Zweitürige Klassiker-Schönheiten
Traum-Coupés der 60er

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Die Traum-Coupes der 60er-Jahre zählen zu den schönsten je gebauten Autos. Hier kommen Vor-Elfer Porsche 901, Shelby Cobra, Mercedes W 111 und Mazda Cosmo.
Wer würde auf die Idee kommen, einen von 82 Porsche 901 vom Verwerter würfeln zu lassen? Wohl niemand, schließlich gehört er zum historischen Kulturgut. So wie die Architektur und einige andere Autos der Sixties. Darum haben wir uns entschlossen, die sechs Traumcoupés dort abzulichten, wo sie vielleicht schon vor 50 Jahren parkten. Diese Traum-Coupes waren damals unnahbar für den Normalverdiener, der in der Waschbeton-Einfahrt seinen VW Käfer wusch, während seine Kinder im Vorgarten Astronaut spielten. In der Zeit zwischen Kuba-Krise, der Mondlandung und Woodstock schenkten uns die Ingenieure und Designer einige der begehrenswertesten Autos aller Zeiten. Kommen Sie mit, wenn wir feine Wagen von drei Kontinenten starten und zurückfahren in ein fernes Jahrzehnt.
Porsche 901 - Der Traum vom Erfolg
Seit 50 Jahren ist er das Symbol für beruflichen Erfolg: der Elfer-Porsche. Kein Produkt symbolisiert das besser. Schon der 901, der wahre Ur-Elfer, war damals ein teurer Traumwagen. Dass Peugeot auf seine Namensrechte pochte und so aus dem 901 der 911 wurde, wird oft erzählt. Dass der neue Porsche die Ziffernfolge 901 erhält, weil im Verkaufs- und Verwaltungssystem von Partner VW nur die Teilenummernfolge 900 noch frei ist, ist weniger bekannt. So währt die Ära 901 nur kurz. Am 14. September 1964 verlässt der erste mit der Seriennummer 300.007 die Fertigung. Anfangs lässt die Qualität zu wünschen übrig. Bis zum 15. November – seit dem 10. ist auch schon die Produktion der ersten 911 im Gange – kommen nur 82 Porsche 901 zur Welt. Dabei wartet diese auf den neuen Sportwagen. Im Einsteiger-Porsche 912, angetrieben vom alten Vierzylinder, lebt das Urgestein 356 weiter, doch der 911 erarbeitet sich den Nimbus des ebenso fordernden wie gebenden Traumwagens. 130 PS aus zwei Liter Hubraum reichen dem kurzhubigen, mit oben liegenden Nockenwellen ausgerüsteten Sechszylinder-Boxer, um den 911 in rund neun Sekunden von null auf 100 und auf 210 km/h Spitze zu beschleunigen.
Elfer mit Innovationen in Hülle und Fülle
Nach Jahren der 356-Monokultur zeigt der 911 Innovationen in Hülle und Fülle: eine Vorderachse mit MacPherson-Federbeinen, einen deutlich gewachsenen Kofferraum, serienmäßige Aufnahmen für Sicherheitsgurte und eine Verbundglasscheibe, eine Ölstandsanzeige im Rundinstrument und eine serienmäßige Standheizung. Fünfganggetriebe, Trockensumpfschmierung wie im Rennsport, Scheibenbremsen rundum und 1080 Kilo Leergewicht untermauern den Ruf des Ingenieurwagens. Die dominante Geräuschkulisse bei schneller Geschwindigkeit, die strammen Bedienkräfte und die stößige, bei Unebenheiten hart schlagende Lenkung sind Kritikpunkte, die von zeitgenössischen Testern benannt, dem "Männerauto" eines Rennwagenbauers aber zugestanden werden. So wie der Verbrauch von 18 Litern bei scharfer Fahrweise. Bequemer und weniger geht auch, aber wer will das schon?
Klar strukturiertes Auto
Dünnhäutig und kompakt wirkt der 901, leicht und agil liegt er in der Hand des Fahrers. Alles ist einfach und klar strukturiert. Dank Holz an Lenkrad und Armaturentafel und Uhren mit grünen Ziffern wirkt er altmodischer und gediegener als seine betont sportlichen Evolutionsstufen, die kontinuierlich an Gewicht und Umfang zulegen. Neben jungen 911-Typen aus 50 Jahren Entwicklungsgeschichte steht der altweiße Ur-Entwurf wie ein filigranes mechanisches Kunstwerk, dessen Bedeutung erst spät erkannt wurde. Heute wird jeder Einzelne der 82 Porsche 901 wie ein Artefakt gehandelt, doch Ende der 90er-Jahre will niemand den Fotowagen mit der laufenden Nummer 27 kaufen. Also lässt der damalige Besitzer den 901 restaurieren, in Deutschland, bei Alois Ruf, Porsche Spezialist aus Pfaffenhausen, Porsche-Fan seit Frühjahr 1964. Als er fertig ist, werden sich die Männer einig, Ruf kauft den 901. Klingt wie ein Traum, oder?
Fiat 850 Sport Coupé - Der Traum von Rimini

Kleines Coupè, ganz fix: Das Fiat 850 Coupè war eines der Traumautos der 60er.
Trotz magerer 52 PS ein Sportwagen
Das fesche Fastback besitzt dank der anspruchslosen Großserientechnik – Stichwort Alltagstauglichkeit – durchaus seine Vorzüge. Den Motor hat mehr Biss als in der Limousine. Die wichtigsten Zutaten: schärfere Nockenwelle, größere Ventile, höhere Verdichtung. Die erste Serie kommt so auf 47 statt 34 PS, die zweite und dritte Serie mit 903 Kubik leisten sogar 52 PS – so wie unser Fotowagen, ein Zweitserien-Modell, das Peter Göbel aus Korb gehört. Der Inhaber der Agentur Plusrallye und sportliche Leiter der AUTO BILD KLASSIK-Rallyes hat ihn mit nur 25.500 Kilometern gekauft. Sein Coupé von 1970 kommt bis auf den Abarth-Sportauspuff und den Tripmaster im Innenraum in Originalzustand daher, nur ein instandgesetzter Unfallschaden der Erstbesitzerin steht unter "Besondere Vorkommnisse" im Lebenslauf. Trotz überschaubarer 52 PS verdient das 850 Coupé die Bezeichnung "Sport" im Namen. Fiat nennt für damalige Zeiten respektable 19 Sekunden von null auf 100 und über 145 km/h Spitze. In Wirklichkeit fühlt (und vor allem hört) sich das Coupé viel schneller an – nicht zuletzt, weil der Motor hohe Drehzahlen liebt.
Typisch italienisch: temperamentvoll, elegant und etwas zu laut
Unter 3000 Touren passiert wenig, richtig los geht es erst ab 4000 und dann bis über 6000 Touren. Da kommt fast schon Rennfeeling auf, zumal die 52 PS nur 745 Kilo zu bewegen haben. Fahrspaß ist also garantiert, und auch sonst sammelt das 850 Sport Coupé fleißig Sympathiepunkte mit seinem herrlich italienischen Charakter: klein, temperamentvoll, etwas zu laut, elegant gekleidet – und die Hände sind permanent in Bewegung, denn der Fahrer muss viel schalten und auf kurvigen Strecken kräftig kurbeln. Die Lenkung arbeitet indirekter als erwartet, doch bei schneller Kurvenfahrt überrascht der Fiat mit seiner Gutmütigkeit. Italienisch für Genießer bieten das dünne Zweispeichen-Sportlenkrad, das Armaturenbrett mit dem großen Drehzahlmesser und die verchromte Handbremse. So hat es der kleine Fiat zum Coupé-Klassiker der 1960er-Jahre gebracht, der uns noch heute träumen lässt.
Mercedes 250 SE Coupé - Der Traum vom Wohlstand

Wer den W 111 fuhr, war oben: ein Luxuscoupé für die Ewigkeit
W-111-Coupé von Geiger gestaltet
Alles am W 111 Coupé wirkt wie aus dem Vollen gefräst, nicht nur die wunderbaren Holzapplikationen im Innenraum. Das Leder fühlt sich an wie das strapazierfähige Material einer sündhaft teuren Aktentasche. Und die Türen klonken ins Schloss wie die Portale einer gotischen Kathedrale. Verantwortlich für den zurückhaltenden Stil ist der Karosseriebauer und Gestalter Friedrich Geiger, der auch aus dem 300-SL-Rennsportwagen von 1952 den Serien-Flügeltürer entwickelt. Er wird Mitte der Fünfziger erster Chef der neuen Mercedes-Stilistikabteilung. Der Designer Paul Bracq, der 1957 bei Mercedes anheuert und 1967 wieder verlässt, erinnert sich noch gut an Geiger und die Entwicklung des W-111-Coupés. "Dieses Auto hat den Mercedes-Stil der Zukunft vorgegeben", sagt er rückblickend. Geiger selbst stirbt, fast vergessen, 1996.
Die Form folgt der Funktion
Während seine Limousinen-Brüder noch mit Heckflossen reizen, verlieren sich die Peilkanten beim W-111-Coupé in zwei sanften Wölbungen auf den beiden hinteren Kotflügeln. Die seitlichen Fenster können vorn und hinten komplett heruntergekurbelt werden, wodurch das Coupé noch einen Tick gestreckter wirkt. Beim Fahren in sommerlicher Hitze genügt es schon, das Fenster auf der Fahrerseite zu öffnen, um nahezu zugfrei unterwegs zu sein. Selbst beim wunderschönen W-111-Coupé folgt die Form also der Funktion. "Uns hat kein Marketing reingeredet", erinnert sich Paul Bracq. Auch beim Fahren spürt man, dass hier Ingenieure am Werk waren. Raumgefühl und Rundumsicht sind hervorragend. Hinzu kommt das beruhigende Grummeln des Reihensechszylinders unter der riesigen Fronthaube. Dass er einst als Trinker und wenig vollgasfester Schmieröl-Verschwender gebrandmarkt wurde – wen interessiert’s, wenn das Coupé heute überwiegend für Genusstouren aus der Garage rollt. Beherzt packen die Bremsen zu, nur die einst als Extra lieferbare Vierstufenautomatik schaltet etwas grob. Nicht wenige Fans bevorzugen daher das serienmäßige Viergang-Schaltgetriebe. Aber das ist natürlich Geschmackssache. Und Geschmack beweist ohne Frage, wer sich ein W-111-Coupé zulegen will. Vom Wohlstand sollte er aber nicht träumen müssen. Sonst wird aus dem Traum ein Albtraum.
Shelby Cobra GT500 - Der Traum von Power ohne Ende

Sogar das Heck zeigt sich aggressiv: Shelby Cobra Mustang GT500.
Überraschend kultiviertes Muscle Car
Wir sind überrascht, wie kultiviert sich der GT500 fährt. Anders als im GT500 KR ("King of the Road") wummert im normalen 500er ein übergroßer Pkw-Motor ohne teuren Feinschliff. Dieser 428er-V8, den Ford üblicherweise in Polizeiautos packt, erwacht mit einem Röcheln, schüttelt sich, verfällt dann in einen blubbernden Leerlauf. Er lebt von der Macht seiner 568 Newtonmeter, verzichtet auf Drehzahl-Gezeter, malt aber bei erhöhter Gaszufuhr schwarze Streifen auf den Asphalt. Wir gehen es lieber easy an. Lässig von der Kurbelwelle geschüttelte Power, vibrierendes Blech, Starrachsen-Rock’n’Roll – es ist hauptsächlich der Vorname, der den Shelby GT500 von einem Ford Mustang GT390 trennt, der heute kaum die Hälfte kostet. Und so ist der GT500 eines der besten Muscle Cars alter Schule.
Der Traum von der Zukunft - Mazda Cosmo Sport

Traumsportwagen mit Wankelmotor: Mazda Cosmo Sport
Die Geburtsstunde des Mazda Cosmo Sport
Doch fast alle Entwicklungsteams wandten sich bald entnervt von den technischen Komplikationen (Dichtleisten, Zuverlässigkeit, Verbrauch) ab, nur Mazda blieb. Nach Versuchen mit Einscheibenversionen entschied sich Kenichi Yamamoto, der beste Mann des Hauses, für die leistungsstärkere Zweiervariante. Der Prototyp stand auf der Tokyo Motor Show 1964, das fertige 110-PS-Auto ging von Mai 1967 bis September 1972 an die Kunden. Damit war Mazda knapp vor NSU und seinem Zweischeibenmodell Ro 80 am Start. Mazda nannte sein Pioniermodell Cosmo, das klang fröhlich futuristisch. Der Cosmo war ein für damalige Verhältnisse extravaganter, zweisitziger Sportwagen, der nur in Japan verkauft wurde. Das hatte Gründe. Mazda wollte die Kunden für solche exotische Technik nah beieinander haben, falls es Komplikationen geben sollte. Die Vorsichtsmaßnahme war unbegründet, denn der Cosmo lief im Gegensatz zum Ro 80 zuverlässig.
Deutschlandweit drei Exemplare
Unser 68er Cosmo ist einer von dreien in Deutschland, sein Besitzer Deutschlands größter Mazda-Liebhaber, Walter Frey aus Augsburg. Er hat ihn in den USA aufgetrieben und restauriert, es dürfte eines der besten Exemplare weltweit sein. Natürlich in Weiß, Japans Lieblingsfarbe. Und was ist nun das Besondere am Cosmo, dem Wankel überhaupt? Beim Hubkolbenmotor wurde aus dem Prinzip der Kanone der Antrieb eines Motors abgeleitet: Es findet eine Explosion statt, die eine Granate im Kanonenrohr beschleunigt und auf maximale Bewegungsenergie bringt, allerdings wird das Projektil nicht ins Freie entlassen, sondern kehrt – per Pleuel und Kurbelwelle gebunden – immer wieder mit Schmackes zurück, damit es erneut das Krawumm auf den Hut kriegen kann. Felix Wankel wollte dagegen mit den Explosionen direkt eine Drehbewegung erzeugen, was ihm schließlich mittels der komplizierten Form der Trochoide gelang. Ein rotierender, dreieckiger Metallläufer wird vom explodierenden Luft-Benzin-Gemisch darin in Rotation gebracht, weshalb es kaum Schwingungen gibt, dafür aber mühelosere Drehzahlen und einen runderen Lauf. Während alle anderen Hersteller beim Wankel ausstiegen, blieb nur Mazda, um das Projekt als letzter Mohikaner voranzutreiben.
Tonfall des Cosmo gewöhnungsbedürftig
Der Wankel-Cosmo ist eine Ikone des Maschinenbaus, und ein tolles Auto ist er auch, mit tadelloser Straßenlage, straffer Sportfederung, direkter Lenkung, einem zauberhaften Uhrensortiment im Cockpit und einem etwas gewöhnungsbedürftigen Tonfall. Klingt er nach Wartburg-Zweitakter? Das wäre hämisch, was wir nicht wollen. Jedenfalls möchte er gern gedreht werden, besonders beim Anfahren, denn viel Schwungmasse und Drehmoment besitzt er nicht. Zum Glück ist Drehen seine Leidenschaft, er dreht und dreht, was ihm ab einer bestimmten Grenze nicht bekommt, weshalb moderne Wankel einen Drehzahlbegrenzer haben und ein Glöckchen bimmelt, sobald der Fahrer mal ans Schalten denken sollte. Der Cosmo hat das nicht, nur den Drehzahlmesser, der damit wichtigstes Instrument an Bord ist, zusammen mit der Tankuhr. Denn es lauert noch ein Haken des Systems: All seinen schwingungstechnischen Qualitäten steht ein Manko gegenüber, der ungünstigere Wirkungsgrad als Otto-Motoren. Wankel brauchen immer knapp zwanzig Prozent mehr, und wie ein Zweitakter gießen sie auch reichlich Öl ins Feuer, einen halben Liter auf 1000 Kilometer. Zum Design des weißen Flüsterers ist noch zu sagen, dass es an diverse große Klassiker erinnert: die Scheinwerfer an den Jaguar E-Type, der Bug an den Maserati Mistral, das Heck an einen Ford Thunderbird. Aber als futuristisches Gesamtkunstwerk ist der Cosmo mit seinem langen Überhang hinten dann doch einzigartig und stimmig. Wobei die zweite Generation ab 1968 mit längerem Radstand noch ein bisschen besser aussieht. Wer einen will, wird nicht viel Auswahl haben. Neben Glück braucht er mindestens 60.000 Euro, und er muss schneller sein als die japanischen Sammler, die den Cosmo als Nationalheiligtum verehren.
Der Traum vom Aufstieg - VW Karmann Ghia 1600 (Typ 34)

Diese Linie, diese Falte: Der große Kamann Ghia Typ 34 war der luxuriöste VW der 60er.
Nicht sportlich, aber erstaunlich komfortabel
Die Geschichte des großen Karmann-Ghia Typ 34 zeigt, wie schnell sich im Laufe der Sechziger die Ansprüche an ein Auto verändern. "Fahren Sie los. Es macht Spaß, diesen quicklebendigen Wagen zu fahren. Gehen Sie in eine scharfe Kurve. Lernen Sie die hervorragende Straßenlage kennen", fordert der Verkaufsprospekt von 1963 auf. Heute heißt das: Mit einem sanften Ruck meldet sich die Dreistufenautomatik bereit, mit mildem Brummeln aus dem Heck rollt der 1600er-Karmann an. Nichts ist hier sportlich, aber das stört gar nicht. Erstaunlich komfortabel ist es aber, das Coupé mit seinen tief montierten und breiten Sitzen, den großen Fensterflächen, dem vielen Chrom im Innenraum. Alles echt und so verarbeitet, als sei der Wagen zum Weitervererben gedacht, nicht zum Konsumieren. Ur etwas lendenlahm wirkt das stattliche Coupé mit nur 54 PS. In den Sechzigern gibt Deutschland Gas, und mit dem Aufschwung steigen die Ansprüche der Kunden. Die waren vorgestern noch mit einem 30-PS-Käfer glücklich, sitzen 1968 aber schon im Sechszylinder. Für Wolfsburg geht das alles viel zu schnell. Gutverdiener im Käfer wünschen sich schon Mitte der Fünfziger ein größeres VW-Modell, so etwas wie einen luftgekühlten Opel Rekord oder eine Isabella mit Heckmotor.
Verreisen nur mit flachem Gepäck
Doch das neue große Coupé sieht aus wie ein Schrumpf-Ami, und ist erst auf den zweiten Blick schön. Als Klassiker muss es sanft fahren und heimelig klingen wie ein großer Käfer – das gelingt einwandfrei. Auch Verreisen geht, wenn seine Passagiere flaches Gepäck mitbringen. Autos wie den Fotowagen sucht man heute meist vergebens: Wer einen Typ 34 in astreinem Zustand hat, gibt ihn meist nicht mehr her, auch wenn die Preise steigen und die Sammlerszene mittlerweile nach dem Flop von gestern lechzt. Über 25.000 Euro werden mitunter gefordert und bezahlt. Besonders gefragt ist der große Karmann dort, wohin ihn VW niemals offiziell verkauft hat: in den USA. Und so endet die Geschichte des großen Sonderlings doch noch mit einem Happy End.
Zweitürige Schönheiten: Traumcoupés der 60er-Jahre

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Seit 50 Jahren ist er das Symbol für beruflichen Erfolg: der Elfer-Porsche. Kein Produkt symbolisiert das besser. Schon der wahre Ur-Elfer, der 901, war ein teurer Traumwagen.

