wie klein, kommen auf den Markt. Kein Zweifel: Die E-Mobilität nimmt Fahrt auf (Tipps zum E-Autokauf).
Doch was ist mit der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum? Für Langstreckenfahrer, die mit E-Autos auf den Autobahnen viele Kilometer abspulen, sind Ladepunkte mit viel Leistung alternativlos. Hier lautet das Zauberwort HPC. Das steht für High Power Charging und kennzeichnet besonders leistungsfähige Ladesäulen, die immer mehr in Schnellladeparks zu finden sind. Rund 42.000 öffentliche Ladepunkte gibt es laut Bundesnetzagentur. Heißt: Im Schnitt teilen sich 17 E-Pkw eine Strom-Zapfstelle.

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Davon sind knapp 6000 sogenannte Schnellladepunkte, die laut Definition eine Leistung von mehr als 100 kW bieten. Je nach Betreiber stehen bis zu 350 kW Ladepower zur Verfügung. Damit wären theoretisch Tankstopps von wenigen Minuten möglich, die einem klassischen Zapfvorgang sehr nahekommen (siehe Grafik unten).

Schnellladeparks: Tesla mit Sonderrolle

Am Kreuz Hilden nahe Düsseldorf gibt es insgesamt 28 Turbo-Lader.

©Fastned

Wie schnell ein E-Auto geladen wird, hängt in erster Linie von der Akkugröße und der Ladeleistung ab. Damit die Schnellladung überhaupt funktioniert, muss das Modell über einen CCS-Anschluss verfügen, der den Wagen mit Gleichstrom versorgt. Turbo-Lader stehen bevorzugt entlang der großen Verkehrsachsen. Anbieter wie Ionity, EnBW oder Fastned betreiben auf Raststätten, Autohöfen und in Industriegebieten sogenannte Schnellladeparks. Das sind Stationen mit vier oder mehr Ladepunkten. Dabei kommt Tesla eine Sonderrolle zu. Der US-Hersteller ist mit seinen Superchargern auch Pionier bei der Errichtung innovativer und schneller Lademöglichkeiten. Tesla-Boss Elon Musk hat die Nutzung seiner XL-Stationen auch anderen Herstellern angeboten, doch eine Zusammenarbeit gibt es noch nicht.

Apps helfen beim Navigieren und Bezahlen

Der Stecker des Mercedes EQA passt zwar bei Tesla, Strom fließt aber nicht.

©Joerg Maltzan / AUTO BILD

Schade, denn wie einfach und schnell VW ID.3 und Co an den Superchargern Strom zapfen könnten, zeigte ein Software-Bug einzelner Stationen im vergangenen Jahr. Die Fremdfabrikate waren im Nu aufgeladen. Bis Nicht-Tesla-Fahrer an den Superchargern Strom bekommen, hilft bei der Suche nach Expresssäulen die webbasierte App "Schnellladepark“. Dort sind 235 Ladeparks mit mindestens vier Zapfpunkten gelistet. Außerdem helfen Gratis-Apps wie "Plugsurfing" oder "Chargemap". Sie navigieren zum nächsten Schnelllader und zeigen Preise und Bezahlmöglichkeiten. Die Kosten pro Kilowattstunde liegen zwischen 40 und 80 Cent. Gestartet und bezahlt werden die Turbosäulen in der Regel über Ladekarten oder das Smartphone.

Praxistest: Wie gut sind Schnelllader im Alltag?

Die AUTO BILD-Redakteure Maltzan (l.) und Krohn beim Ladetest mit Mercedes EQA und Kia e-Soul.

©Joerg Maltzan / AUTO BILD

Zwei Autos, zwei Redakteure: Mercedes EQA und Kia e­Soul. Unser Ziel ist die Raststätte Buddikate an der BAB 1 vor den Toren Hamburgs. Der fast ganz leere E­-Benz zapft am Ionity­-Schnelllader laut Anzeige mit 107 kW. Das sind 17 kW mehr als die 90­ kW­ Peak-­Lade­leistung, die in der Betriebsanleitung angegeben wird. Nach 15 Minuten ist er mehr als halb voll, die Restreich­weite von 40 auf 300 Kilometer gestiegen. Hut ab! Damit kann man gut leben. Der Haken daran sind aller­dings die Kosten. Als Spontan­lader im Direct-Pay-­Verfahren per QR-­Scan zahle ich 79 Cent pro kWh. Dieser Apothekenpreis ist der teuerste Tarif aller Schnell­lade-­Anbieter in Deutschland (hier gibt's eine große Preis- und Netzübersicht).

So läuft das Beladen eines 58-kWh-Akkus von 20 auf 80 Prozent der Kapazität (Quelle: E.ON).

©e.on

Anders Kollege Bendix Krohn. Sein Kia­ Testwagen ist mit Ionity-­Ladekarte bestückt, die günstigere Preise bietet ­ meist unter 40 Cent/kWh. Allerdings saugt der Koreaner den Saft deutlich weniger gierig durch das armdicke Kabel. "53 kW", verrät die Ladeanzeige auf dem Ionity­ Display. Nach einer Viertel­stunde steigt die Akkuladung von 50 auf 70 Prozent. Ganz ordentlich, aber viel langsamer als der EQA. Laut Werk hat der Kia eine maximale Ladefähigkeit von 100 kW und sollte dem Mercedes damit eigentlich min­destens ebenbürtig sein. Und warum erreicht er diesen Wert nicht? Ist es der vollere Ak­ku? Anruf bei der Ionity­ Hotline. Antwort: "Ihre Säule ist im Slowmode, die Ladung ist gratis." Umsonst­-Strom, weil die Säule zu langsam ist. "Es könnte aber auch die Software sein", sagt die Mitarbeiterin. Egal, wir freuen uns und tanken kostenlos.

Erfahrungsberichte: Gute Zeiten, schlechte Zeiten

Testexperte Berend Sanders: "Der Audi RS e­tron GT lädt am 300­-kW­-Lader von 12 auf 80 Prozent in 21 Minuten. Die höchste Ladeleistung liegt dabei bei 265 kW, bei 50 Prozent sind es noch 224 kW. Respekt! Diese Tur­bo­Ladung funktioniert aber nur, wenn man die Strom­säule als Ziel ins Bordnavi ein­gibt. Denn dann wird der Akku entsprechend vorkonditioniert. Bei 80 Prozent Füllstand kappt der e­tron dann die Ladeleistung radikal von 120 auf 50 kW.“
Langstreckenfan Malte Büttner: "Ich will morgens an die Ostsee. 250 Kilometer, ein Klacks. Eigentlich. Denn obwohl ich eine Stunde früher als gewohnt im 170.000­-Euro­-Porsche­ Taycan losfahre, kriege ich Stress. Dem Ionity­-Schnell­lader an der A 1 (Ostetal) lassen sich nur 34 kW entlo­cken. Die nächste Säule befindet sich laut Navi auf einem abgesperrten Betriebsgelände. 75 Kilometer weiter in Norderstedt will der Schnelllader meine Karte nicht. Irgendwann klappt es doch. Anschließend fahre ich im 571­-PS­-Boliden mit 100 km/h über die freie Autobahn, um die Reich­weite zu schonen. Um 9.30 Uhr bin ich zwar am Ziel, aber auch bedient.“

Fotos: EnBW

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