Studie vergleicht WLTP- mit Realverbrauch

Dazu wurden aktuelle Verbrauchsdaten der EU für 2024 ausgewertet. "Der Abstand zwischen den Labormessungen und den realen Verbrauchswerten wird seit 2021 beständig größer", sagt T&E. 2024 betrug die durchschnittlich angegebene Klimagas-Emission eines Plug-in-Hybriden in der EU 24 g CO₂ pro Kilometer, gemessen wurden 145 g. Aufgrund von Daten von 2023 seien es 138 g gewesen, rund fünfmal so viel wie laut Prüfnorm WLTP.

"Plug-in-Hybride sind ein Greenwashing-Trick der Autoindustrie", empört sich Lucien Mathieu von T&E. PHEV würden als grüne Lösung angepriesen, doch im Endeffekt würden sie die Umwelt belasten. Zudem sei Käufern nicht klar, dass sie viel mehr für Kraftstoff ausgeben müssen, als in der Werbung angegeben werde.

Nicht zum ersten Mal zeigt sich, wie janusköpfig PHEV sind: Je nach Nutzungsart kann der Verbrauch bei überwiegend elektrischem Antrieb auf Pendelstrecken sehr niedrig oder bei Langstreckentouren mit Verbrenner sehr hoch liegen. Doch die EU-Zahlen zeigen, dass Plug-in-Hybride im Alltag offenbar deutlich häufiger mit Verbrennungsmotor gefahren werden als bei der Typgenehmigung angenommen. Sie basieren auf Verbrauchswerten von 220.000 PHEV.

Plug-in-Hybride machten 2025 neun Prozent der Neuzulassungen in Europa aus. Die Hersteller werben mit der Flexibilität: elektrisch oder mit Verbrennungsmotor. Doch die Nutzung erfolgt offenbar sehr einseitig – wie schon eine frühere Studie des Fraunhofer-Instituts zeigte.

Erst kürzlich wies die internationale Dachorganisation für umweltfreundlichen Verkehr ICCT (International Council on Clean Transportation) in einer eigenen Untersuchung auf das Missverhältnis hin. Sonsoles Díaz, Senior-Wissenschaftlerin am ICCT und Mitverfasserin der Studie: "Im realen Straßenbetrieb verbrauchen Plug-in-Hybride deutlich mehr Kraftstoff als offiziell angegeben."

Die ICCT-Studie bestätigt, was frühere Untersuchungen bereits gezeigt hätten. Díaz: "Wenn die EU-Gesetzgeber dieses Problem nicht lösen, werden Hersteller weiterhin Emissionen ausweisen, die weit unter dem liegen, was die Fahrzeuge tatsächlich verursachen."

Die Europäische Kommission reagiert so: 2027 soll die Berechnungsformel angepasst werden. Eine erste Korrektur gab es bereits 2025. Doch im Europäischen Parlament werden die CO₂-Reduktionsziele gerade neu verhandelt – ein Entwurf schlägt vor, die geplanten Korrekturen auszusetzen.

Dr. Peter Mock, Europa-Geschäftsführer des ICCT: "Selbst nach der Korrektur von 2025 bilden die offiziellen Werte die realen Emissionen nicht korrekt ab. Und der beunruhigende Trend ist: Neue Modelle verursachen nicht weniger, sondern mehr Emissionen. Die Hersteller behaupten zwar, dass Fahrer immer mehr Kilometer elektrisch zurücklegen – die Daten zeigen dies jedoch nicht."

Die Zahlen sind dramatisch: Herstellerübergreifend wuchs die Lücke zwischen realen und offiziellen Emissionswerten von 265 Prozent im Jahr 2021 auf 400 Prozent im Jahr 2023.

Am schlechtesten schneidet Mercedes ab. Die Marke war zwischen 2021 und 2023 der meistverkaufte Plug-in-Hybrid-Hersteller in Europa. Bei Mercedes betrug die Abweichung im Schnitt 452 Prozent. Noch krasser: Sie hat sich fast verdoppelt – von 329 Prozent im Jahr 2021 auf 614 Prozent im Jahr 2023.

Die Folgen sind massiv: Nach ICCT-Berechnungen entspricht die Lücke etwa 100 Megatonnen CO₂-Emissionen aus Neuzulassungen zwischen 2021 und 2025. Emissionen, die bei den CO₂-Reduktionszielen der EU nicht berücksichtigt wurden.

Die Studie wertete acht Millionen Fahrzeuge aus, darunter konventionelle Benzin- und Dieselautos sowie deren Hybridvarianten. Auch dort klaffen offizielle und reale Werte auseinander. Jan Dornoff, leitender Wissenschaftler am ICCT und Mitverfasser der Studie: "Die Abweichung bei Plug-in-Hybriden ist erschreckend groß – aber auch bei konventionellen Fahrzeugen, die noch immer den Großteil der Neuzulassungen in der EU ausmachen, beträgt sie 20 Prozent. Das ist ebenfalls beträchtlich. Entsprechend haben wir in den vergangenen Jahren keine nennenswerten Rückgänge bei den realen CO₂-Emissionen von Verbrennern gesehen."

Über alle Antriebsarten hinweg sanken die offiziell angegebenen CO₂-Emissionen für Neuwagen zwischen 2018 und 2023 um 28 Prozent – die realen jedoch nur um 15 Prozent. Bei Verbrennern betrug der Rückgang der durchschnittlichen realen Emissionen in diesem Zeitraum gerade mal ein Prozent. Den größten Beitrag leisteten batterieelektrische Fahrzeuge, die laut Klassifizierung kein CO₂ ausstoßen. Der CO₂-Ausstoß bei der Stromproduktion für Elektroautos wird in diese Berechnung nicht einbezogen.