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1962 ging der erste 901-Prototyp in den Fahrversuch. Streit mit Peugeot führte zu einer Nummern- und Namensänderunge: Die Franzosen hatten sich alle dreistelligen Zahlen mit einer Null in der Mitte schützen lassen.

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Der Schwung von Dach- und Fensterlinie gehört bis heute zum Elfer-Erbgut.

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Dünnhäutig und kompakt wirkt der 901, leicht und agil liegt er in der Hand des Fahrers.

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Pepitastoff ziert die Mittelbahnen der vorderen Sitze. Wie groß und erwachsen ein 901 ist, weiß nur, wer von der lauschigen Enge des betagten Vorgängers 356 herüberwechselt.

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Vier Sitzplätze bietet der 901, wirklich bequem ist es in den Sitzkuhlen auf der Rückbank aber nicht.

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Herrenfahrer-Stil der alten Schule: Dank Holz an Lenkrad und Armaturentafel und Uhren mit grünen Ziffern wirkt er altmodischer und gediegener als seine betont sportlichen Evolutionsstufen, die kontinuierlich an Gewicht und Umfang zulegen.

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Zeichen der Zeit: Der filigrane Tankklappenzug wurde als Erstes überarbeitet, das ...

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... Blech rund um die Motorhaubenentriegelung bald geändert.

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Sitzt, bellt und hat Luft: Der kompakte Sechszylinder holt seine 130 PS über die Drehzahl, das Lüfterrad sorgt für den passenden Sound. Typisch für ganz frühe Elfer: glattes Heckblech ohne Vertiefungen für Aufkleber.

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Der Kofferraum ist flach wie eh und je.

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In den 1960er-Jahren lieben die Deutschen Italien – nicht zuletzt wegen des sportlich-eleganten Fiat 850 Coupé.

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Da kommt Rennfeeling auf: 52 PS die 745 Kilo bewegen. Der Fahrer muss viel schalten und auf kurvigen Strecken kräftig kurbeln.

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Die stimmigen Proportionen verdankt das Fiat 850 Sport Coupé auch den 13- statt Zwölf-Zoll-Rädern wie bei der Limousine. Nur so passten vorn Scheibenbremsen rein.

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Bei gleichem Radstand ist das Coupé 7,5 Zentimeter länger als die Limousine.

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Keiner bekam volkstümliche Traumwagen so gut hin wie Fiat in den 60er-Jahren. Mit 145 km/h Spitze gehörte das 850 Coupé seinerzeit zu den schnelleren Autos.

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Der Kofferraum hat ein Volumen von 130 Litern. Platz genug für einen Koffer und ein Reserverad.

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Kleines Designschmankerl: das hintere Ausstellfenster mit Chromrahmen.

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Erkennungszeichen der zweiten Serie: die Abrisskante am Heck.

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Die Sitzen sind leicht schalenförmig, aber relativ weich.

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Einfach schön: Sportlenkrad aus Kunststoff mit gelochten Speichen und zwei große, mattschwarz unterlegte Instrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl.

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Links oben der Tankstutzen mit Kleckerschutz, rechts vom Motor der Lüfter.

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Alltagstauglichkeit zählt zu den größten Vorzügen des kleinen Fiat. Völlig unproblematisch lässt er sich mit geringem Wartungsaufwand regelmäßig bewegen. Auch der Verbrauch (rund sieben Liter) reißt keine großen Löcher in die Haushaltskasse. Gleiches gilt für den Unterhalt. Auch die Mechanik und Elektrik sind relativ simpel.

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Wenn Handarbeit das Maß aller Coupé-Dinge ist, ist das W 111 Coupé von Mercedes der Maßstab für Handwerkskunst: in Kleinserie gebaut und verschwenderisch ausstaffiert – das ist sein Stil.

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Die Hochkühler-Modelle sind klassischer als die ab Herbst 1969 angebotenen Flachkühler-Versionen. Hier sonnt sich der 250 SE vor dem Stuttgarter Rathaus.

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Das W-111-Coupé wirkt zierlicher, als es in Wirklichkeit ist. Der Kofferraum reicht fürs XXL-Gepäck.

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Zwar teilen sich W 111 Coupé und Heckflossen-Limousine die Bodengruppe, doch passt kein einziges Rohbauteil des Viertürers auch für das Coupé. Die entsprechenden Anpassungen erfolgen überwiegend mit der Hand. Das treibt den Preis in die Höhe.

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Die seitlichen Fenster können vorn und hinten komplett heruntergekurbelt werden, wodurch das Coupé noch einen Tick gestreckter wirkt.

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Als die Lounge noch Clubzimmer hieß: feinste Hölzer und schweres Leder im Stil der späten Fünfziger.

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Anders als bei den Limousinen zieren Rundinstrumente das Coupé.

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Die Automatik ruckt die Gänge recht rüde rein.

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Wandverkleidung, Griffe, Kurbeln: Warum sparen, wenn man aus dem Vollen schöpfen kann?

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Der 2,5-Liter-Motor gilt als nicht vollgasfest. Aber mal ehrlich: Wer will heute noch ausprobieren, ob das stimmt?

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Das größte Plus der W-111/112-Coupés ist ihre hochherrschaftliche Aura. In ihnen steckt mehr als doppelt so viel Handarbeit wie in den Heckflosse-Limousinen. Hand legten im Laufe ihres Lebens leider auch Bastler an, denn Heckflosse-Coupés waren schon immer begehrt. Pfusch am (Auf-) Bau, Spachtelorgien und mies reparierte Unfallschäden haben etliche Blender hervorgebracht.

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Der Shelby Cobra GT500 mit Siebenliter-V8 ist der fetteste Mustang der wilden Sixties. Heute gehört er zu den begehrtesten US-Cars überhaupt.

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Was für ein böses Auto: Denken Sie sich das bisschen Stoßstange und die Nebelleuchten weg, dann bleibt nur ein aufgerissenes Maul.

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Acht Jahre als Hersteller machen Shelby zur Legende. Als der Mustang erstmals Fett ansetzt und Ford die Produktion von L. A. nach Michigan verlegt, um der Quote zuliebe kräftige Luxus-Coupés mit seinem Namen zu bauen, verliert der Vollblut-Racer die Lust.

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Breit, breiter, extrabreit: Die Rückleuchten kamen vom 65er Ford Thunderbird.

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Die fetten Fiberglas-Hutzen wirken sportlicher als der FT500 tatsächlich ist.

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Der Alu-Ventildeckel ist optisch auf die Luftfilter mit ihren Zierrippen abgestimmt.

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Als der Mustang in alle Richtungen wächst und an Gewicht zulegt, denkt Shelby...

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... sein Pony neu: Luxus und Show werden wichtiger, das aufgeklebte Holzfurnier des Innenraums.

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Die Tachonadel braucht 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

44/82
Den GT500 gab es mit Viergang-Schaltgetriebe oder Dreistufenautomatik.

45/82
Unter der Fiberglashaube arbeitet ein Siebenliter mit 360 SAE-PS. Nur der GT500 KR, der ihn ablöst, leistet deutlich mehr.

46/82
Trotz Bärenkraft taugt der GT500 für den zügigen Ritt zum Laguna Seca Raceway, aber nicht mehr für die schnelle Zeit darauf. Die Fans juckt das nicht. Sie sehen im GT500 das, was er ist: eines der atemberaubendsten Muscle Cars überhaupt.

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Der Mazda Cosmo Sport: Mazdas Vision von 1967 war mutig: Damals machten die Japaner als erster Hersteller das Wankelprinzip alltagstauglich. Heute mag die Vision drollig wirken.

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1967, knapp vor dem Erscheinen des NSU Ro 80, beginnt Mazda mit dem Verkauf des hinreißenden Cosmo Sport mit Zweischeiben-Wankel.

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Die Proportionen sind ungewöhnlich, aber nicht unflott. In der zweiten Cosmo-Generation (ab Juli 1968) wurde der Radstand verlängert.

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Durch die Scheinwerferabdeckung steckt ein wenig Jaguar E-Type im Mazda Cosmo Sport. Der Bug...

51/82
...erinnert an den Maserati Mistral.

52/82
Im erstaunlich weit überhängenden Heck findet sich, wie erwartet, ein üppiger Kofferraum. Der lange Hintern wurde zum Stilmerkmal des Cosmo.

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Unser 68er Cosmo ist einer von dreien in Deutschland, sein Besitzer Deutschlands größter Mazda-Liebhaber, Walter Frey aus Augsburg. Er hat ihn in den USA aufgetrieben, grundlegend restauriert, und es dürfte eines der besten Exemplare weltweit sein.

54/82
Fast ein Nippon-Ferrari: Holzlenkrad und eine opulente Uhrensammlung, Rot im Drehzahlmesser ab 7000.

55/82
175 km/h bringt der Cosmo Sport auf die Tachonadel. In 9,7 Sekunden werden 940 kg Leergewicht von 0 auf 100 beschleunigt.

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Im erstaunlich weit überhängenden Heck findet sich, wie erwartet, ein üppiger Kofferraum. Der lange Hintern wurde zum Stilmerkmal des Cosmo.

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Ja, wo isser denn? Ganz tief unter einem Gewirr von Schläuchen, Kabeln und Bowdenzügen verbirgt sich der kompakte Zweischeiben-Wankelmotor mit 110 PS. In der Mitte: zwei Verteilerkappen für die beiden Brennkammern.

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Als erster Zweischeiben-Wankel-Pkw der Welt ist der Cosmo Sport ein Meilenstein der Automobilgeschichte. Der Fahrspaß-Faktor ist hoch, denn der Cosmo liegt und geht gut. Sein Wankelmotor ist zudem – allen Unkenrufen zum Trotz – robust, sofern man ihn nicht überdreht. Der Verbrauch liegt bei rund 14 Litern – viel, aber in Anbetracht des Wagenwerts eine Lappalie. Auch Öl schluckt er reichlich, ein bekanntes Wankel-Problem. Und: Es gibt ihn ausschließlich als Rechtslenker.

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Er ist der luxuriöseste Volkswagen der Sechziger, doch weder an Stil noch an Leistung es VW Karmann-Ghia Typ 34 können sich Aufsteiger gewöhnen. Erst das Alter macht den Ausnahme-VW zum Helden. Wer heute einen sucht, muss nicht im Monaten rechnen, sondern in Jahren.

60/82
Vier-Augen-Gesicht, scharfe Sicken wie beim Chevy Corvair: ein VW, der mit der Mode geht! Das war zu viel für die Käfer-Aufsteiger.

61/82
Mit 4,28 Meter Länge, 1,62 Meter Breite und 1,33 Meter Höhe wirkt der VW KARMANN-GHIA 1600 sportlich.

62/82
Scharfe Kanten, filigranes Dach mit dünnen Streben und die große Panorama Heckscheibe machten das Coupé zum extravagantesten VW seiner Zeit.

63/82
Eine Sitzposition fast wie im Porsche 911.

64/82
Auch auf der Rückbank ist es nicht wirklich gemütlich.

65/82
Großen Fensterflächen, vielen Chrom im Innenraum und wenig Plastik.

66/82
Tacho bis 160 reicht, Spitze sind 140 km/h. Ein Drehzahlmesser ist nicht vorhanden.

67/82
Der große Karmann ist vom Sport befreit, trägt dazu ab 1967 Teak-Plastikfolie im Wohnzimmerstil.

68/82
Sanfte Dreistufenautomatik (ab 1967 als Option).

69/82
Ist der flach, Mann! Bis heute flucht jeder Mechaniker über die Unzugänglichkeit des 1,6-Liter-Boxers, der da unterm Kofferraumboden grummelt. Doch welches andere Coupé hat schon zwei Gepäckräume?

70/82
Die einfache und solide Technik des Typ 34 stammt vom VW 1500/1600 und ist für VW-Kenner kein Problem – ganz im Gegensatz zur Karosserie. Denn alle ihre Teile sind verschweißt, Hohlräume gibt es reichlich.

71/82
Italienische Eleganz, deutsche Präzision: eigentlich eine Erfolgsformel.

72/82
Träumt weiter! Aber bitte nicht einschlafen. Wer jetzt döst, verpasst was. Sechs Coupé-Träume der 60er haben wir Ihnen ausführlich vorgestellt, doch das waren längst nicht alle. Ein Beispiel dafür ist der Ferrari 250 GT SWB: Short Wheel Base, also "kurzer Radstand", bedeutet im Falle dieser betörend schönen Pininfarina-Schöpfung, dass die Flügelmuttern der Borrani-Speichenräder 2400 Millimeter auseinander liegen. Exakt wie beim VW Käfer.

73/82
Aston Martin DB4 GT Zagato: Um den DB4 renntauglich zu machen, spendieren ihm die Briten eine Doppelzündung, zwei Verteiler und drei Weber-Doppelvergaser – macht 302 britische PS. 100 Stück entstehen, 19 davon mit Zagato-Kleid von Ercole Spada.

74/82
Dodge Charger 1966: Seinen Ruf als Ampelrenner hat der Charger noch nicht weg, als er mit einem der schönsten US-Autodesigns der Sechziger in die Showrooms rollt. Schnörkellos und sexy. Fords Mustang Fastback hat keinen entzückenderen Rücken.

75/82
Peugeot 404 Coupé: Wer das Besondere in der Masse sucht, gern innerhalb einer populären Baureihe und mit solider Technik, dem empfehlen wir den 404. Von 2,7 Millionen bekommen nur 6837 eine Coupé-Karosserie von Blechkünstler Pininfarina.

76/82
Nissan Silvia CSP311: CSP311, klingt nach einer Kreuzung aus Luke Skywalkers Protokolldroiden und einem Faxgerät. Nur 554 Stück der entzückenden Sushi-Fulvia entstehen auf Basis des Datsun Fairlady.

77/82
Glas 1300 GT: Haxe mit Rucola? Lecker! Glas aus Dingolfing lässt seinen Baby-GT von Frua in Italien stylen und verpasst ihm daheim in Bayern drehfreudige Motoren mit oben liegender Nockenwelle und 75 PS. Die Basis für viele Tourenwagen-Triumphe.

78/82
Fiat 2300 S Coupé: Die schöne Blechkarosserie ist ein Ghia-Entwurf, die Fertigung übernimmt OSI. Ein Highlight ist der Dachabschluss mit der großen Panoramascheibe. Carlo Abarth ist am Feintuning des 136-PS-Motors beteiligt.

79/82
Opel Rekord B Coupé: So ein Opel-Coupé mit 90 PS und Viergang-Mittelschaltung reicht damals, um Dorfgespräche anzuheizen. Das Übergangsmodell Rekord B mit den neuen CIH-Motoren ("Camshaft in Head") bauen die Rüsselsheimer ab 1965 nicht mal ein Jahr lang.

