Porsche Cayenne GTS (2015): Fahrbericht

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Dabei versteckt sich darunter ein derart strammer Sixpack, wie ihn die meisten Bodybuilder nur aus ihren kühnsten Träumen kennen. Denn nach dem Motto "weniger ist mehr" macht Porsche den Verlust von zwei Zylindern und immerhin 25 Prozent Hubraum mit zwei Turbos mehr als wett: Um 20 PS steigt die Leistung gegenüber dem Vorgänger und liegt nun bei 440 PS; die Drehmomentkurve wird um gleich 85 Nm angehoben und gipfelt nun erst bei 600 Nm. Da muss man nur einmal aufs Gas treten, und die Enttäuschung weicht bei der ersten Testfahrt einem breiten Grinsen: Von 0 auf 100 im besten Fall in 5,1 Sekunden, maximal 262 km/h und im Sport plus-Modus so giftig, dass man trotz Allrad und ESP sogar ein bisschen das Heck kommen lassen kann – so macht Downsizing richtig Spaß.

Mit zwei Turbos macht der neue GTS den Verlust von zwei Zylindern locker wieder wett.

Bild: Werk

Erst recht, wenn man die Sporttaste auch für den Auspuff drückt. Dann schreckt der GTS durch die offenen Schallklappen draußen die halbe Nachbarschaft auf, während der Soundsymposer drinnen eine Liveschaltung in den Motorraum legt und mit seinen Schallwellen druckvoll die Kabine flutet. Man muss nur einmal den Motor ganz ausdrehen, dann hat der Sechszylinder alle sentimentalen Erinnerungen an den seligen V8 gar davon geblasen und sich den ersten Platz in den PS-Charts gesichert. Und selbst wenn man in der Praxis nie und nimmer auf die versprochenen 9,8 Liter kommt, kann man zumindest sein Gewissen und vielleicht die schimpfenden Nachbarn mit der Nachricht beruhigen, dass der Sechszylinder in der Theorie 0,9 Liter weniger braucht als der alte V8.Zwar gibt es den V6-Motor auch im normalen Cayenne S, und man braucht schon einen sehr geschulten Geschmack, wenn man die Extraportion Pfeffer heraus schmecken möchte. Aber den GTS macht mehr aus als nur sein Motor. Und dabei reden wir nicht vom etwas böseren Design mit dem breiteren Bug, den dickeren Schwellern und den düsteren Leuchten. Sondern wir reden hier vor allem über die deutlich strammere Abstimmung: Die Sitze stärker konturiert, das Fahrwerk härter, der Schwerpunkt zwei Zentimeter niedriger und die Lenkung direkter – so treibt man den Koloss mit dem kleinen Finger durch die Kurven und staunt bei jeder Kehre, wie leicht sich 2,1 Tonnen anfühlen können. Und spätestens wenn man die Sport-Plus-Taste gedrückt hat, die sonst so seidenweiche Automatik ihre Gänge jetzt mit dem Nachdruck eines Profiboxers ins Getriebe prügelt und das ganze Auto seine Sinne schärft, dann zweifelt niemand mehr daran, dass Cayenne und Elfer die gleichen Gene haben.

Strafferes Fahrwerk, direktere Lenkung – der neue GTS ist viel besser abgestimmt als der Vorgänger.

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Dass seit dem Revival des GTS-Logos 2007 im Schnitt jeder vierte Cayenne dieses Sportabzeichen trägt, hat aber noch einen anderen Grund: Für Porsche-Verhältnisse ist diese Modellvariante fast ein Schnäppchen. Zwar kostet er 18.000 Euro mehr als der Cayenne S, bietet aber so viel mehr Ausstattung, dass Porsche sogar einen Preisvorteil verspricht. Daran hat sich zwar mit dem Generationswechsel nichts geändert. Doch das, was die Schwaben mit den zwei fehlenden Zylindern sparen, geben sie deshalb noch lange nicht an die Kunden weiter. Im Gegenteil: Auch die Buchhalter arbeiten nach dem Moto "weniger ist mehr" und schlagen bei einem Grundpreis von 98.152 Euro sogar nochmal 6000 Euro drauf. Sollen sie ruhig, es trifft bei der Porsche-Kundschaft ja keine Armen. Aber zumindest die paar Cent für die Motorabdeckung hätten sie noch springen lassen können.