Ferrari Portofino (2018): Test

Die Rückleuchten sind nicht mehr in den Kofferraumdeckel integriert.

Was ist neu? So gut wie alles wurde modifiziert, optimiert oder neu konstruiert. 80 Kilogramm ist der Portofino leichter als sein Vorgänger, sein 3,9-Liter-Biturbo-V8 leistet 600 PS und 760 Nm, er ist aerodynamisch ausgefeilter und hat sogar etwas mehr Platz im Fond. Auch, wenn durch die um fünf Zentimeter gewachsene Beinfreiheit nach wie vor nur Kinder oder Gepäck auf den hinteren Sitzen angemessen verstaut werden können. Vor allem gewann der Portofino optisch an Finesse und Stil. Mit der neuen Heckpartie, bei der die Rückleuchten jetzt in der Karosserie anstatt im Kofferraumdeckel Platz fanden, wirkt der F164 im geschlossenem Zustand wie ein Coupé, mit einer von hinten bis vorn harmonischen Seitenlinie, was beim Vorgänger weniger stimmig gelang. Innen gibt es neue, leichtere Sitze mit einem Kern aus Magnesium, ein komplett neugestaltetes Infotainment mit zentralem Monitor und Doppel TFT-Monitor im Armaturenbrett und erstmals einem Display für den Beifahrer, wie man es aus GTC4 Lusso oder 820 Superfast kennt. Ebenfalls Einzug hielt das Multifunktionslenkrad inklusive Blinkerbetätigung, das von allen anderen Ferraris bekannt ist.

Die Lenkung des Portofino ist sehr direkt und gleichzeitig leichtgängig.

Gestartet wird über einen roten Knopf am Volant, das auch den Manetino zur Einstellung der Modi Comfort, Sport und ESC off enthält. Doch anstatt mit wildem V8-Geschrein zum Leben zu erwachen, hält sich der Portofino beim Anlassen zurück. Grund dafür ist eine erstmals bei Ferrari eingesetzte Klappensteuerung der ebenfalls neu konstruierten Abgasanlage. Man wollte ganz bewusst einen zurückhaltenden Sound, der erst im Sportmodus seine ganze Stimmkraft zeigt. Und die ist nach wie vor elektrisierend: Vom lasziven Röcheln bei der Gasannahme bei niederen Touren, über das sonore Röhren unter leichter Last bis zum unnachahmlichen, volltönenden V8-Akkord beim Ausdrehen bis 7500 Touren beherrscht der Biturbo-V8 nach wie vor die Bandbreite, die man von einem Italiener aus Maranello erwartet. Seine Zwangsbeatmung kaschiert der auf dem Aggregat aus dem 488 aufbauende Motor perfekt. Beim Tritt auf das Gaspedal dreht der V8 ansatzlos hoch, das maximale Drehmoment wird in den unteren Gängen stufenweise zugemischt – Ferrari nennt die Steuerung "Variable Boost Management"– was zu einem kontinuierlich steigenden Schuberlebnis führt. Erst in den oberen Gängen liegt das maximale Drehmoment vollständig an. Über zwei Wippen am Lenkrad flippert man sich lustvoll durch die sieben Gänge des Doppelkupplungsgetriebes, das gewohnt schnell arbeitet. Für optimale Traktion sorgt das aus den ausgewiesenen Sportmodellen adaptierte E-Diff3, das die Kraftverteilung zwischen den beiden angetriebenen Hinterrädern regelt.

Bei einer ersten Ausfahrt im Süden Italiens auf sehr glatten, teils nassen Straßen war es dennoch ratsam, den Gasfuß zu zügeln. Doch zeigt das System vor allem beim Herausbeschleunigen aus Kurven bei besseren Reibwerten seine Stärke. Ebenfalls neu ist der Einsatz einer elektrischen Servolenkung, die sehr exakt arbeitet, aber auch sehr leichtgängig ist und vor allem bei glatter Fahrbahn mehr Gefühl vermitteln könnte. Sie erinnert aber eher an die stimmige Lenkung des 488 als an die zu leichtgängige des F12 und fühlt sich nach einer gewissen Gewöhnung angenehm an. Das Rückstellmoment ist hier nicht konstant, sondern wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit erzeugt. Je höher das Tempo in Kurven ist, desto mehr Gefühl vermittelt die Lenkung in Kurven. Fahrwerksseitig kommen jetzt steifere Federn (vorn 15,5, hinten 19%) und aktuellere magnetorheologische Dämpfer zum Einsatz, was der Stabiltität nützt und Karosseriebewegungen unterdrückt. Im Comfort-Modus federt der Portofino ausgeglichen, doch auch in Sport-Stellung dringen nur sehr grobe Stöße zu den Insassen durch.