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Alfa Romeo 2000 Sprint: Alfas 2000er-Serie debütiert 1957 in Turin. Erst 1960 schieben die Italiener den bezaubernden Sprint nach. 706 Exemplare mit Bertone-Karosserie entstehen. Wer ihn gemacht hat? Klar doch, der Giugiaro!

81/82
Maserati Sebring: Der neue Sportwagen der Dreizack-Marke heißt erst 3500 GTI S, dann Sebring, in Anlehnung an den Triumph beim 12-Stunden-Rennen in Florida. Gimmicks wie Klima und Automatik sollen das US-Geschäft ankurbeln.

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BMW 2000 CS: In der BMW-Designabteilung entworfen und bei Karmann gebaut, treffen diese Bayern-GT den Geschmack der Zeit. Die breiten Scheinwerfer polarisieren: Der Volksmund nennt 2000 C und CS "Schlitzaugen-Coupés", was sicherlich nicht der politisch korrekte Terminus ist. Hier kommen die Autos der 60er.
Das sind die Autos der 60er-Jahre

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Was war los auf den Straßen der 60er-Jahre in Deutschland? Es war das Jahrzehnt des VW Käfers, aber auch das des Aufstiegs der Mittelklasse-Limousine. Hier sind die Autos der Swinging Sixties.

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Abarth 1000 TC: Neben Mini und NSU TT eine Rennhummel par excellence. Der nachträglich angebrachte Wasser- und Ölkühler vorn sorgt für ausreichend Kühlung. Die ist auch dringend nötig, denn der Abarth 1000 TC ist ein ganz heißes Geschoss: In seiner letzten Ausbaustufe leistet der Vierzylinder im Heck 112 PS, genug für über 200 km/h!
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Abarth Simca 2000: Von 1962 bis 1965 machte Abarth auch Simca-Typen scharf. Der Abarth-Simca wiegt nur 660 Kilogramm und macht optisch einem Ferrari Konkurrenz. Der Zweiliter-Vierzylinder mit zwei Nockenwellen leistet 205 PS – genug für 250 km/h Spitze!
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Alfa Romeo Giulia: Die 1962 präsentierte Giulia glänzt als Urmeter aller sportlichen Limousinen, als geistiger Stammvater aller späteren BMW 02 und Golf GTI. Vier Türen, fünf Gänge, zwei Nockenwellen – alles an Bord. Schon die schwächste Version mit 1300er-Doppelnocker leistet 78 PS und geht fast 170 km/h.
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Alfa Romeo Giulia Sprint: Gedacht für die Rennstrecke, avancierten Giulietta und Giulia Sprint Speciale (Bild) schnell zu Boulevard-Racern der Schönen und Reichen. 1957 startete die Giulietta Sprint Speciale mit einem 1,3-Liter und 100 PS, 1963 folgte die Giulia Sprint Speciale mit 1,6-Litern und 112 PS.
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Alfa Romeo Giulia Sprint GT: 1963 lancierte Alfa Romeo die Giulia Sprint GT. Der Volksmund nannte das Coupé jedoch schlicht "Alfa GT" oder "Bertone". Fans sprechen bei den frühen Versionen vom sogenannten "Kantenhauber".
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Alfa Romeo Giulietta SZ: Von 1960 bis 1963 fertigte Zagato die Giulietta SZ mit Aluminiumkarosserie. Das Fahrgestell lieferte der Giulietta Spider, der Antriebsstrang kam von der Giulietta Sprint Veloce. Der 1,3-Liter leistet 100 PS und beschleunigt den 857 Kilogramm leichten SZ auf sagenhafte 193 km/h! Nur 200 Giulietta SZ entstanden.
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Alfa Romeo Spider: Der Rundheck-Spider (1966-1969), von seinen Fans "Duetto" genannt, wurde im Film "Die Reifeprüfung" zum weltweit bekannten Star. Der erste Fall von Product-Placement in der Filmgeschichte. Mancher fand das runde Heck zu feminin für einen Alfa Romeo.
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Alfa Romeo 2600: 1962 bekommt der große Alfa Romeo einen Motor, der zu seinem souveränen Charakter als Reisewagen passt. 2,6-Liter, sechs Zylinder in Reihe, 130 PS, zwei Nockenwellen und – was man nicht unbedingt von einem Alfa erwartet – bullige Kraft von unten. Dazu ein bassig-sonorer Klang mit Gänsehautgarantie.

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Alfa Romeo 2600 Spider: Von 1961 bis 1965 wurden nur 2257 Alfa 2600 Spider gebaut, die meisten davon gingen in die USA. Unter der endlos langen Haube befeuern gleich drei Weber-Vergaser den letzten echten Alfa-Reihensechser, der im 2600 Spider 145 PS leistet.

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Alfa Romeo Junior Zagato: 1969 überraschte der Junior Zagato mit futuristischem Design. Glatte Flächen, eine niedrige Gürtellinie und große Glasflächen lassen den Junior Zagato erheblich jünger wirken. Bis 1973 entstanden nur rund 1500 Exemplare.

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Alfa Romeo Tipo 33: Ein nur oberflächlich domestizierter Rennwagen mit Straßenzulassung. So warb Alfa Romeo für den Tipo 33 (1967-1969), den kompromisslosesten Sportwagen, der je das Alfa-Werksgelände verließ. Weder Motor noch Fahrwerk der Straßenversion unterscheidet sich von der Rennversion. Nur 18 Exemplare wurden gebaut.

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Alpine A 110: Ab 1962 räumt die Alpine A 110 massenweise Motorsport-Pokale ab. Die Technik stammt anfangs vom Renault R8, die Karosserie der nur 113 Zentimeter hohen Flunder aus Frankreich ist aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

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Amphicar 770: Schwimmwagen-Fan Hanns Trippel baute in Berlin ab 1962 das Amphicar. Auf der Straße treiben die Hinterräder das Schwimmauto an, im Wasser zwei Schrauben. Gelenkt wird mit den Vorderrädern – auch im Wasser. Wendekreis im Wasser: rund 35 Meter! 1962 durchquerte Trippel den Ärmelkanal, bis 1967 verkaufte er 3500 Fahrzeuge.

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Aston Martin DB 5: Ein Auto, das Filmgeschichte schrieb. Weltberühmt wurde der britische Edel-Sportwagen durch seinen Einsatz in "Goldfinger" (1964). Kaum ein Bond-Wagen hatte mehr Extras zu bieten. Auf der Zubehörliste: drehbare Kennzeichen, Radaranlage "Homer", Beifahrer-Schleudersitz, Reifen-Aufschlitz-Anlage und Ähnliches.
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Aston Martin DBS: Mit dem schnörkellos gezeichneten DBS begann bei Aston Martin eine neue Design-Ära. Zunächst startete der DBS mit dem bekannten Vierliter-Sechszylinder und 282 PS. Berühmt wurde der DBS als Dienstfahrzeug von James Bond in "Im Geheimdienst Ihrer Majestät".
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DKW F 102: DKW ist tot, es lebe Audi. Der 1963 vorgestellte DKW F 102 ist nicht nur der letzte Zweitakter aus dem Hause DKW, sondern auch der letzte DKW-Pkw überhaupt. Nachdem 1964 rund 25.000 F 102 auf Halde standen, wurde die Fabrikation 1966 eingestellt. Der F 102 lebte weiter im ersten Nachkriegs-Audi mit von Daimler-Benz entwickeltem Viertakter.

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Audi 60: Der erste Audi nach dem Zweiten Weltkrieg kam 1965 ohne weitere Typbezeichnung auf den Markt. 1968 ergänzte der Audi 60 (Bild) das Modellprogramm. Die fortschrittliche Konstruktion der Audi-Fahrzeuge mit Frontantrieb und wassergekühltem Frontmotor sicherte VW Anfang der 70er Jahre das Überleben.

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Audi Variant: In den 60er-Jahren hießen Kombis bei Audi noch Variant. Im Mai 1966 kam der Audi Variant mit zwei Türen. Es gelang auf Anhieb, den Markennamen Audi nach 25 Jahren Abwesenheit als Qualitätsmarke zu etablieren.
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Audi 100: Audi Chefentwickler Ludwig Kraus, der vormals bei Daimler-Benz beschäftigt war, entwickelte den Audi 100 ohne Wissen von VW-Chef Nordhoff. Als Nordhoff den fertig entwickelten Wagen zum ersten Mal sieht, gibt er prompt die Order, ihn sofort zu bauen. Viele Details des ersten Audi 100 gehen auf Vorarbeiten von Daimler-Benz zurück.
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Audi 100 Coupé S: Sportlicher Ableger der konservativen Limousine. 1969 ergänzte Audi die Modellpalette um das familientaugliche 100 Coupé. Das Coupé war nur mit dem 1,9-Liter-Topmotor (112 bzw. 115 PS) lieferbar, 30.687 Audi 100 Coupés wurden gebaut. Gesamtstückzahl der Baureihe: 827.474.
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22/199
Austin 1100: Der Austin 1100, unter anderem auch als Vanden Plas, Wolseley oder Morris vermarktet, überträgt 1962 die Innovationen des Mini in eine neue, kompakte Klasse. Von Pininfarina gestylte, hochmoderne Form mit Schrägheck, der nur noch die Heckklappe fehlt, Frontantrieb mit quer eingebauter Motor-/Getriebeeinheit, Federsystem Hydrolastic.

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Austin 1800: Nach Mini und dem 1100 baut BMC das Programm der fortschrittlichen Fronttriebler konsequent aus. Dank Quermotor bietet der 1964 erschienene Austin 1800 auf 4,17 Meter konkurrenzlos viel Platz, der lange Radstand und die Hydrolastic-Federung sorgen für gute Fahreigenschaften. In Deutschland blieb er eine Ausnahmeerscheinung.

24/199
Austin Maxi: Maximales Raumangebot auf rund vier Metern Länge bietet der 1969 vorgestellte Austin Maxi, die letzte Neuschöpfung des genialen Mini-Konstrukteurs Alec Issigonis. Mit Quermotor und Frontantrieb ist der Maxi seiner Zeit weit voraus. Doch die miserable Verarbeitungsqualität soll seine Besitzer in den Wahnsinn getrieben haben.

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Mini Moke: 1964 wird die Mini-Familie um den Moke erweitert. Nachdem die British Army den Mini Moke wegen seiner winzigen Zehnzöller und der geringen Bodenfreiheit nicht in den Armee-Fuhrpark übernehmen wollte, startete der Mini Moke seinen Siegeszug als Freizeitvehikel.

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Morris Mini Cooper: Sportwagenkonstrukteur John Cooper, ein Freund von Mini-Konstrukteur Alec Issigonis, ließ im Auftrag von BMC eine Kleinserie von 1000 Mini Cooper mit einem Liter Hubraum und 55 PS entwickeln – die Basis für einen Rallye-Weltmeister war geboren. 1964, 1965 und 1967 holte der Mini Cooper S den Gesamtsieg bei der Rallye Monte Carlo.
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27/199
Austin-Healey Sprite: 1961 verschwanden die Froschaugen des ersten Sprite, eine neue Karosserie lies den quirligen Roadster erwachsener wirken. Der Sprite Mk II ist baugleich mit dem MG Midget. Sie sind sich derart ähnlich, dass sie auch "Spridgets" genannt werden.
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28/199
Austin-Healey 3000: In den 60er-Jahren boomte der Markt für britische Roadster, vor allem in den USA fand auch der Big Healey reißenden Absatz. 1968 kam über British Leyland die Marke Triumph mit in das Konzern-Portfolio. Zugunsten des moderneren Triumph TR5 wird der Healey 1968 eingestellt – zum Leidwesen der zahlreichen Fans.
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29/199
Autobianchi Bianchina: Die Bianchina ist im Grunde ein Fiat 500 mit eigenständigem, edleren Blechkleid. Auf dieser Basis entstand auch das niedliche Cabriolet Transformabile (Bild) mit praktischem Klappdach.
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30/199
Autobianchi Primula: Dieses unscheinbare Auto stellte 1964 die Weichen für einen ganzen Konzern. Denn der 3,72 Meter kurze Primula hatte Frontantrieb, Quermotor und wahlweise auch eine große Heckklappe – fünf Jahre vor dem Fiat 128 und zehn Jahre vor dem Golf I.
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31/199
Autobianchi A 112: Der 3,22 Meter kurze italienische Zwerg macht ab 1969 dem Mini Konkurrenz. Neben Quermotor und Frontantrieb hat er noch eine große Heckklappe und eine umlegbare Rücksitzbank zu bieten. Erst 1986 wurde nach fast 1,3 Millionen Exemplaren die Produktion eingestellt.
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32/199
Bentley T1: Auch bei den Traditionalisten Rolls-Royce und Bentley hält 1965 die moderne Pontonform Einzug. Rolls-Royce Silver Shadow und Bentley T1 (Bild) sind selbsttragend konstruiert. Der hoch ragende Kühlergrill, die klassischen Doppelscheinwerfer und ein Innenraum wie in einem Gentlemen's Club versöhnen die verwöhnte Kundschaft.
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33/199
BMW 501: Üppige Limousinen wie der "Barockengel" genannte 501 verkaufen sich schlechter als erwartet; BMW gerät in Schwierigkeiten. 1960 entreißt der Bad Homburger Industrielle Quandt mit einem eigenen Sanierungsplan den bayerischen Hersteller aus der Umklammerung von Daimler Benz.
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34/199
BMW 1500/1600/1800: Zur Frankfurter IAA 1961 beginnt bei BMW ein neues Zeitalter. Nach den wirtschaftlich harten 50er-Jahren bringt BMW die "Neue Klasse" – und startet voll durch. BMW gilt fortan als Spezialist für sportlich-kompakte Limousinen, die "Neue Klasse" legte dafür den Grundstein.

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BMW 1600-2: Die Limousinen der "Neuen Klasse" hatten BMW in den 60ern aus einer tiefgreifenden Krise gerettet und stellten die Weichen für die Zukunft: Sportlich, leicht und kompakt hieß das Erfolgsrezept. Die 1966 vorgestellte 02-Serie bot genau das und belebte eine Nische.

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BMW 2000: Dem Wunsch nach mehr Leistung in der neuen Limousine kam BMW ab 1966 nach. Der Zweitausender mit 100 PS leistendem Vierzylinder unterscheidet sich vor allem durch Rechteckscheinwerfer von den schwächeren Modellen.

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BMW 2000 C/CS: Das "Schlitzaugen-Coupé" entsteht auf Basis der Neuen Klasse. Für die elegante Linie zeichnet BMW-Designer Wilhelm Hofmeister verantwortlich, Karmann fertigte die Karosserie. Von 1965 bis 1970 entstanden 12.000 Coupés.

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BMW 2800 CS: 1968 starteten die großen BMW-Coupés der Baureihe E9 ihre Karriere. Anfangs nur als 2,8-Liter mit 170 PS, gab es die bei Karmann in Osnabrück gebauten CS später auch als Leichtbau-Variante 3.0 CSL mit 206 PS.

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Borgward P100: Das Topmodell aus dem Hause Borgward mit Luftfederung kam spät, zu spät. Der P 100 hätte eine deutsche Größe werden können, aber am 11. September 1961 beginnt das Konkursverfahren von Borgward. Das Ende einer großen Marke. Nur 2587 P 100 verlassen die Bremer Produktionshallen.
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Citroën 2CV: 1963 erstarkte das Entenherz mit zwei Zylindern auf 16 PS, genug für Tempo 95. Doch um Tempo geht es Enten-Fahrern nie. Wenn der Boxer schnattert, die Klappfenster geöffnet sind und das Rolldach den Blick in den grenzenlosen Himmel freigibt, dann ist der Enten-Fahrer mit sich und der Welt im Einklang.
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Citroën Dyane: Der Erfolg des Renault 4 hatte Citroën überrascht. 1967 konterte Citroën mit der Dyane. Etwas eckiger, etwas leistungsstärker, mit großer Heckklappe etwas praktischer als eine Ente, mit der sie jedoch aufs Engste verwandt ist. Top-Motorisierung: ein 602-ccm-Zweizylinder mit 32 PS.
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Citroën DS: Als wäre die 1955 vorgestellte DS nicht schon Avantgarde genug, kam Citroën 1967 mit einem weiteren Knüller. Doppelscheinwerfer hinter Glas gaben dem großen Citroën noch mehr Ausdrucksstärke, in Kurven mitlenkendes Fernlicht ermöglichte göttliche Weitsicht auch im Dunkeln.
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DAF Daffodil: 1961 erscheint das Daffodil als Nachfolger des DAF 600. Der 750 ccm große luftgekühlte Zweizylinder leistet 26 PS. Die Besonderheit ist jedoch die wie beim 600 stufenlose Variomatik. Skeptiker glaubten nicht an einen Erfolg. Der kleine DAF jedoch fand seine Käufer, in den 60ern produzierte DAF 110 Wagen am Tag.
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DAF 44: 1966 zeigt DAF Größe. 23 Zentimeter länger als das Daffodil und eine Karosserie des talentierten Designers Giovanni Michelotti lassen den 44 erwachsen wirken. Technisch bleibt sich DAF treu: Wieder kommt ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxer mit 34 PS zum Einsatz, der seine Kraft an die typische Variomatik abgibt.
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DAF 55: 1967 schafft DAF den Durchbruch in die Mittelklasse. Die Karosserie ist zwar identisch mit dem DAF 44, der 55 hat jedoch endlich einen adäquaten Antrieb. Den 1,1-Liter-Vierzylinder mit 45 PS liefert Renault. Der DAF 55 war auch als Kombi und als schickes Coupé (Foto) zu haben.
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Datsun 1000: In Japan wird er als Sunny vermarktet, dort ist er ein Verkaufsrenner. In Europa bildet er die Grundlage für die späteren Export-Erfolge von Datsun, ab 1984 Nissan. Der 1000 wird zunächst in den Niederlanden verkauft, der Nachfolger Datsun 1200 wird ab 1972 auch in Deutschland angeboten.

