Neue Motoren bei Mercedes

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Die sechs Zylinder (hier der Diesel) sind künftig wieder in Reihe angeordnet.

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Schon vor 15 Jahren gab es einen Umbruch – sehr zur Trauer der Entwickler. Die Gleichteile- und Produktionsstrategie hatte seinerzeit den Wechsel zum V6 diktiert: Daimler hatte eine Generation von V6- und V8-Motoren gemeinsam entwickelt. Letztes Überbleibsel dieser Ära ist ein Derivat, der sagenhafte 6,0-Liter-V12, der unter der Haube der 600er- und AMG-65er-Modelle sitzt. "Damals war die Hälfte der Motorenentwickler traurig, als wir vom Reihen-Sechszylinder auf den V6 gewechselt sind", erinnert sich ein Daimler-Entwickler. Und witzelt: "Jetzt ist es andersherum."

Ironischerweise sind es genau die gleichen Gründe, die für die Renaissance des Reihen-Sechszylinders verantwortlich sind: Die Gleichteile- und Produktionsstrategie, die nunmehr eine gewisse Vereinheitlichung der Vier- und Sechszylindermotoren nahelegt. Eine Motorenfamilie mit einheitlichem Stichmaß, die viele Gleichteile aufweist und auf den gleichen Produktionslinien gebaut werden kann. Bei Daimler sind es die Zweiliter-Vierzylinder und Dreiliter-Sechszylinder für Diesel- und Ottokraftstoff: Die Ottomotoren hören auf die Bezeichnung M264 (Vierzylinder) und M256 (Sechszylinder); die Selbstzünder heißen OM654 (Vierzylinder) und OM656 (Sechszylinder). OM steht dabei traditionell für "Oel-Motor" – so kann man ein Dieselaggregat auch nennen. Die V8-Entwicklung wurde unterdessen komplett zu AMG ausgelagert, und zwar auch für die verbleibenden regulären Mercedes-Typen.

Nach dem Vierzylinder-Diesel kommt auch ein neu entwickelter Benziner zum Einsatz.

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Der Vierzylinder-Benziner M264 basiert als einziges der neuen Aggregate noch teilweise auf dem Vorgängermotor M274. Das von Daimler präsentierte Exponat mit 48-Volt-Bordnetz und riemengetriebenem Starter-Generator repräsentiert eine anspruchsvolle Ausbaustufe und leistet rund 272 PS (200 kW). Für Laufruhe sorgen zwei Lanchester-Ausgleichswellen. Doch es wird auch weniger starke Ausbaustufen geben. Daimler plant zudem eine Variante für den Quereinbau (M260) – und der Motor wird auch mit 1,6 Litern Hubraum kommen, wobei die Ausgleichswellen entfallen können.

Masterplan: Mercedes verrät seine Modellstrategie

Mindestens ebenso faszinierend nimmt sich der komplett neue Sechszylinder-Benziner M256 aus, der ebenfalls in einer Leistungsstufe am oberen Ende präsentiert wird: Stolze 300 kW/408 PS leistet der 3,0-Liter-Sechszylinder, der hier über einen großen Abgas-Turbolader verfügt – und über einen von Borg Warner zugelieferten, elektrischen Verdichter, der das "Turboloch" bei niedrigen Drehzahlen zuverlässig kompensieren soll. Die Peripherie des M256 arbeitet mit einem 48-Volt-Bordnetz, mit dem weiteres Optimierungspotential erschlossen wird: Es gibt einen integrierten Starter-Generator mit Boost-Funktion, zahlreiche Nebenaggregate werden jetzt elektrisch statt über Riemen angetrieben. Damit verringert sich die Baulänge des Reihenmotors, der wieder näher an den V6 heranrückt. Und das Beste: Konstruktionsbedingt klingt ein Reihen-Sechszylinder seidiger als ein V6. Markstart ist 2017 in der modellgepflegten S-Klasse.

Der kompakte Vierzylinder-Dieselmotor OM654 ist vor Kurzem in Produktion gegangen und in der E-Klasse bereits lieferbar. Er ist dem vielgepriesenen Vorgängermotor OM651 vor allem in Sachen Laufruhe und Emissionsverhalten deutlich überlegen. In der ersten Ausbaustufe leistet er 195 PS (143 kW).Ein Traum für Vielfahrer ist der Sechszylinder-Diesel OM656 mit 3,0 Litern Hubraum und 313 PS (230 kW), den es auch noch in einer etwas gedrosselten Variante mit 286 PS (210 kW) geben wird. Und er wird auch wieder in den USA angeboten – dort gibt es gerade im SUV-Segment genügend Kunden, die sich von der Diesel-Panik nicht anstecken lassen. In Europa kommt er in die E- und S-Klasse, darüber hinaus in die Geländewagen GLE und GLS. Und natürlich in die nächste Generation des ikonischen G-Modells.

Als besonderes Schmankerl zeigt Mercedes-AMG noch eine Variante des 4,0-Liter-V8-Motors, der in verschiedenen Ausbaustufen im G-Modell und diversen AMG-Modellen verbaut wird. Er bekommt in Zukunft eine Zylinderabschaltung – wobei nicht etwa simpel eine Zylinderbank stillgelegt wird, sondern die Zylinder 2, 3, 5 und 8. Der V8 wird damit bei niedriger bis mittlerer Last zum V4, die Akustik bleibt praktisch unverändert. Dass die Entwicklung der V8- und V12-Motoren zu AMG ausgelagert wurde, bedeutet übrigens nicht, dass Daimler die Technologie abschreibt. Im Gegenteil: Die Mannschaft von AMG-Chef Tobias Moers optimiert die Prestige-Motoren mit Hochdruck – und auch für den V12 gibt es reichlich Ideen. Ganz nebenbei entsteht in Affalterbach ein Supercar mit Hybridtechnik.

Stolze drei Milliarden Euro lässt sich Daimler die Motoren-Offensive kosten. Und setzt damit ein deutliches Signal: Der Verbrennungsmotor ist noch lange nicht abzuschreiben. Im Gegenteil: Er ist dem Elektroantrieb bei Kosten, Reichweite und Infrastruktur nach wie vor weit überlegen. Doch eins ist auch klar: Der immer besser werdende Elektroantrieb hat dem Verbrenner noch mal richtig Beine gemacht.