Ford Puma, Renault Captur, VW T-Roc: Test, SUV, Motor, Preis

Über den Erfolg kleiner SUVs gibt es nichts mehr zu sagen. Seit seinem Debüt 2017 ist der VW T-Roc aus den Top Ten der meistverkauften Autos in Deutschland nicht mehr wegzudenken, kommt sogar dem Golf gefährlich nah. Doch auch die Konkurrenz schläft nicht. Renault Captur und Ford Puma folgten 2019. Höchste Zeit für den Platzhirsch, sich frisch zu machen, um sein Revier zu verteidigen.

Das neue Modelljahr ist äußerlich gut erkennbar an der geglätteten Front, die jetzt mit weniger waagerechten Streben, dafür auf Wunsch mit einem durchgehenden LED-Band zum Kunden rollt. Auf LED-Technik setzt man nun grundsätzlich auch bei Scheinwerfern und Rückleuchten. Letztere sind zudem dunkler getönt und neu gezeichnet. Cleaner, glatter und weniger verschachtelt kommt der T-Roc daher. Einigen vielleicht aber auch weniger kernig – Geschmackssache.

Doch die Auswahl ist bekanntermaßen groß. Der Ford Puma setzt mit großem Kühlergrill und Porsche-Macan-Gedächtnis-Scheinwerfern klar auf Sport. Wirkt sehniger und knackiger als seine Kontrahenten. Der Renault Captur hat sich weitgehend den Charakter des Vorgängers bewahrt. Tritt wie ein Clio aus der Muckibude mit breitem Kreuz auf. Das kann er sich auch leisten. Wenn auch nicht in Deutschland, so zählt er doch in ganz Europa zu den Meistverkauften seiner Art.

 

Starkes Teilnehmerfeld: Ford Puma, VW T-Roc und Renault Captur treten mit ganz unterschiedlichen Qualiäten zum Test an.

Bild: Christoph Börries / AUTO BILD

Wir vergleichen die drei Hochstapler so, wie sie auch gekauft werden. Nämlich mit Frontantrieb und 140 (Captur) bis 155 PS (Puma). Kleine Benziner mit ausreichend Reserven. Der T-Roc bietet am meisten Platz und vor allem den besten Einstieg. Da zwickt es bei Captur und vor allem Puma deutlich früher. Gerade der Kölner verlangt beim Ein-und Aussteigen nach einem deutlichen Diener, um Kopfnüsse zu vermeiden. Doch auch der Renault ist nichts für lange Kerle. Immerhin tendiert bei ihm als Einzigem die Beinfreiheit nicht gegen null. Oder anders: Die Beine drücken sich hinter etwas größeren Fahrern nicht sofort in deren Rücken.

Beim Kofferraumvolumen muss er sich dann aber doch den Deutschen geschlagen geben. Auch wenn allein sein Fach unterm Ladeboden so manchen Spider-Fahrer glücklich machen würde. Hier wie dort aber gibt es ausreichend Stauraum, der bauartbedingt über hohe Ladekanten gefüllt werden muss. Wer plant, etwas zu ziehen, sollte sich näher mit dem VW beschäftigen, der mit einer Anhängelast von 1,5 Tonnen Ford und Renault mit maximal 1,2 Tonnen locker abhängt.

Auch im Kapitel Connectivity liegt VW vorn, hier hat das Facelift gutgetan. Das Navi "Discover Pro" kostet zwar deftige 1765 Euro, wirkt aber flüssig und lässt sich gegenüber den anderen beiden mit "Hallo Volkswagen" aktivieren. Er hat auch als Einziger CarPlay ohne Kabel. Apps gibt es zumindest im Shop, eine Google-Ansicht fehlt aber ebenso wie ein Drehregler für laut/leise. Das System des Renault reagiert leicht verzögert, die Zieleingabe könnte während der Fahrt einfacher sein, dafür passt die Sprachbedienung.

Das Sync-3-System von Ford wirkt simpler. Die Platzierung des Displays sollte mehr dem Fahrer zugeneigt sein. Die kleinen Buchstaben des Navis lassen sich kaum während der Fahrt treffen, Sprachbefehle akzeptiert es nur sehr starr.

Kuschelig weich ist dagegen das aufpreispflichtige DCC-Fahrwerk des T-Roc. Zumindest im Komfortmodus. Im Sportmodus lässt es dagegen keine Unklarheiten über den Fahrbahnbelag mehr aufkommen. Das Gleiche gilt für die Lenkung, die für jeden Geschmack die notwendige Härte bereithält. Ebenfalls adaptiv, wenn auch grundsätzlich deutlich strammer, ist der Puma ausgelegt. 

Der Captur federt französisch kommod. Nur die Lenkung wünschen wir uns etwas entschlossener und rückmeldungsintensiver. Sein eher gemütliches Naturell wird auch auf der Teststrecke deutlich, wo sein ESP – übrigens bei keinem der drei abschaltbar – am rigidesten eingreift und die Fuhre am besten verzögert.

 

Der VW bleibt neutral, setzt ebenfalls voll auf Sicherheit. Eher durchschnittlich ist sein Bremsweg von 38,2 Metern. Kaum besser sind die 37,6 Meter, die sich der Puma gönnt. Zumal bei Ford die Fahrdynamik mittlerweile Tradition hat. So lässt der Puma im Grenzbereich deutlich mehr zu und zuckt ab und an sogar leicht mit dem Heck. Das macht Laune, auch wenn die Käufer es im Alltag in der Regel entspannter angehen lassen dürften. Weitere Details zum Test finden Sie in der Bildergalerie.