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Datsun 240 Z: Das Design von Albrecht Graf Goertz wurde ebenso gelobt wie die moderne Technik. Sein günstiger Preis verhalf ihm zum Durchbruch: In Deutschland war er für unter 20.000 D-Mark zu haben, ein 911 E war rund 5000 Mark teurer. Dank immenser Erfolge in den USA wurde der 240 Z zum meistgebauten Sportwagen der Welt.

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De Tomaso Mangusta: Giugiaro schuf mit dem Mangusta 1966 eines seiner frühren Meisterwerke. Der 110 Zentimeter flache Mangusta wird von einem 305 PS starken Ford-V8 befeuert. Doch trotz Mittelmotor sind die Fahreigenschaften alles andere als neutral. Vorn ist der Mangusta viel zu leicht, bei Nässe quasi unbeherrschbar.

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Fiat Dino Spider: Auf dem Turiner Salon 1966 wartete eine besondere Delikatesse für Liebhaber italienischer Automobilbaukunst. Die herrlich geschwungenen Linien der Karosserie sind Schöpfungen von Pininfarina, den Zweiliter-V6 lieferte niemand geringerer als Ferrari zu.
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51/199
Facel-Vega Facellia: Der Versuch, mit einem Vierzylinder-Modell auf größere Stückzahlen zu kommen, schien Anfang der 60er-Jahre noch aufzugehen. Doch die Facellia litt unter reihenweise auftretenden Motorschäden, die den kleinen Hersteller Facel-Vega in den Ruin trieben. 1964 kam das Aus des Unternehmens.

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Facel-Vega HK 500: Voluminöser V8 aus dem Hause Chrysler trifft auf eine beinahe grazil geformte Coupé-Karosserie. Der französische Hersteller Facel-Vega war von 1954 bis zum Firmenende 1964 ein Hersteller von edlen Luxusfahrzeugen mit weltweitem Renommee.

53/199
Ferrari 250 GTO: Der 250 GTO, gebaut von 1962 bis 1964, gilt als erfolgreichster und teuerster Gran Turismo von Ferrari. 12 Stunden von Sebring, Targa Florio, 1000 Kilometer von Spa, Nürburgring, Doppelsiege bei den 24 Stunden von Le Mans 1962/1963, GT-Weltmeisterschaft in diesen Jahren: alles, aber auch alles räumte dieses unglaubliche Auto ab.
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Ferrari 275 GTB: Auf dem Pariser Salon 1964 lancierte Ferrari eine neue Typenzahl. Der neue 275 kam mit 3,3-Liter-V12 und – erstmals bei einem Ferrari – mit hinterer Einzelradaufhängung statt bockiger Starrachse. Mit aerodynamisch geglätteter Front und Scheinwerfern unter Plexiglas wirkt der 275 wesentlich moderner als der 250 GT.
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Ferrari 365 GTB 4 Daytona: Bei seiner Vorstellung im Jahr 1968 wirkte der 365 GTB 4 wie von einem anderen Stern. Schnörkellos, glattflächig, breit und flach. Fans nennen ihn Daytona, die Bezeichnung geht zurück auf einen Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Ferrari verwendete den Namen nie offiziell.
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Ferrari 500 Superfast: Der Name ist Programm bei diesem Auto. Dank aerodynamisch optimierter Karosserie ist der 500 Superfast mit Fünfliter-V12 über 280 km/h schnell. Zwischen 1964 und 1966 entstehen nur 36 Fahrzeuge – kein Wunder bei einem Kaufpreis von fast 100.000 D-Mark!
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Fiat 600 D Multipla: 1960 erschien das erste moderne Großraumauto mit Platz für sechs Personen in überarbeiteter Form. Wie auch der 600 leistete der Vierzylinder im Heck fortan 23 PS. Viel entscheidender für die Käufer war jedoch das Konzept. In Sachen Variabilität und Raumausnutzung hatte der Multipla keine Konkurrenz.
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58/199
Fiat 850: Mit 4950 D-Mark preiswert und wirtschaftlich wie ein Kleinwagen, komfortabel und schnell wie größere Autos. Der Fiat 850 schaffte mit 34 PS 121 km/h und avancierte in seiner zehnjährigen Bauzeit zum Bestseller. Beliebt waren auch die Ableger 850 Spider und Coupé.
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Fiat 1300/1500: Mit konservativer Technik auf Vergleichstest-Siege abonniert. 86.945 Käufer ließen sich allein in Deutschland überzeugen. Mit der neuen Modellreihe steigerte Fiat die Tagesproduktion im Laufe der 60er-Jahre von rund 600 auf über 2500 Fahrzeuge.

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Fiat 2300 Coupé: Mit Sechszylinder und einer Ghia-Karosserie strebt Fiat ab 1961 in die Oberklasse – ohne großen Erfolg.

61/199
Fiat 128: Fiats neuer Kompakter galt 1969 als sehr fortschrittlich. Der erste Fiat mit Frontantrieb und Quermotor. Er punktete mit serienmäßiger Sicherheitslenksäule, robusten, sparsamen und agilen Motoren und einer einwandfreien Straßenlage.
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62/199
Fiat 124: Das "Auto des Jahres 1967" beeindruckte vor allem mit üppigen Platzverhältnissen und robuster Technik. Nach seinem Produktionsende 1975 in Italien fand der 124 schnell eine neue Heimat: In Russland wird er als VAZ 21074 bis heute gebaut. In Deutschland war er als Lada Nova bis 1996 neu zu haben.

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Fiat 124 Spider: Der von Pininfarina gestylte 124 Spider trifft voll ins Schwarze. Der bildschön gezeichnete Spider hält sich bis 1985 im Fiat-Programm, zuletzt wurde er als Pininfarina Spider vermarktet. Rund 200.000 Spider wurden gebaut.
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64/199
Fiat 125: Das erste Auto mit Intervall-Wischer weltweit, in Deutschland 114.350-mal verkauft. Bis 1991 wurde er noch als Polski-Fiat (FSO) in Polen gebaut.

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Ford Taunus 17M P3: Die "Badewanne" macht Schluss mit der schwülstigen Heckflossen-Mode der 50er-Jahre. Glatt, rund, aerodynamisch und mit wenig Chrom fährt sie in eine neue automobile Ära. Die "Linie der Vernunft" avancierte zu einem Verkaufsschlager, mit rund 670.000 gebauten P3 schloß Ford kurzweilig zu Opel auf.
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67/199
Ford Taunus 12M P4: Als der Käfer auch in den USA beachtliche Verkaufszahlen erreichte, begann Ford USA mit der Entwicklung eines Käfer-Gegners. Als der ursprünglich Ford Cardinal genannte Wagen Anfang der 60er Jahre fertig war, sah Ford in den USA keine Marktchance mehr. Ford Deutschland übernahm das Fahrzeug und nannte es 12M.
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Ford Taunus 12M/15M P6: 1966 kommt der P6, der im Prinzip nichts ist als eine gründliche Überarbeitung des P4. Ab Modelljahr 1967 verzichtet Ford auf den Bezeichnung Taunus. Die sportlich angehauchten RS-Modelle werden ausschließlich mit Mittelschaltung und 70 und 75 PS leistendem V4-Motoren angeboten.
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69/199
Ford Taunus 17M/20M P5: Der Nachfolger der "Badewanne" kommt 1964 und ist erstmals auch als Sechszylinder 20M (Foto) zu haben. Den P5 liefert Ford als Limousine, Coupé und Turnier genanntem Kombi. Karosseriebauer Deutsch steuert ein schickes Cabriolet bei.
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Ford 17M/20M/26M P7b: 1967 erscheint ein neuer großer Ford, analog zu den 12M/15M verzichtet Ford auch hier auf die traditionelle Bezeichnung Taunus. Die erste Serie P7a wird nur ein Jahr gebaut, das US-Design trifft nicht den deutschen Geschmack. Die geglättete zweite Serie P7b kommt besser an, Topmodell ist der 26M mit 125 PS (Bild).

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Ford OSI 20M TS: Ein bodenständiger Ford 20M in edler Abendgaderobe. OSI steht für "Officina Stampaggi Industriali", ein italienischer Karosseriebauer, der unter anderem 2200 Exemplare des bildschönen Coupés auf 20M-Basis fertigt. Die Motorisierung hält nicht ganz mit der optischen Klasse mit: beim 2,3-Liter-V6 mit 108 PS ist Schluss.

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Ford Escort: Der 1968 vorgestellte Ford Escort soll den Geschmack aller treffen – und wird zu einem Flop. Die hier erstmals versuchte Vereinheitlichung von deutschen und britischen Ford-Modellen klappt nicht. Wegen seiner Kühlergrillform wird der erste Ford Escort auch "Hundeknochen" genannt.
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73/199
Ford Capri I: Nach Vorbild des Mustang kam 1969 der Capri auf den Markt und begründete damit auch in Europa den Coupé-Kult. Das Design des ersten Ford Capri schlug ein wie eine Bombe, die Kunden griffen begeistert zu. Allein im ersten Verkaufsjahr 1969 produzierte Ford 240.000 Capri. Preis für die 50-PS-Einstiegsversion: 6993 D-Mark.
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Ford Transit: Der 1965 vorgestellte Transit war dem VW Bus weit überlegen. Der enorm kurze V4 im Bug schuf üppigen Platz für den glattflächigen Laderaum, insgesamt 18 verschiedene Türkombinationen standen beim Kastenwagen zur Auswahl. Allein in den ersten drei Modelljahren verkaufte sich der Transit in Deutschland über 100.000-mal.
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GAZ Wolga M 24: Nur die Gleicheren unter den Gleichen fuhren in der DDR einen Wolga M 24, vorgestellt 1968. Zu den Privilegierten zählte die Volkspolizei (Bild) und die Polit-Elite. Doch eine Chance gab es in der DDR, in einem Wolga mitzufahren – in einem Taxi.
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Glas 1004/1204/1304: Nach den Kleinwagen Goggomobil und Isar mischt Glas ab 1961 auch in der Mittelklasse mit. Der 1004 ist das erste Auto der Welt, an dem ein Zahnriemen die Nockenwelle angetriebt. Vorteile: Die Schmierung entfällt, der Antrieb ist leiser, die Produktion günstiger. Im Bild ein S 1204 mit 70 PS.

77/199
Glas 1300 GT/1700 GT: Auf der IAA 1963 zeigt Glas den bildschönen 1300 GT. Das rassige Styling kommt vom italienischen Stardesigner Pietro Frua. Ab 1965 gibt es das 1300 GT Cabrio (Bild). Nach der Übernahme von Glas durch BMW 1966 wurde das Coupé als BMW 1600 GT noch bis 1968 weitergebaut.

78/199
Glas 1700: Mit dem sportlichen Viertürer 1700 wollte Glas ab 1964 BMW-Kunden locken. Das Design des Glas 1700 kam erneut von Frua, der auch den nicht mehr realisierten Isabella-Nachfolger zeichnete. Elemente davon finden sich am Glas 1700. Kurios: Nach dem Glas-Ende 1966 wurde der 1700 als BMW 1800/2000 in Südafrika gebaut.

79/199
Glas 2600 V8: Das Beste ist Firmenchef Hans Glas für sein 1966 präsentiertes Topmodell gerade gut genug. DeDion-Hinterachse, vorn doppelte Querlenker, die edle Blechhülle gestaltete der italienische Stardesigner Pietro Frua. Seine Handschrift rückte den Glas in die Nähe von Maserati, worauf die Fans den V8 einfach "Glaserati" nannten.

80/199
Honda S 800: Der kleine Honda ist die Vorhut der japanischen Auto-Offensive in Europa. 3,34 Meter lang, 760 Kilogramm leicht. 8000 Umdrehungen will der 67 PS starke und nur 791 ccm große Vierzylinder, dann geht es ihm gut. Der Roadster wird ab 1967 in Deutschland verkauft – für läppische 8750 D-Mark.
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81/199
Der erste offiziel nach Deutschland importierte Japaner in Deutschland: ein Honda S 800, als Einzelfracht am Haken im Hamburger Hafen.

82/199
ISO Rivolta 300 GT: Italienischer Chic von Bertone, amerikanische Technik von Chevrolet – nach diesem Rezept baut Isetta-Erfinder (und Kühlschrankproduzent) Renzo Rivolta ab 1961 den 300 GT. Mit V8-Motor, 300 PS und 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.

83/199
Jaguar Mk II: Mit dem Topmodell Mk II 3.8 bringt Jaguar eine neue Leistungsdimension in die beschauliche Limousinenwelt der Sechziger: in 9,5 Sekunden auf 100 km/h, Spitze über 200 km/h. Mit 21.750 D-Mark stand der Mk II 3.8 in der deutschen Preisliste von 1960, ein Mercedes 300 SE war 2400 Mark teurer.
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84/199
Jaguar S-Type: Der 1963 vorgestellte S-Type war oberhalb des Mk II positioniert, Front, Fahrgastzelle und Radstand mit dem Mk II identisch. Das Heck wurde jedoch verlängert, außerdem kam die Hinterachse des E-Type zum Einsatz. Bis 1968 wurden rund 25.000 S-Type gebaut.
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85/199
Jaguar 420 G: Der 1966 erschienene 420 G war nichts für schmale Straßen. Mit 1,93 Meter war er genauso breit wie ein Mercedes 600. Dabei ist er flach, und fast so ausladend wie ein Amerikaner. Hinterachse und Sechszylinder mit 265 PS sind vom E-Type. Trotz nobelstem Innenraum und feinstem Fahrkomfort blieb der Erfolg aus.
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86/199
Jaguar E-Type: Die Sensation des Jahres 1961. Vom Stand weg wird der E-Type einer der weltweit begehrtesten Sportwagen. Atemberaubendes, Maßstäbe setzendes Design, potente Sechszylinder mit 210 PS sind gut für Adrenalinstöße beim Gasgeben. Ein Sportwagen, der in die Geschichte einging.
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87/199
Jaguar XJ 6 Serie I: Der attraktive und erfolgreiche XJ 6 kam 1968 und war der letzte Entwurf des Jaguar-Gründers Sir William Lyons. Der XJ 6 ersetzte den 420, den Mk II und den S-Type. Zum Modellstart waren zwei Sechszylinder lieferbar, 1972 schob Jaguar einen seidenweich laufenden und trinkfesten V12 hinterher.
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88/199
Lagonda Rapide: Lagonda war eine Marke für Auto-Gourmets und wurde 1947 von Aston Martin aufgekauft. Der 1961 vorgestellte Lagonda Rapide wird von einem Vier-Liter-Sechszylinder von Aston Martin angetrieben. Das Fahrwerk mit De-Dion-Hinterachse und vierfachen Scheibenbremsen ist äußerst fortschrittlich. Nur 55 Exemplare wurden gebaut.

