Genesis GV60, Kia EV6, Nissan Ariya, Skoda Enyaq im Test

Außerdem sieht er verwegen elegant und geschwungen aus. Kurz: Dieser Typ könnte sich gut verkaufen. Könnte. Denn dem neuen Nissan stehen äußerst ähnlich gestrickte Typen als starke Konkurrenten gegenüber.

Wir kennen gleich drei dieser kraftvollen 4x4-Burschen mit starkem E-Antrieb und schickem Blechschwung im Außenkleid. Da wären: der bekannte Skoda Enyaq als Coupé mit RS-Antrieb, also mit 77-kWh-Akku, 299 PS stark und angeblich tauglich für 510 Kilometer weite Fahrt.

Dazu die "Konzernzwillinge" Kia EV6 und Genesis GV60. Beide Koreaner holen aus einem identischen 77,4-kWh-Akku Kraft und Reichweite. Der 325 PS starke Kia schafft laut Prospekt 484 Kilometer Fahrt, dem Genesis attestiert der Hersteller mit 318 PS Leistung einen 470 Kilometer großen Aktionsradius. Also: sehr ähnliche Anlagen, sehr ähnliche Ansätze – wo gibt's das beste Modell fürs Geld? Klärt der AUTO BILD-Vergleichstest nach Punkten.

Widmen wir uns dem Veteranen dieser Liga. Skodas Enyaq hat sich den Ruf des üppigen (was Raumangebot angeht) und komfortablen Begleiters erarbeitet. Das passt auch in dieser Gegenüberstellung. Der Enyaq nutzt seinen Platz bestens aus, bietet in erster und zweiter Reihe solide Kopf-, Knie-und Ellenbogenfreiheit. Zudem hat er das mit Abstand geräumigste Gepäckabteil.

Den für sich verbuchten Komfortanspruch bestätigt er ebenfalls. Mit angenehmer Sitzhaltung auch hinten sowie universell-softer Federung macht er Reisen zu leicht bewältigbaren Übungen. Schade: Er läuft lauter als die Gegner, wirkt fadenscheiniger in Radhäusern und über die Seitenscheiben gedämmt. Auch insgesamt kommt der Skoda nicht ganz so wertig wie die Asiaten rüber, zeigt mehr kantig-kratzige Kunststoffe an Verkleidungen und Armaturenbrett.

Wiedergutmachung leistet ein Blick in die Ausstattungsliste. Mit Notfallassistenz und Pre-Crash-System ist er sicherer bestückt als die anderen drei Kandidaten. Die im Vergleich zu Genesis und Kia schlechteren Fahrleistungen macht er über den besseren Verbrauch gut. Das Stichwort zur wichtigsten Disziplin: echte Reichweite und Ladethematik. Hier erstaunt der Enyaq, kommt nach unseren Tests trotz kleinstem Akku 416 Kilometer weit. Er darf jedoch nur mit maximal 125 kW laden – das können die anderen besser.

Der Kia zum Beispiel. Seiner Speicherelektronik trauen die Entwickler 240 kW maximale Ladeleistung zu – das verkürzt einen Schnellstopp (Akku von 10 auf 80 Prozent gefüllt) auf erträgliche 18 Minuten. Die volle Batterie trägt den EV6 dann 390 Kilometer weit. Im Gegensatz zum Skoda darf der Kia weniger Gepäck und Gewicht mitschleppen, bietet dafür im Fond viel Luft über dem Scheitel.

Im Kapitel Fahrdynamik hängt er die anderen E-Mobile ab: Weil er sicher und lebendig fährt, zudem vorbildlich kurz und standfest ankert. Schade dagegen: Dem üppigen Garantieangebot des Herstellers (sieben Jahre auf Antrieb und Akku) steht sein teurer Testwagenpreis (inklusive für den Test relevanten Extras wie zum Beispiel 20-Zoll-Räder und Wärmepumpe) gegenüber.

Ganz ähnlich ist es beim Genesis. Die fünf Jahre Haltbarkeitsversprechen werden von einer Batteriegarantie über 160.000 Kilometer gestützt – doch hier schmälert der mäßige Wiederverkaufswert der bei uns noch recht unbekannten Marke die Kostenbilanz.

Die große Stärke des GV60 ist sein Tempokönnen. Sportliches Anfahren, sprinten, überholen, auf der Autobahn Strecke reißen – der Genesis fährt den anderen Typen insgesamt davon. Wie der Skoda ist er zudem kommod gefedert, läuft außerdem leise und bietet dem Fahrer wie Beifahrer besonders gefällig geformte, passgenau führende und sauber montierte Sitzmöbel.

Klasse: Genesis verzichtet auf "ausschließliche" Bedienung über den Berührbildschirm, baut dem GV60 eine Art iDrive-Controller ein. Damit lassen sich die unzähligen Funktionen und Menüs viel besser (weil weniger ablenkend) steuern als bei Skoda, Kia und Nissan. Wie der Kia setzt der GV60 auf ein potentes Schnellladeprinzip. 800 Volt Spannung treffen auf 240 kW starke Leistung beim Befüllen der Batterien – so geht es extrem fix, die Akkus neu zu laden.

Hier patzt der Nissan. Nur 130 kW Leistung steckt das System weg. Entsprechend lange dauert das Laden an der DC-Säule. 40 Minuten saugt der Akku dann am Saft, um 60 Prozent seiner Kapazität zurückzuerlangen – das muss in der 60.000-Euro-Liga schneller gehen. Die versprochenen fast 500 Kilometer Reichweite schrumpfen in der Praxis auf unter 400 Kilometer bei ungleich längerer Ladedauer.

Noch einen dickeren Patzer hat sich der Ariya in unserer Bremsprüfung erlaubt. Über 37 Meter benötigt er, um mit kalten und warmen Bremsscheiben aus Tempo 100 heraus in den Stillstand zu kommen. Die anderen drei SUV verzögern effektiver.

In weiteren Kapiteln muss sich der Nissan hinter den Gegnern einreihen. Er ist enger geschnitten, darf nur 1500 Kilogramm an den Anhängerhaken nehmen, seine Sprachsteuerung arbeitet holperig mit dem Fahrer zusammen, und für mehr Spaß hinterm Lenkrad täten eine feinere Lenkung und eine strammere Führung auf schlechten Straßen gut.

Fazit an dieser Stelle also: Der Nissan Ariya verhaut keine Übung mit Pauken und Trompeten – doch unter dem Strich kann er kein einziges Wertungskapitel für sich verbuchen. So bleibt trotz eines schwungvollen Auftritts nur ein gehemmter Einstand – also der letzte Platz.