89/199
Lamborghini 350 GT: Ferrucio Lamborghini stellt 1963 seinen ersten Gran Turismo vor. Zwölf Zylinder, 280 PS, 258 km/h. Mit 53.850 D-Mark zweieinhalb Mal so teuer wie ein Porsche 911. Bis zum Produktionsende 1967 werden 120 Exemplare gebaut.
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90/199
Lamborghini 400 GT: Der Nachfolger des 350 GT kam wie der Miura 1966 auf den Markt. Technisch weitgehend mit dem Vorgänger identisch, bietet der 400 GT im Unterschied zum 350 GT zwei Notsitze im engen Fond. Der auf vier Liter aufgebohrte V12 leistet nun 320 PS – genug für 260 km/h.
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91/199
Lamborghini Islero: Der nach einem Kampfstier benannte Islero erscheint 1968 und basiert auf dem 400 GT. Der nur ein Jahr lang gebaute Islero unterscheidet sich vor allem durch eine wesentlich eckiger geformte Karosserie und Klappscheinwerfer vom 400 GT.
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92/199
Lamborghini Miura: Auf dem Genfer Salon 1966 staunt das Publikum am Lamborghini-Stand. Dort steht der Miura mit einem V12-Mittelmotor, bis dato nur bekannt aus dem Rennsport. Mit einer Höhe von nur 105 Zentimetern ist der Miura einer der flachsten Sportwagen seiner Zeit.
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93/199
Lamborghini Espada: Der von 1968 bis 1978 gebaute Espada zählt zu den wenigen Lamborghini, die vier Sitzplätze bieten. Der von sechs Vergasern beatmete, 350 PS starke V12 unterstreicht mit einem sonor-heiseren Stakkato den eindrucksvollen optischen Auftritt des Espada. Der Espada erreichte die Rekord-Stückzahl von 1200 Fahrzeugen.
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94/199
Lancia Fulvia: Mit rund 340.000 gefertigten Fahrzeugen ist die von 1963 bis 1976 gebaute Fulvia der bis dato erfolgreichste Lancia aller Zeiten. Auch im Rallye-Sport feiert Lancia mit der Fulvia große Erfolge: Rallyeweltmeister 1972 und Monte-Carlo-Sieger 1972. Frontantrieb und das geringe Gewicht machte die Fulvia zur Allzweckwaffe.
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95/199
Lancia Fulvia Sport Zagato: Zitat aus dem originalen Verkaufsprospekt: "Dieser Wagen ist nicht jedermanns Sache." Recht hatten die Werbetexter, denn das ursprünglich für den Wettbewerb gedachte Coupé verkaufte sich von 1965 bis 1972 nur rund 800-mal.
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96/199
Lancia Flavia: Optisch enttäuschte der 1960 vorgestellte Flavia, technisch war er bis auf den anfälligen 1,5-Liter-Boxermotor aus Aluminium überzeugend. Vor allem das Fahrwerk mit Frontantrieb und vierfachen Scheibenbremsen gefällt duch ausgewogene Fahreigenschaften.
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97/199
Lancia Flavia Sport: 1963 erscheint der Flavia Sport von Zagato, der einige Rennerfolge einfahren kann. Neben dem Flavia Sport lieferte Lancia noch ein elegantes Coupé, gestylt von Pininfarina, und ein Cabriolet, von Vignale gezeichnet.
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98/199
Lancia Flaminia: In den 60er-Jahren war Lancia noch eine Edelmarke, die in einem Atemzug mit Jaguar und Mercedes-Benz genannt wurde. Die Flamina besticht durch fortschrittliche Details wie V6-Motor und Vierfach-Scheibenbremsen, wegweisende Trapez-Form und perfekte Verarbeitungsqualität.
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99/199
Lancia Flaminia GT Cabriolet Touring: Die Flaminia GT ist dem Maserati 3500 GT wie aus dem Kühlergrill geschnitten ähnlich. Sowohl das Coupé als auch das Cabrio wurden bei Carrozzeria Touring in Superleggera-Bauweise (Stahlrohrrahmen, Beplankung aus Aluminium) gefertigt.
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100/199
Land Rover Serie II: Von 1963 bis 1971 lieferte Land Rover die Serie IIa. Gegenüber dem ersten Land Rover wuchs die Karosserie in allen Dimensionen, die Motoren bekamen mehr Leistung und ab 1967 wurde auch ein Sechszylinder angeboten.
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101/199
Lotus Elan: Kunststoff-Karosserie und Zentralrohrrahmen sorgen beim 1962 vorgestellte Lotus Elan für niedriges Gewicht und niedrigen Schwerpunkt. Kurzer Radstand, Heckantrieb, Klappscheinwerfer und ein leistungsstarker Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen sind Garanten für Fahrspaß.
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102/199
Lotus Europa: Der Europa geht auf Pläne des Lotus-Gründers Colin Chapman zurück, dem ein puristischer GT mit möglichst vielen Fremdteilen vorschwebte. Den Motor entlieh er vom Renault 16, dessen 82 PS die 665 Kilogramm leichte Flunder nachdrücklich beschleunigen.
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103/199
Maserati 3500 GT: Die traditionsreichste Sportwagenmarke Italiens (gegründet 1926) stellt 1957 den 3500 GT vor, der eher die Gene eines komfortabeln Gran Turismo. Den anfangs 220 PS starken Reihensechszylinder gibt es als formvollendetes, von Touring gebautes Coupé (Bild) und als Cabriolet, gebaut bei Vignale.
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104/199
Maserati Mistral: Der Mistral (oder Due Posti) nutzt die technsiche Basis des 3500 GT, jedoch mit verkürtzem Radstand und Schraubenfedern an der Hinterachse. Die Besonderheit: Der Mistral besitzt eine große Heckklappe, wie sie bis dato nur bei britischen Sportwagen anzutreffen war. Der letzte Maserati mit klassischem Reihensechszylinder.
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105/199
Maserati Mexico: V8 vom Quattroporte, klare, zeitlose Michelotti-Form, und dennoch fand der Maserati Mexico zwischen 1966 und 1973 nur 482 Käufer.
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106/199
Maserati Quattroporte: Vor allem in den USA riefen die Maserati-Kunden nach einer familientauglichen Limousine. Diesem Wunsch kam Maserati 1964 nach und präsentierte den Quattroporte. Erstmals zu haben ein einem Maserati: elektrische Fensterheber, Servolenkung und Automatikgetriebe.
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107/199
Maserati Ghibli: 1967 erscheint der Ghilbi, sportlich eingekleidet von Giugiaro. Seinen Namen hat er von einem heißen Wüstenwind. Der als Coupé und Cabrio von 1967 bis 1973 angebotene Ghibli besticht durch seine abfallende, flache Front. Das Fahrwerk mit hinterer Starrachse kann mit dem optischen Auftritt nicht ganz mithalten.
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108/199
Matra 530: Der 1967 vorgestellte Matra 530 ist unkonventionell in jeder Hinsicht. Kunststoffkarosserie, Mittelmotor, zwei Gepäckabteile, geteilte Dachhälften. Ein durchschlagender Erfolg war dem anfangs mit V4-Ford-Motoren ausgestatteten Matra nicht vergönnt.

109/199
Matra Djet V: Schon in den 60er-Jahren war Matra der Spezialist für Kunststoffkarosserien. Der Djet V hat ein Zentralrohrchassis, der Motor kommt aus dem Renault 8 und ist in Fahrzeugmitte eingebaut. Die Djet waren rund 200 Kilogramm leichter als vergleichbare Renault, die Fahreigenschaften dank Einzelradaufhängung äußerst sportlich.

110/199
Melkus RS 1000: Der 1969 präsentierte Melkus war das Traumauto in der DDR schlechthin. Unter schwierigsten Bedingungen baute Motorsport-Held und Firmengründer Heinz Melkus den Sportwagen zwischen 1969 und 1979. Dem ein Liter großen Wartburg-Dreizylinder entlockte er offiziell 70 PS.

111/199
Mercedes-Benz 300 SE/SE lang: Große Klasse in der Großen Flosse. Luftfederung, Automatik und Servolenkung machten den Mercedes 300 SE zu einem der komfortabelsten Autos seiner Zeit. Der 300 SE (W112) wurde von 1961 bis 1965 gebaut und galt als Maßstab der komfortablen und schnellen Reiselimousinen (Spitze: 200 km/h).
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112/199
Mercedes-Benz 220 SEb Coupé: Die großen Coupés der Heckflossenära debütieren 1961. Auf der ungekürzten Plattform der Limousine entstand ein zeitloses Meisterwerk, für dessen Styling der Franzose Paul Bracq verantwortlich zeichnet. Der W111 ist der erste Mercedes mit serienmäßigen Scheibenbremsen vorn und berechneten Knautschzonen.
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113/199
Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet: Neben dem eleganten Coupé bot Daimler-Benz ein viersitziges Cabriolet an. Ab November 1969 tragen sowohl Coupé als auch Cabrio einen flacheren Kühlergrill ("Flachkühler-Modelle"), neue Spitzenmotorisierung ist ein 3,5-Liter-V8 mit 200 PS. 1971 läuft die Produktion der 111er-Coupés und Cabriolets aus.
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114/199
Mercedes-Benz 230/250/280 SL: Der wegen seiner an einen asiatischen Tempel erinnende Hardtop-Form "Pagode" genannte SL erschien 1963. Die Pagode ersetzte sowohl den 190 SL als auch den 300 SL. Die intern W113 genannte Baureihe war nicht so kompromisslos sportlich wie der 300 SL, dafür alltagstauglicher und erheblich komfortabler.
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115/199
Mercedes-Benz 250 S-300 SEL 3.5: 1965 war auch bei Mercedes die Heckflosse aus der Mode gekommen. Paul Bracq schuf mit der intern W108 bzw. W109 bezeichneten Modellreihe eine schlichte, zeitlose Form von filigraner Eleganz. Beibehalten wurde die Plattform der Heckflosse und die nicht mehr ganz taufrische Pendelachse.

116/199
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3: Auf dem Genfer Salon 1968 feiert der 6.3 Premiere, die schnellste Serienlimousine der Welt. Unter der Haube pocht der monumentale V8 des Elite-Automobils Mercedes 600, der den luftgefederten 6.3er in rund sieben Sekunden auf 100 km/h schnellen lässt.
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117/199
Mercedes-Benz 600: Der gigantische Sechshunderter stellt 1963 alle bislang existierenden Luxusfahrzeuge in den Schatten. Über eine Zentralhydraulik können Stoßdämpfer verstellt, Türen zugezogen, Fenster, Schiebedach und Sitze betätigt werden. Geräuschlos. Das abgebildete Landaulet wurde nur 59-mal gebaut.
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118/199
Mercedes-Benz 200-250: 1968 endet bei Mercedes endgültig das barocke Zeitalter der Heckflossen. Der nach seinem Erscheinungsjahr /8 genannte Mercedes folgt dem Stil der drei Jahre zuvor erschienen S-Modelle. Neben der maßgeblich weiterentwickelten passiven Sicherheit beeindruckt der /8er mit seiner neuen Schräglenker-Hinterachse.
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119/199
Mercedes-Benz 250 C/CE: Der /8-Limousine folgt schon im Januar 1969 ein bildschönes, fünfsitziges Coupé, ausschließlich mit Sechszylindermotoren. Neben den rahmenlosen Türfenstern können auch die hinteren Fenster vollständig versenkt werden. Da die Coupés keine B-Säule aufweisen, ergibt sich eine Frischluftzone ähnlich wie in einem Cabrio.

120/199
MG Midget: Der erste Midget kam 1961, ein Auto für hammerharte Roadster-Puristen. Auch wenn der Mk II ab 1964 Kurbelfenster statt Steckscheiben und sogar Türgriffe erhält, bleibt der unverwässerte Charakter eines echten britischen Roadsters.
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121/199
MG B: Der Nachfolger des kernigen MG A bekommt eine selbsttragende Karosserie und rennt mit seinem 1,8-Liter-Vierzylinder knapp 170 km/h. In seiner 18-jährigen Bauzeit (1962 bis 1980) entwickelte sich der MG B mit rund 440.000 Fahrzeugen zum erfolgreichsten Sportwagen der Welt. Fast 80 Prozent der Produktion gingen in die USA.
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122/199
Monteverdi High Speed 375 S: Der schnittige Schweizer Sportwagen feierte auf der IAA 1967 Premiere. Hinter der Marke steht der Schweizer Rennfahrer Peter Monteverdi. Die Karosserie entwarf Pietro Frua, den 380 PS starken und 7,2 Liter großen V8 lieferte Chrysler zu.

123/199
Morgan 4/4: Der Morgan war schon in den 60er-Jahren ein Oldtimer. Angetrieben wurde der 4/4 (Bild) meist von Triumph-Vierzylindern. 1969 überraschte Morgan die Auto-Welt mit dem Plus 8, dessen 150 PS starker Rover-V8 leichtes Spiel mit dem Roadster hatte. Die Querbeschleunigung ist noch heute beeindruckend.
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124/199
Moskwitsch 412: Mit seinem 1,5-Liter-Vierzylinder und 70 PS stand der 412er, wie schon seine Vorgänger, bei Taxifahrern in der DDR hoch im Kurs. Dabei genoss er den Ruf, quasi unzerstörbar robust zu sein. Der moderne Leichtmetall-Motor mit obenliegender Nockenwelle erinnert sehr an das Aggregat des BMW 1500.
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125/199
NSU Wankel Spider: 1964 beginnt die Produktion des weltweit ersten Serienautos mit Wankelmotor. Der von Felix Wankel erfundene Rotationskolbenmotor leistet 50 PS. Doch die Kundschaft ist skeptisch, bis 1967 entstehen nur 2375 Wankel-Spider.

127/199
NSU 1200: Aus dem Prinz 1000 wurde der NSU Typ 110 und NSU 1200 (Bild) entwickelt. Der Vierzylinder wuchs auf 1,2 Liter, die Front wurde verlängert. Dadurch gewann der NSU zwar an Platz, doch die stimmigen Proportionen wurden verwässert. Schlimmer: Das agile Handling des kleinen Prinz war verschwunden.

128/199
NSU Ro 80: Nach der IAA 1967 war nichts mehr normal. NSU präsentierte den Ro 80 und alles andere war einfach nur noch alt. Sehr alt. Kennzeichen: Top-Aerodynamik, eine Keilform, die erst 20 Jahre später zum Standard wurde und ein innovativer Wankelmotor. Den für den Ro 80 geschaffenen Slogan "Vorsprung durch Technik" nutzt Audi noch heute!

129/199
Opel Rekord P2: 1960 erscheint der neue Opel Rekord, werksintern P II genannt. Das amerikanische Styling des Vorgängers mit Panoramascheiben und Z-förmigen Dachsäulen weicht einem sachlicheren Design. Gut ein Viertel aller verkauften Rekord P II laufen als Caravan (Bild) vom Band.
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130/199
Opel Kadett A: Mit dem Kadett A attackierte Opel ab 1962 den VW Käfer. Nicht nur der Kadett selbst war komplett neu konstruiert, auch das Produktionswerk in Bochum wurde in nur zwei Jahren auf einem ehemaligen Zechengelände neu errichtet. Schon die Kadett-Limousine bot einen Kofferraum, von dem Käfer-Fahrer nur träumen konnten.
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131/199
Opel Kadett B: Der 1965 erschienene Kadett B wird ein Bestseller, bis Produktionsende werden 2,7 Millionen B-Kadett verkauft. Den legendären Rallye-Kadett (Foto) lenkt man mit dem Gaspedal, das Lenkrad dient nur zum Gegenlenken. Reifen des Formats 165 SR 13 gelten 1966 als rennsporttauglich, 60 PS reichen in der Gruppe A für einen Rallyesieg!
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132/199
Opel Rekord A: Mit dem 1963 präsentierten Rekord führt Opel ein neues Benennungssystem ein. Um eine Modellgeneration eindeutig zu bezeichnen, ergänzt Opel die Modellbezeichnung um einen Buchstaben. Der Rekord A ist erneut schlichter als sein Vorgänger gestaltet, bis 1965 werden fast 890.000 Stück gebaut.
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133/199
Opel Rekord B: Der Rekord B kommt 1965 mit einer neuen Motorengeneration, beim Design ändert sich wenig. Eckige Frontscheinwerfer und runde Heckleuchten sind im Vergleich zum Rekord A die auffälligsten Veränderungen.
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134/199
Opel Rekord C: Solide Technik mit kessem Hüftschwung. Der Rekord C entwickelte sich von 1966 bis 1971 zu einem Riesenhit (1,25 Millionen Exemplare). Seine Technik ist unzerstörbar, Kofferraum und Innenraum bieten sehr viel Platz – und das zu günstigen Preisen. Der viertürige Rekord 1500 war bereits für wohlfeile 7380 D-Mark zu haben.
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135/199
Opel Commodore A: Die Opel-Veredler Steinmetz und Irmscher machen den Commodore A zu einem Tourenwagen. Bis zu 250 PS kitzeln sie aus dem Sechszylinder. Sportgetriebe, eine direktere Lenkung, Sperrdifferential, Schalensitze vorn und eine mattschwarze Motorhaube sind im Paket enthalten.
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137/199
Opel Diplomat A: Nicht nur die Optik erinnert an einen amerikanischen Straßenkreuzer. Das Topmodell der Baureihe, der Diplomat, liefert Opel mit einem 190 PS starken 4,6-Liter-V8 von Chevrolet aus (ab 1966: 5,4-Liter mit 230 PS). Die KAD-Serie knüpft jedoch nicht an den Verkaufserfolg des Kapitän in den 1950er Jahren an.
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138/199
Opel Diplomat Coupé: Eine Rarität ersten Ranges ist das nur zwei Jahre lang produzierte Diplomat Coupé. Von 1965 bis 1967 rollen gerade einmal 304 Diplo-Coupés aus den Produktionshallen bei Karmann in Osnabrück.
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139/199
Opel Admiral B: 1969 erscheint die zweite Generation der KAD-Serie, der letzte klassische große Opel. Kapitän, Admiral und Diplomat sehen jetzt europäischer aus und überzeugen technisch. Leider honoriert die Kundschaft das nicht im gewünschten Maße – gegen die Absatzzahlen des Stuttgarter Sterns ist der Opel-Blitz machtlos.

140/199
Opel Diplomat B: Der letzte Serien-Opel mit V8. Das Spitzenmodell des Diplomat B fährt mit einem 5,4-Liter-V8 und aufwändiger DeDion-Hinterachse gegen die Mercedes S-Klasse. Für weniger Leistungshungrige liefert Opel auch einen 2,8-Liter-Reihensechser (Das Bild zeigt die modellgepflegte Version ab 1972).
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141/199
Opel GT: Kein anderes bezahlbares Sportcoupé der 60er sah so sehr nach Traumwagen aus, kein anderes ließ sich so lustvoll in Kurven werfen und ähnlich problemlos am Laufen halten wie ein Opel GT. Er war ein Auto, das sich selbst erklärte. Seinen Werbern blieben nur ein paar abgedrehte Sprüche – aber solche, die Geschichte schrieben: "Nur fliegen ist schöner."
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142/199
OSI 1200 S: Exot der kurzlebigen Marke auf Fiat-1100-Basis, 1963 bis 1966 gebaut.

143/199
Panhard 24: 1963 erschien das letzte Modell des ältesten französischen Automobilherstellers Panhard. Der futuristischen, aerodynamisch geformten Karosserie stand ein Zweizylinder in antiquierter Sackbauweise gegenüber. Citroën übernahm 1965 alle Panhard-Anteile, 1967 verlies der letzte 24 die Fertigungshalle.

144/199
Peugeot 204: Auch Peugeot schaut sich die geniale Konstruktion mit quer eingebautem Frontmotor und Frontantrieb von Alec Issigonis ab. Der erste Peugeot mit Frontantrieb glänzte mit einem narrensicheren Fahrverhalten und üppigen Platzverhältnissen.
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145/199
Peugeot 204 Coupé: Auf dem Pariser Salon 1966 präsentiert Peugeot das 204 Coupé und Cabriolet mit verkürztem Radstand. Das Coupé bot zwei Notsitze im Fond und ein bemerkenswertes Design, das Schrägheck mit großer Heckklappe ist leicht geknickt. Sowohl technisch als auch optisch ist das 204 Coupé seiner Zeit voraus.
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146/199
Peugeot 304: Bis auf den Kühlergrill, Scheinwerfer und verlängertem Heck ist der 1969 vorgestellte Peuget 304 weitgehend mit dem Vorgänger 204 identisch. Größter Unterschied ist der elastische Aluminium-Vierzylinder des 304 mit 65 PS.
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147/199
Peugeot 404: Pininfarina zeichnete die Trapez-Karosserie mit den markanten Heckflossen, die bis 1975 in Produktion blieb. In den 15 Jahren seiner Bauzeit (1960-1975) verkaufte sich der Peugeot 404 2,7 Millionen Mal. Damit avancierte der stille Schmeichler zum bis dahin erfolgreichsten Produkt seiner Marke.
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148/199
Peugeot 404 Cabriolet: Das von Pininfarina gezeichnete Peugeot 404 Cabriolet (1962-1968) war schon als Neuwagen ein exklusives Fahrzeug. Nur 10.387 Exemplare wurden gebaut. Nur das 404 Coupé ist mit 6837 Fahrzeugen noch seltener.
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149/199
Peugeot 504: Mit dem 504 festigte Peugeot seinen Ruf als Hersteller von qualitativ hochwertigen und zuverlässigen Fahrzeugen. Der konventionell konstruierte 504 wurde ein weltweit verkaufter Bestseller. In Frankreich wird der 504 von 1968 bis 1983 gebaut, in Nigeria lief der letzte 504 erst 2005 von Band. Insgesamt entstehen über 3,7 Millionen 504.
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Peugeot 504 Cabriolet: Ein Jahr nach der Limousine folgen 1969 das 504 Coupé und Cabriolet. Das Styling der wohl proportionierten Peugeots stammt aus Italien von Pininfarina. Doch nicht nur das Design kommt von dort, das komplette Auto wird in Italien gebaut - mit bedauernswerten Folgen für die Fertigungsqualität, die schlechter ist als bei der Limousine.
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151/199
VW-Porsche 914: Der erste serienmäßige Mittelmotorsportwagen Deutschlands stand auf der IAA 1969 im Mittelpunkt. Das Kind einer Kooperation von VW und Porsche wurde als "Volks-Porsche" oder "Vo-Po" verunglimpft. Dabei war er ein echter Erfolgstyp: Bis zur Einstellung der Baureihe 1976 verließen 115.631 Vierzylinder-Porsche die Werkshallen.

152/199
Porsche 911: Der Prototyp heißt noch 901, aber Peugeot hat sich die Null in der Mitte bereits reserviert. So wird daraus der 911. Karosserie, Sechszylinder-Boxer und Fahrwerk sind völlig neu. Der erste 911 kommt im September 1964 auf den Markt, kostete 21.900 D-Mark und beschleunigt mit seinen 130 PS bis auf 210 km/h.
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153/199
Renault 4: Der 1961 erschienene Renault 4 setzte hinsichtlich Raumausnutzung völlig neue Standards. Vier Türen und eine riesige Heckklappe machten den R4 zu universal nutzbaren Transport-Talent. Dagegen wirkten Citroën 2 CV und vor allem der VW Käfer geradezu antiquiert.
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154/199
Renault 6: 1968 kreuzt Renault R 4 und R 16, heraus kommt der R 6. Auch der Renault 6 hat Frontantrieb, sechs Seitenfenster und eine große Heckklappe. In Deutschland werden bis zum Produktionsende 1980 116.100 Stück verkauft.
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155/199
Renault 8: Nach dem Erfolgsmodell Dauphine erscheint 1963 der Nachfolger mit der Nummer 8. Im Vergleich zum Vorgänger kantiger gestaltet, folgt er jedoch dessen bewährtem Antriebsprinzip mit Heckmotor und Heckantrieb. Die sportlichen Gordini-Versionen (Bild) erzielten etliche Rallye- und Rennerfolge.

156/199
Renault Caravelle: Von der charmanten Pummeligkeit der Dauphine blieb beim Caravelle (von 1959 bis 1963 in Europa als Floride vermarktet) nicht mehr viel übrig. Pietro Frua zeigte auch hier sein Können und zeichnete der von 1963 bis 1968 angebotenen Caravelle ein sportlich-schlankes Karosserie-Kleid.

157/199
Renault 10: 1965 ergänzt Renault das Modellprogramm um den R 10. Die Fahrgastzelle und die Türen sind vom R 8, lediglich Bug und Heck wurden verlängert.

158/199
Renault 12: Als erster frontangetriebener Renault erhält der R 12 Mittelschaltung und wird zu einem Erfolgsmodell. Allein in Deutschland verkauft er sich von 1969 bis 1979 fast 132.000 mal. Seine Technik gilt als extrem widerstandsfähig, als Dacia 1300 lief der R 12 noch bis 2004 in Rumänien von Band.

159/199
Renault 16: Ein Impulsgeber, der die Genialität des im Renault 4 verwirklichten Kleinwagen-Konzepts – Vorderradantrieb, große Heckklappe, variabler Innenraum – in die Mittelklasse geholt hatte. 1965 zeigte Renault in Genf stolz den 16, der erste Mittelklassewagen mit Fließheck, großer Heckklappe und viel Raum dahinter.

160/199
Rolls-Royce Silver Shadow: Es ist immer ein Schock für Traditionalisten, wenn ein ganz neuer Rolls-Royce erscheint. Der 1965 vorgestellte Silver Shadow ist erheblich flacher, schmaler und kürzer als der barocke Vorgänger Silver Cloud. Die Leistung verschweigt Rolls-Royce vornehem, nicht aber den Preis: 88.700 D-Mark, soviel wie 20 Standard-Käfer.
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161/199
Rover 3 Litre/3,5 Litre P5: Wer denkt, viertürige Coupés seien eine Erfindung der Neuzeit, sollte sich einmal das Rover P5 Coupé (Bild) von 1963 ansehen. Die erstklassig gefertigten Rover der P5-Serie waren vor allem in britischen Regierungskreisen sehr beliebt. Top-Motorisierung der P5B-Serie war ein 3,5-Liter-V8 von Buick.

162/199
Rover 2000/2200/3500 P6: Mit duftendem Leder, Holz in der Hütte und reizvoller Technik ist der Rover P6 der wahre Volks-Royce der 60er- und 70er-Jahre: vornehm, zurückhaltend – und dank seiner modernen Konzeption auch progressiv. Der Rover P6 gewann 1964 als erstes Auto die Auszeichnung "Auto des Jahres".

163/199
Saab 95: Die Kombi-Version des Saab 96, gebaut von 1959 bis 1978. Vorn ein Aerodynamik-Ei, hinten schmückt den Klein-Kombi der bizarrste Hintern, der jemals auf Rädern stand. Die Harmonie von vorn landet im Chaos der Ecken und Winkel hinten.

164/199
Saab 96: Auch der 1960 vorgestellte Saab 96 erinnert immer noch stark an den ersten Saab von 1947. Anfangs wird er mit den bewährten Dreizylinder-Motoren geliefert, ab 1967 gibt es auch im Saab 96 die V4-Motoren von Ford.
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165/199
Zwei Schweden gegen den Rest der Welt: Rallye-Legende Erik Carlsson und der Saab 96. Mit dem Saab 96 wurde er 1962 und 1963 Sieger bei der Rallye Monte Carlo. Erik Carlsson war der Röhrl der 1960er, ein Genie am Lenkrad.
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166/199
Saab 99: Im November 1967 stellte Saab ein komplett neu entwickeltes Modell vor, den Saab 99. Bevor 1968 die ersten Fahrzeuge in Kundenhand ausgeliefert wurden, durfte eine ausgewählte Gruppe von Privatpersonen den neuen Saab testen. Zahlreiche Detailsverbesserungen flossen so in die Serie ein.
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167/199
Saab Sonett II: Den Saab Sonett II (1966 bis 1970) gab es sowohl als Zwei- wie auch als Viertakter. Saab kaufte V4-Motoren von Ford hinzu. Die waren zwar sehr robust, aber ungefähr das Unkultivierteste und Trägste, was man auf dem Weltmarkt kaufen konnte.

168/199
Saporoshez SAZ 966: Mit dem NSU Prinz verband der Saporoshez nur eine ähnliche Formgebung und die Heckmotorbauweise. Gut sichtbare, große Kiemen beatmen den luftgekühlten V4-Heckmotor im Heck. Bis zu 40 PS beschleunigen den Ukrainer auf bis zu 130 km/h. Zu haben war er nur in der DDR – mit Beziehungen.

169/199
Simca 1000: Maximale Raumausnutzung durch die eckige Karosserie, doch der 1961 vorgestellte Heckmotor-Franzose ist heikel zu fahren. Mit überarbeitetem Fahrwerk und optimierter Gewichtsverteilung avanciert er jedoch zum Pistenschreck bei Rallyeveranstaltungen.

170/199
Simca 1100: Die Briten machten es mit dem Austin 1100 vor, die Franzosen zogen als Erste nach. 1967 erscheint der Simca 1100 mit Frontantrieb, Quermotor und Kompaktkarosserie mit großer Heckklappe, der noch heute aktuellen Bauweise moderner Kompaktwagen.

171/199
Simca 1200 S Coupé: Bertone schuf das bezaubernde Sportwagenkleid des Simca 1200 S Coupé – ein Brandstifter auf den vom VW Käfer beherrschten Straßen der 60er-Jahre. 80 PS leistet das Fliegengewicht mit Heckmotor, da waren Zusatzscheinwerfer und Doppelton-Fanfare im Dauereinsatz!

172/199
Simca 1300/1500/1301/1501: Der schlicht gestaltete Aronde-Nachfolger 1300 erscheint 1963. Technisch betritt der 1300/1500 kein Neuland, doch das Design mit großen Fensterflächen und schnörkelloser, glatter Linienführung war sehr modern. Die 1966 vorgestellten Modelle 1301/1501 (Bild) sind um rund 20 Zentimeter länger. 275.000 Typen werden gebaut.

173/199
Skoda 1000 MB: 1964 erscheint der erste Skoda mit Heckmotor und Hinterradantrieb. MB steht für Mladá Boleslav, das ist der Standort der Produktion. Den geplanten Produktionsausstoß von 1000 Wagen täglich erreichte Skoda nie. Auf dem Genfer Salon 1966 stellte Skoda das Coupé 1000 MBX (Foto) vor.
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174/199
Skoda 1202: Der fünf- und dreitürig lieferbare Kombi ergänzt das Skoda-Programm seit 1961. Der zähe 1202 mit 1,2-Liter-Vierzylinder und 47 PS bleibt bis 1973 im Angebot.
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175/199
Skoda S100: 1969 stellt Skoda den S100 vor, der nichts weiter als ein optische Modellpflege des 1000 MB ist. Es bleibt beim Heckmotor und Heckantrieb. Neben dem S100 (44 PS) bietet Skoda ab 1969 auch den S110 mit 49 PS an.
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176/199
Sunbeam Alpine: Zur britischen Rootes-Gruppe gehörte auch die Marke Sunbeam, die den Roadster Alpine von 1959 bis 1968 anbot. Top-Modell des Alpine war der Tiger mit 4,7-Liter-V8 von Ford und 200 PS. Den berühmtesten Auftritt hatte der Alpine im ersten James-Bond-Fim Dr. No (1962).

177/199
Tatra 603: In Westdeutschland gab es den Tatra offiziell nicht, in der DDR war er Wenigen vorbehalten. Doch selbst in der DDR blieb der Tatra mit luftgekühltem V8 im Heck eine Ausnahmeerscheinung im Straßenverkehr.

178/199
Trabant P601: 1964 tritt der P601 die Nachfolge des P60 an. An der technischen Basis mit luftgekühltem Zweizylinder-Zweitakt, Frontantrieb und Duroplast-Karosserie änderte sich wenig. Besonders beliebt ist die Kombi-Variante Universal.
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179/199
Triumph 1200 Herald: Einzelradaufhängung hinten, Zahnstangenlenkung vorn, nur 7,60 Meter Wendekreis – das ist Gabelstapler-Niveau. Für zeitgenössische Eleganz sorgt die Trapezform, die genau genommen von 1954 (Ford Thunderbird) bis 1991 (Trabant) währte. Hier stammt sie vom italienischen Stardesigner Michelotti.
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180/199
Das Topmodel Twiggy, die "teuerste Bohnenstange der Welt", setzt mit ihrer spindeldürren Figur und Minirock neue Schönheitsideale. Hier posiert sie vor ihrem Toyota 2000 GT.
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181/199
Triumph Vitesse: Auch wenn er nicht auf den ersten Blick so aussieht, war der 1962 vorgestellte Vitesse ein echter Sportwagen. Im nur 3,89 Meter langen Vitesse kamen ausschließlich Reihensechszylinder zum Einsatz, vorn verzögerten serienmäßig Scheibenbremsen. Der Grund für das limousinenhafte Styling: Es wurden die Bleche des Herald verwendet.
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182/199
Triumph 2000: Mit dem 2000 trat Triumph gegen den Hauptrivalen Rover P6 an. Im Gegensatz zum Rover gab es den Triumph ausschließlich mit sechs Zylindern. Sehr fortschrittlich war die Hinterradaufhängung an Schräglenkern und die serienmäßigen Scheibenbremsen vorn.
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183/199
Triumph Spitfire: Laut, hart, offen, wieselflink, eben ein waschechter Roadster britischer Machart. Der Spitfire erscheint 1962 und wird auf Anhieb ein Bestseller in Europa und in den USA. Die Technik übernimmt der Spiti vom Herald. Im Bild der 1967 eingeführte Spitfire Mk III mit 1,3-Liter-Langhuber und 75 PS.
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184/199
Triumph GT 6: Auf Spitfire-Basis entstand 1966 der GT 6, ein kompaktes Gran Turismo mit Zweiliter-Sechszylinder und knackigem Fastback. Die hintere Pendelachse war der Motorleistung von mindestens 90 PS nicht in allen Fahrsituationen gewachsen.
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185/199
Triumph TR 4: Der TR 4 löst 1961 den mittlerweile betagt aussehenden TR 3 ab. Der TR 4 ist das erste britische Auto mit einem vollsynchronisierten Viergang-Getriebe. Die Zahnstangenlenkung sorgt für punktgenaues Handling. Bis 1965 wurden rund 43.600 TR 4 gebaut - davon blieben nur 2600 in Großbritannien!
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186/199
TVR Grantura 1800 S: Das erste Auto des englischen Herstellers TVR ist ein Sportgerät reinsten Wassers. Mit Kunststoffkarosserie und Teilen von etlichen Autoherstellern ist der in Kleinserie hergestellte Grantura ein klassisches Kitcar. So kommen Teile der Radaufhängung zum Beispiel vom VW Käfer.
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187/199
Volvo P 142/144/145: 1966 erscheint die neue Volvo-Mittelklasse mit deutlich üppigeren Abmessungen als beim bis 1968 weiterhin angebotenem Amazon. Scheibenbremsen rundum, Zweikreisbremse und ein abgepolsteter Innenraum erhöhen die Sicherheit. Der sechsstellige Kilometerzähler deutet die lange Lebensdauer an.
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188/199
Volvo P 164: Mit dem P 164 gelingt Volvo 1968 der Anschluss an die automobile Oberklasse. Mit Ausnahme des verlängerten Vorderwagens entspricht die Karosserie dem P 144, doch den P 164 befeuert ein Reihensechszylinder mit drei Litern und anfangs 130 PS.
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189/199
Volvo P 1800 Anfang der 60er brachte Volvo ein filigranes Coupé heraus: der Volvo P 1800 verband soliden Karosseriebau mit feinem Design. In der TV-Serie "Simon Templar" (im Original: "The Saint" machte Roger Mooe den P 1800 S zur TV-Legende.

190/199
VW 1200: Der Käfer ist in den 60er-Jahren das meistverkaufte Auto in Deutschland. 1960 bekommt der Käfer eine Blinkanlage statt der altertümlichen Winker, 1965 erweitert VW das Typ-1-Programm um den 1300 mit 40 PS, 1967 krönt der 1500 mit 44 PS und vorderen Scheibenbremsen die Käfer-Palette. Im Bild: VW 1200 mit 34 PS.
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191/199
VW 1500: VW erkennt, dass der Käfer allein den dauerhaften Erfolg nicht sichern kann. Für Aufsteiger erhält der Käfer 1961 einen großen Bruder, den 1500, Werksbezeichnung Typ 3. Die Technik bleibt gleich: Plattformrahmen, luftgekühlter Heckmotor, zwei Kofferräume. Die Ponton-Karosserie bietet jedoch mehr Platz als der Käfer. Preis: 6400 D-Mark.
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192/199
VW 412: Der Einstieg in die gehobene Mittelklasse geht für Volkswagen komplett schief. Der Typ 4, im Volksmund Nasenbär genannt, rutscht auf Anhieb über sein Schrägheck ins Abseits. Der VW 411 und der gut gemeinte Nachfolger 412 halten am völlig veralteten Heckmotorprinzip fest. 1974 verschwindet der Nasenbär sang- und klanglos aus dem VW-Programm.
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193/199
VW Karmann Ghia Typ 14: Der kleine Karmann Ghia trifft voll den Nerv der Zeit, vor allem das Cabriolet kommt beim überwiegend weiblichen Publikum bestens an. Mehr als die Hälfte der Produktion geht in die USA, wo sich trotz schlapper Motorisierung (bei 50 PS war Schluss) eine treue Fan-Gemeinde entwickelt. Bis 1974 entstehen 443.466 Fahrzeuge.
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194/199
VW Karmann Ghia Typ 34: Die Karosserieform des großen Karmann Ghia (1961-1969) mit umlaufender Bügelfalte, Doppelscheinwerfern und runden Rücklichtern hatte Karmann so dreist bei Chevrolets Corvair abgekupfert, dass der Typ 34 offiziell nie in den USA verkauft wurde: GM drohte mit Plagiatsklagen.
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195/199
VW Typ 147: Im Auftrag der deutschen Bundespost entwickelte VW einen Kleinlaster, der im Volksmund schnell den Spitznamen Fridolin bekam. Technisch überrascht er nicht: luftgekühlter Boxer (25 PS), Achsen und Getriebe vom Käfer, Chassis vom Karmann Ghia, viele andere Teile vom T1 und 1500. Produktion von 1964 bis 1974, 6139 Fahrzeuge.
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196/199
VW Typ 181: Der im Auftrag der Bundeswehr entwickelte "Kurierwagen" VW 181 geht 1969 in Produktion. Der 1,5-Liter-Boxer mit 44 PS stammt vom Käfer. Beliebt wird er als günstiges Spaßmobil: Die umklappbare Windschutzscheibe und herausnehmbare Türen sorgen für grenzenlosen Frischluft-Spaß.
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197/199
VW Typ 2 T2: In Hannover rollt die zweite Genration des VW Transporters vom Band, der T2. Mit ungeteilter Frontscheibe, zehn Zentimeter längerer Karosserie, serienmäßiger Schiebetür, verbessertem Fahrwerk und Boxermotoren bis 50 PS.
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198/199
Wartburg 311/312: Das vielleicht schönste Auto des Arbeiter- und Bauernstaates bot einerseits umwerfende Formen, andererseits mussten die Käufer mit antiquierter Technik aus der Vorkriegszeit leben. Der Dreizylinder-Zweitakter schöpfte 45 PS aus einem Liter Hubraum.
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199/199
Wartburg 353: Der 1966 vorgestellte Wartburg 353 entsprach zum Zeitpunkt seiner Präsentation der damals aktuellen Auto-Mode. Der sachlich-konservativ gezeichnete Wartburg hatte zwar schon zu Lebzeiten veraltete Technik an Bord, doch die einfache Technik erleichterte Reparaturen.
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Fotos Klassiker der 60er-Jahre

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Mit ihrer Aura, ihrer Optik und ihren mächtigen Motoren lassen sie uns den wilden Zeitgeist der 60er-Jahre bis heute spüren. Wir zeigen 19 knackige Klassiker. Den Anfang macht der Mercedes 300 SEL 6.3, keine S-Klasse ist wilder als das rasende Chefzimmer Mercedes. Nur 6526 Gutverdiener kaufen ihn, aber am Image seiner 500 Newtonmeter berauschen sich alle, ...

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... die hinter dem Stern sitzen. Auf Basis eines 300 SE Coupé entsteht 1967 der erste 6.3-Prototyp mit dem V8-Motor des 600 und Fünfgang-Schaltgetriebe. Im März 1968 ist Verkaufsbeginn des Mercedes 300 SEL 6.3 (Bild), Listenpreis 39.160 D-Mark, Automatik serienmäßig.

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Selbst ein Porsche 911 S lässt sich im 6.3er niederringen, dabei ist der Big Benz mit 1,8 Tonnen Leergewicht ein markentypisch schwerer Wagen. Doch er fühlt sich nicht so an, wenn er die Kasseler Berge plättet.

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Ich rauche gern: Burn-outs vermitteln 1968 ein ganz neues Mercedes-Gefühl. Neben dem Drehmoment wirkt auch der Verbrauch amerikanisch, ein voller 105-Liter-Tank reicht bei zügiger Fahrt kaum von Stuttgart nach Düsseldorf. Die Luftfederung sorgt dabei für echten Fernreise-Komfort.

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Elektrisches Schiebedach (Schalter rechts vom Zündschloss!) und Becker-Radio stehen trotz 40.000 Mark Neupreis auf der Optionsliste. Die edle Zebrano-Echtholzverkleidung ist dagegen serienmäßig an Bord.

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Das Geheimnis des Über-Benz: Außer dem Schriftzug deutet äußerlich nichts auf den Mega-V8 hin. Die Platzverhältnisse zeigen, dass der bei der Entwicklung des W 108/109 nicht wirklich geplant war – Werkstattkunden könnenn das auch an der Höhe ihrer Reparaturrechnungen erkennen.

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Jaguar E-Type: Für die Konkurrenz ist er ein herber Schlag, denn sie können in den 60er-Jahren nichts Gleichwertiges bieten. Für Sportwagenfans dagegen ist der krasse Renner unwiderstehlich. Heute mehr denn je. Es ist nicht nur seine Motorhaube, die den Jaguar E-Type zeitlos macht.

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Am 15. März 1961 platzt auf dem Genfer Autosalon eine Bombe: Direktor Lyons enthüllt die Kreation, die als berühmtester aller Jaguar in die Geschichte eingehen wird: den E-Type. Den Besuchern verschlägt es den Atem. Dieses Gefährt sieht nicht nur verboten aus, es schreit geradezu nach Vollgas.

9/56
Extreme Proportionen paaren sich mit sinnlichen Rundungen, dazu Räder mit Zentralverschlüssen in Ben-Hur-Ausführung und Stoßfänger wie Krummsäbel. 2098 Pfund soll das Tier in seiner Heimat Großbritannien kosten – 1961 schon fast ein Schnäppchen.

10/56
Der Eintritt in den E-Type ist nicht einfach: Beim Ur-Coupé heißt es erst mal, sich durch einen winzigen Verschlag über den hohen Schweller zu zwängen. Dort findet sich der Fahrer sodann auf einer spartanischen Hartschale hinter einem sperrigen Lenkrad wieder.

11/56
Ein Lenkrad aus blondem Holz mit Lochspeichen: Großgewachsene Menschen können mit den Knien lenken, ein stämmiger Schaltknüppel führt den Fahrer durch das Vierganggetriebe. Im Cockpit herrscht strenge Symmetrie mit schlichten, schwarzen Instrumenten.

12/56
Hinter den zierlichen Schalensitzen wartet im Heck ein gut nutzbarer Laderaum. Der E-Type ist nicht nur ein Sportwagen, er ist zugleich reisetauglich, ein echter GT (Gran Turismo) also.

13/56
So schön können Motoren sein: der klassische XK-Sechszylinder mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen und drei SU-Vergasern, weit hinter der Vorderachse platziert. 265 PS verpassen der italienischen Hautevolee von Maserati und Co. den technischen Knock-out.

14/56
Oldsmobile Toronado: Ein Riesen-Coupé ohne Beispiel wird zum Vorbild. 1966 krempelt der Toronado den US-Automobilbau komplett auf links. Styling und Frontantrieb lösen im Amerika der 60er eine Revolution aus.

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Endlos ist die Front des Toronado, dazu ein Fließheck, dessen C-Säulen harmonisch ins glatte Heck auslaufen, und breit ausgestellte Radhäuser als Symbol für Kraft und Selbstbewusstsein.

16/56
Die Form des Toronado gehört zum Besten, was US-amerikanisches Automobildesign je hervorgebracht hat. GM hüllt die neue Technik in eine schnörkellose, Kraft ausstrahlende Form. Kaum Zierleisten, kein Firlefanz, alles wirkt wie aus einem Guss.

17/56
Blick zurück: Front drive, Klappscheinwerfer und horizontal verrippter Grill erinnern an den Cord 810. Die Machart und das Material sind von besonderer Güte.

18/56
Vorn gibt es Einzelradaufhängung an Querlenkern und Schraubenfedern, hinten eine Starrachse mit Blattfedern. Auch mit den gelochten Rädern verbeugen sich die Designer vor dem Cord-Original und schaffen etwas völlig Neues.

19/56
Der Toronado ist ein 5,36 Meter langes und 210 km/h schnelles Kingsize-Coupé. Kein Kardantunnel wölbt das Bodenblech, keine Mittelkonsole schluckt Fußraum: So entsteht Platz für sechs Personen. Der verwinkelte Armaturenträger mit Trommel-Tacho könnte auch von Citroën stammen.

20/56
Ein Monster des amerikanischen Motorenbaus ist der 6965 Kubikzentimeter große V8. 385 SAE-PS und 645 Newtonmeter fressen Reifen und Sprit im Zeitraffer. Über 20 Liter Super sind vollkommen normal, aber das ist den 40.963 Käufern des 1966er Toronado völlig egal.

21/56
Der Alfa Romeo GT 1300 Junior erzählt bis heute vom süßen italienischen Lebensgefühl der 60er-Jahre. Der elegante Sportler hätte gut in Fellinis "La Dolce Vita" gepasst.

22/56
Die 50er-Jahre sind vorbei, Schnörkel, Flossen und Chrom-Lametta passé. Der Alfa zeigt, wo es jetzt langgeht: Nüchtern, straff, harmonisch und funktional sind die Autos im Stil der neuen Zeit.

23/56
Die Coupés von den Zeichenbrettern Giorgio Giugiaros sind die wohl zeitlosesten und schönsten Entwürfe dieser Epoche – Alfa Romeo war auf der Höhe der Zeit.

24/56
Unter der Haube mit der charakteristischen Nase steckt der bekannte Doppelnocker des Hauses. Der debütierte schon 1953 in der Giulietta und zählt zehn Jahre später noch immer zu den besten Vierzylindern der Welt.

25/56
11.700 Mark kostet der Junior, also etwa so viel wie zwei VW 1200. Oder rund 4000 Mark weniger als der große Bruder Sprint GT. Schneller als die untermotorisierten deutschen Coupés vom Schlage eines Karmann-Ghia ist man auch mit den 87 PS des GT 1300 Junior allemal.

26/56
Sitze und Innenausstattung fallen beim Junior deutlich spartanischer aus als beim Sprint GT. Im Bild der ergonomische Fahrerplatz, typisch für die 60er-Jahre: kleines Lenkrad, optimal platzierter Schalthebel und großer Drehzahlmesser.

27/56
So schlicht und schön kann ein Motor sein: Luftfilter, zwei Nockenwellen und ein Leichtmetallkopf mit zentral zwischen Ein- und Auslassventilen platzierten Zündkerzen. Drehzahlorgien untermalt der Doppelnocker mit seinem unverwechselbar schnarrenden Auspuffkonzert.

28/56
Mit der "Neuen Klasse " kehrt in den 60er-Jahren neues Klassen-Bewusstsein bei BMW ein. Die sportliche Viertürer-Familie bingt die Bayern zurück auf die Überholspur. Gegen Ende sogar mit Einspritzung, beim Topmodell BMW 2000ii.

29/56
Auf der IAA 1961 ist die "Neue Klasse" die große Sensation. Die gelungene Limousine im Michelotti-Dress begründet das Fahrzeugsegment der sportlich-dynamischen Mittelklasse-Limousine und gilt daher als Urahn der 5er-Reihe.

30/56
Die umlaufende Linie übernahm Michelotti von Chevrolets Corvair. Das Neue-Klasse-Design dient später auch als Vorlage für die kleinere 02-Baureihe. Der 2000 bleibt die einzige BMW-Limousine mit Rechteck-Scheinwerfern.

31/56
1969 das Finale, ein letztes Mal wird die Neue Klasse ihrem Namen gerecht: mit dem ersten Einspritzer von BMW, dem 2000 touring international injection, kurz tii. Nur ein zweites kleines i macht auf das Wunderwerk der mechanischen Kugelfischer-Einspritzung aufmerksam.

32/56
Gediegen, aber karg möbliert ging das Topmodell in den Endspurt seiner Laufbahn. BMW spendiert dem Fahrer einen Drehzahlmesser, mehr Luxus gibt's nicht. Einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in elf Sekunden und 185 km/h Spitze stehen null Glanz und Glamour gegenüber.

33/56
Der Zweiliter überzeugt schon in der 100 PS starken Vergaser-Version als agiles Aggregat. Die entscheidenden 30 PS Mehrleistung lässt sich BMW teuer bezahlen: 14.290 D-Mark kostet der BMW 2000tii.

35/56
Warum nicht gleich ein richtiges Cabrio oder besser noch einen Speedster? Und weshalb dieser Bügel? Der Targa sei, antwortet Porsche, ein Auto mit zwei Funktionen. Offen wie ein Cabrio, sicher wie ein Coupé. Ein "Sicherheits-Cabriolet".

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Der Bügel gibt der weichen Karosserie Stabilität und schützte die Insassen, Targa-Dach und Heckfenster ermöglichen unterschiedliche Frischluft-Stufen. Tempo 200, Schatten über dem Kopf und den Fahrtwind im Nacken! Wo gibt es denn etwas Vergleichbares?

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Nur die Faltfenster-Konstruktion machen sich bald unbeliebt: Der Reißverschluss ist fummelig, der Ausbau inklusive Targa-Dach kostet Zeit und Nerven, und bei Kälte zieht sich der Kunststoff zusammen. Unter 15 Grad nicht öffnen, so die Empfehlung des Herstellers. Zum Modelljahr 1970 wird das Faltfenster gestrichen.

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Nackt und natürlich: Der karge Innenraum, das Holzlenkrad und die Uhren mit grünen Ziffern erinnern noch an den vierzylindrigen Vorgänger vom Typ 356.

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Der Zweiliter-S-Motor, zu erkennen am roten "Luftleitblech" aus GFK, liefert hochtourige 160 PS an die Hinterräder. Das reicht für 7,6 Sekunden von 0-100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. 1966 ist der Porsche 911 S Deutschlands schnellster Sportwagen.

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Schon der einfache Mini verblüfft die Welt. Aber erst 1961 dreht er richtig auf: Eine Drei-Meter-Schachtel namens Mini Cooper begeistert die Sportfahrer. Und ab 1964 lehrt der Cooper 1275 S etablierte Sportwagen das Fürchten.

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Der Mini Cooper S demokratisiert Geschwindigkeit. Jetzt kacheln auch weniger Begüterte mindestens genauso zügig über Land wie die Besitzenden in ihren Sportwagen und PS-starken Limousinen. Im Bild der Cooper S im Morris-Design. Es gibt ihn auch als Austin.

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Englische Polizisten heben mahnend ihre Zeigefinger – das Auto würde einer zügellosen Fahrweise Vorschub leisten. Und auf den Rallyepfaden und Rennpisten räumen die Giftzwerge auf ihren lächerlichen Zehn-Zoll-Rädern die Pokale ab.

43/56
Gib ihm eine kurvenreiche Strecke, und der alte Cooper S fährt Kreise um alles, was kreucht und fleucht. Das immer wieder gern missbrauchte Klischee vom Gokart-Feeling, hier hat es seinen Ursprung.

44/56
In diesem winzigen Auto herrscht gespenstische Weiträumigkeit, dank extremer Raumökonomie und platzsparender Möblierung. Ein Cooper S der ersten Generation, hier im zeitgenössischen Rallye-Outfit: Holzlenkrad, verlängerte Kippschalter, Tripmaster (links im Cockpit) für präzise Streckenmessungen.

45/56
Unter der Haube drangvolle Enge: Zur Mini-üblichen Technik kommen noch ein zweiter Vergaser sowie ein Bremskraftverstärker. Aus 1275 Kubikzentimeter Hubraum holt der kleine Vierzylinder 77 PS. Der Halogen-Christbaum am Bug räumt bei Bedarf die Fahrbahn frei.

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Triumph TR4: Bloß ein Zweiliter-Vierzylinder mit 100 PS, ja und? Der britische Roadster im italienischen Michelotti-Kleid hatte schon in den 60ern Stil, bot reichlich Fahrspaß und war für 70.000 Fans erschwinglich. Das zählt – noch heute.

47/56
Hubraum statt Spoiler: Dodge Charger R/T heißt die brutale Topversion des ohnehin heißen Muscle-Cars. Das steht für Road/Track, dieser Charger gibt also mit seinem 7,2-Liter-Big-Block (380 PS) den Straßenfeger oder die Pistensau. Tja, Sprit kostet in den USA 1968 fast nichts.

48/56
Chevrolets spektakuläre Corvette Sting Ray zählt 1962 zu den zornigsten Sportlern der Welt. Kenner wählen – wennschon, dennschon – ab 1966 den Siebenliter-V8, der den "Stachelrochen" mit 435 PS auf gut 270 km/h katapultiert. Dazu passt das Jahrhundert-Design mit der charakteristischen geteilten Heckscheibe.

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Schon Fords Ur-Mustang kann richtig böse sein: Ein 4,7-Liter-V8 mit 275 PS befeuert die Topversion. Ganz nett, aber ausbaufähig, befindet Renn-Spezialist Carroll Shelby und züchtet den Hengst zum Shelby GT350, einem Renn-Mustang mit 306 PS.

50/56
Mit dem Cosmo 110S im zeitgeistigen Space-Design beginnt bei Mazda 1967 die Ära des Wankelmotors – in diesem Fall ein solider Zweischeiben-Typ mit 110 PS, gut für 185 km/h Spitze. Sehr schade, dass das Sportcoupé nie nach Europa findet.

51/56
007 hat ihn weltberühmt gemacht, und bis heute gilt der Aston Martin DB5 als das James-Bond-Auto schlechthin. Der italienisch-elegante Aston ist aber mit seinem 286 PS starken Vierliter-Reihensechser (Spitze: 250 km/h) auch ohne Agenten-Hightech ein Sportcoupé der Superlative.

52/56
V8-Coupés sind für deutsche Privat-Rennsportler 1965 nicht erreichbar, wohl aber die heißen NSU 1000 TT oder besser TTS, deren Einliter-Heckmotor den knapp 700 Kilogramm leichten Flitzer mit 55 bzw. 70 PS beflügelt. Der Golf GTI der 1960er-Jahre – immer noch ein Spaß!

54/56
Maserati Quattroporte: Der Raum-Gleiter mit dem bescheiden-sachlichen Namen "Viertürer" versteckt unter seinem eleganten Frua-Dress einen 4,7-Liter-Brutalo-V8 mit 300 PS. Mit rund 240 km/h Spitze gilt der Familien-Sportler bis 1968 als schnellste Serienlimousine der Welt.

55/56
Zum Preis eines Einfamilienhauses (50.000 Mark) gibt es 1962 auch einen Ferrari 250 GT Lusso. Der ist deutlich schneller (240 km/h), stärker (V12 mit 250 PS), eleganter und viel cooler als die biedere Hütte.

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Jean Rédélés Meisterwerk: Die kleine Alpine A110 mit Renault-Motor wiegt keine 600 Kilogramm. Daher genügen dem "französischen Porsche" 48 bis 140 PS (je nach Baujahr) für 17 siegreiche Jahre als Rallye-Pistensau und puren Fahrspaß ohne lästigen Komfort.
Die coolsten US-Cars der sechziger Jahre

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Ein Meisterstück des GM-Designs: Das Coupé Corvette "Sting Ray" (Stachelrochen) mit der geteilten Heckscheibe ist ein Showstar ersten Ranges – und ein Sportwagen mit europäischen Qualitäten.

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Seine kurze Bauzeit macht dieses Modell zu einem der begehrtesten in der 60-jährigen Corvette-Geschichte. 1963 schlug der Sting Ray ein wie eine Bombe, weil das Team um GM-Designer William Mitchell eine atemberaubende Form gefunden hat.

3/68
Als der Stachelrochen auf den Markt kam, trug er den Balken in der Scheibe. Doch der behinderte die Sicht nach hinten auf inakzeptable Weise. Die Folge: 1964 gab es kein "Split Window" mehr.

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Die drehbaren Doppelscheinwerfer prägen den Look und verbessern die Aerodynamik. Elektromotoren bewegen die gesamte Einheit um die Querachse.

5/68
Eine chromblitzende Mittelkonsole teilt das streng symmetrisch aufgebaute Cockpit. Das Sportlenkrad mit dem dünnen Kranz orientiert sich an europäischen Vorbildern. Das Zündschloss sitzt noch im Armaturenbrett.

6/68
Die meisten C2-Corvetten besitzen ein Viergang-Schaltgetriebe. Dessen kurzer Schalthebel ist perfekt platziert. Wie von selbst fällt die rechte Hand auf seine schwarze Kugel.

7/68
Der Foto-Wagen hat einen Vergasermotor, dessen Leistung mit 340 SAE-PS beziffert ist (rund 270 DIN-PS). Er dreht mühelos bis 6000/min und entwickelt dabei jenen fauchenden Ton, der untrennbar zur DNA dieses Motors gehört.

8/68
Inspiriert von der schwebenden Eleganz eines Rochens – Mitchell war passionierter Hochseefischer –, verabschiedete sich die Corvette von den schwülstigen 50er-Jahre-Linien des Vorgängermodells C1 und zeigte ein aggressives Sportwagen-Outfit, das eine ähnlich umwerfende Wirkung hatte wie der kurz zuvor präsentierte Jaguar E-Type.

9/68
Die besten Jahre des Ford Mustang sind seine frühen. Da ist er stilbildend, allein auf weiter Flur und erfolgreich ohne Beispiel. 1964, 1965 und 1966 eilt er von Rekord zu Rekord, verkauft sich sogar besser als seine billigere Falcon-Basis.

10/68
So stellte sich Amerikas Jugend damals ein sportliches Auto vor: Lange Schnauze, kurzes Heck, zwei Türen, klares Styling. Noch heute kann der Mustang mit den Pfunden von vor 50 Jahren wuchern: Er sieht gut aus, die Technik ist simpel und solide, seine Kraft ist enorm.

11/68
Die Mehrheit der Kunden liebt den Mustang von Anfang an nicht wegen seiner Wildheit, sondern wegen seines Looks. Das hippe Image zieht die Kunden in die Schauräume. Ein brachialer GT 350, von Schlangenzüchter Carroll Shelby für die Rennstrecke modifiziert, und selbst die mild sportliche GT-Variante sind schon zu viel des Guten. Ein Mustang kann viel und muss wenig.

12/68
Schlank, etwas hochbeinig, kaum extravagant: Fast drei Viertel aller 1965 gebauten Ford Mustang sind sparsam ausstaffierte Coupés wie dieses. Dieses 289er Hardtop-Coupé in "Efeu-grün" fährt seit 1965 am selben Ort in Kalifornien.

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Die Mittelschaltung war serienmäßig, eine Mittelkonsole aber nicht. In den 1960er-Jahren galt die Automatik als erste Wahl für die Frau am Steuer, große Jungs bevorzugten das Viergang-Schaltgetriebe. Die Dreistufenautomatik kostete 189,60 Dollar, das Radio gab's für 58,50 Dollar.

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Schlichte Vielfalt, hübsch arrangiert: Zündschloss, Zigarettenanzünder und Heizungshebelei. Die Welt des Ford Mustang war unkompliziert.

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32.900 Käufer wählten im ersten Jahr den vernünftigen Basismotor, einen eisernen Reihensechser mit 2,8 Liter Hubraum und 101 SAE-PS. 93.600 Kunden entschieden sich für den V8 mit 4,3 oder 4,8 (289 cid) Liter Hubraum.

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Der Mustang ist die amerikanische Ikone. Als Vorreiter aller Muscle Cars begründete das Wildpferd eine neue Fahrzeuggattung.

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Ein Kühlergrill wie von Ray-Ban, die lässigsten Linien diesseits des Pazifiks – der 1965er Buick Riviera hat die Coolness erfunden. Ja, er ist sogar für alle gängigen US-Car-Klischees zu cool.

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Die Front mag Effekte haschen, der Rest – von der dünnen Stoßstange über den Hüftschwung bis zu den Heckflossen – drängt sich nicht auf. Das ist Coolness!

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Dreistufenautomatik, gefühllose Lenkung, feiste Abmessungen, fast zwei Tonnen Leergewicht, Starrachse hinten, Trommelbremsen – das Klischee des rückständigen Ami-Straßenkreuzers passt exakt auf das Schaukelschiff Riviera.

20/68
Zwar bot der Riviera auch hochmoderne Technik: Tempomat, einstellbarer Tempo-Warnton oder Abblendautomatik fürs Fernlicht waren 1965 purer Luxus. Aber eben nur Luxus – essentielle Dinge wie ein gutes Fahrwerk oder adäquate Bremsen sucht man vergebens.

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Nur das Modelljahr 1965 des Riviera trägt diese Front mit den Muscheln, die sich elektrisch öffnen. Lichthupe gibt es nicht.

22/68
Im Cockpit des Riviera fühlt sich alles schwer und massiv an, von den Metallplatten auf der Türlehne über die festen Sitze bis zum kühlen Wählhebel.

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Schon der Basismotor, ein "Nailhead"-V8, so benannt nach den senkrecht stehenden Ventilen, hat 6,6 Liter Hubraum (bei 325 SAE-PS) und lehnt jedes Verbrauchsziel unter 20 Litern als unrealistisch ab.

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Elegant, beinahe zurückhaltend, wertvolle Materialien, handwerklich solide verarbeitet – der Buick Riviera war als Konkurrent für den viersitzigen Ford Thunderbird gedacht, aber auch für europäische Luxuscoupés.

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Carroll Shelby hatte die Idee zum giftigsten Ami-Sportwagen der sechziger Jahre. Das Rezept war simpel: Man nehme einen blattgefederten Briten-Roadster und packe ihm einen Siebenliter-V8 mit 500 PS unter die Haube. Fertig ist die Shelby Cobra.

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Erfahrene Cobra-Beschwörer scheuchen das Reptil in knapp über vier Sekunden auf Tempo 100, katapultieren sich in rund zehn Sekunden auf 200 km/h, donnern bei freier Strecke ungerührt weiter, bis die Tachonadel fast am Anschlag steht.

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Die 427er-Cobra plustert sich mächtig auf – und flößt schon im Stand einen Heidenrespekt ein. Auf der Piste lässt sie noch heute jeden Verfolger weit hinter sich. Aber in der Schlange steckt so viel Urgewalt, dass noch bei Tempo 170 die Hinterräder durchdrehen können. – Bei dieser Gelegenheit: Frühe Modelle sind an den einteiligen Rückleuchten erkennbar .

28/68
Durch fünf seitliche Kiemen speit die Cobra heiße Luft. Die Sidepipes der Cobra sind so dick wie Arnold Schwarzeneggers Bizeps in seinen besten Jahren.

29/68
Das Cockpit der Cobra sieht so brav aus wie bei zahmeren englischen Sportwagen der Sechziger. Anschnallen ist Pflicht, sonst riskiert man einen Abwurf im Rodeo-Stil.

30/68
Die Tachonadel dreht sich, ach was: fliegt gegen den Uhrzeigersinn. Gerne bis 180 – Meilen pro Stunde, wohlgemerkt! Gut 270 km/h sollte diese Cobra schaffen, obwohl ihr Luftwiderstand dem einer Dampflok gleicht.

31/68
Es dauert einen Augenblick, bis das Gemisch in den milchtütengroßen Zylindern des Siebenliter-Ford-V8 wie ein Vulkan explodiert. Dieser Motor ist ein originaler 427er, sogar die für den Rennsport optimierte Side-Oiler-Version, bei der das Öl zuerst zur Kurbelwelle gepumpt wird.

32/68
Anhalten und aussteigen will man nicht, dazu ist die Schlange viel zu verführerisch. 427er-Cobra sind nicht unter 400.000 Euro zu bekommen. Ex-Rennversionen können die Millionengrenze knacken.

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Schon ein normaler Cadillac Fleetwood verspricht Luxus, aber der Fleetwood Brougham setzt noch einen drauf. Wer 1966 auf dem Bestellformular für seine Cadillac-Limousine die Brougham-Option ankreuzt, bekommt dafür nicht nur ein dick gepolstertes Vinyldach, sondern auch einen Lorbeerkranz um das Cadillac-Wappen statt des schlichten V, das die nicht ganz so exklusiven Varianten ziert.

34/68
Der Fleetwood besitzt gegenüber dem preisgünstigeren Standardmodell Cadillac DeVille einen um 8,9 Zentimeter verlängerten Radstand. Aus heutiger Sicht sprengt er damit alle gewohnten Dimensionen. Seine im kantigen GM-Stil der 60er-Jahre gestaltete Karosserie ist 5,72 Meter lang und zwei Meter breit.

35/68
Schwerfällig wirkt der Fleetwood trotz seiner Größe nicht, aber in Kurven stößt er aufgrund seiner extrem nachgiebigen Federung schnell an Grenzen. Und da sich Cadillac 1966 noch nicht zu Scheibenbremsen durchgerungen hat, ist auch die Verzögerung im Gegensatz zum Markenanspruch nicht gerade "standard of the world".

36/68
Mitte der 60er ist ein Cadillac das Nonplusultra. Wer es zu etwas gebracht hat, setzt seinem Wohlstand mit einem Cadillac die Krone auf. – Von den Heckflossen der früheren Jahre sind nur noch Andeutungen übrig geblieben.

37/68
Der Fahrer zirkelt den Riesendampfer mit einer extrem leichtgängigen Servolenkung um die Kurve. 1966 erhält sie erstmals eine variable Übersetzung. Von Anschlag zu Anschlag sind nur 2,4 Lenkradumdrehungen nötig, was das Rangieren beträchtlich erleichtert.

38/68
Reichlich Holzverzierung und hochwertige Polsterstoffe oder echtes Leder sollen zeigen, dass ein Cadillac mehr ist als ein aufgemöbelter Chevy. Verstellbare Fußbänkchen und ausklappbare Tische tragen zum Wohlbefinden der Herrschaften bei, die im geräumigen Fond des Fleetwood Platz nehmen dürfen.

39/68
Der Siebenliter-V8 versteckt sich unter Luftfilter und zahlreichen Schläuchen. Seine Kraft schüttelt er sich mit der üblichen amerikanischen Lässigkeit von der Kurbelwelle, eine Dreistufenautomatik portioniert das Drehmoment.

40/68
Der Cadillac Fleetwood Brougham bildet ein Paradebeispiel für die amerikanische Auto-Philosophie der damaligen Zeit: Viel ist gut. Mehr ist besser. Und zu viel gerade richtig.

41/68
Held der Arbeit, Held des Alltags. Der Studebaker Lark Wagonaire hatte das Zeug dazu. Nur schade, dass die Idee vom Pick-up-Kombi in einer dem Untergang geweihten Firma geboren wurde. An wen erinnert der Grill? Als Mercedes-Vertriebspartner guckte sich Studebaker bei den Schwaben gern mal etwas ab.

42/68
Ein Studebaker Lark Wagonaire verdient das viel zu häufig genutzte, aber nur selten verdiente Attribut "genial". Die Idee zum rückwärtigen Schiebedach hatte der freischaffende Designer und Studebaker-Stylist Brooks Stevens schon seit 1959 in der Schublade.

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Der Wagonaire hat so einiges auf der Haben-Seite, Variabilität und Nutzwert sind beeindruckend. Der unschlagbare Exoten-Status kommt noch obendrauf. Mit diesem Auto ist man diesseits von Amerika immer der Einzige bei Treffen oder Ausfahrten.

44/68
Auf wenig Grundfläche und bei weniger als fünf Meter Länge bietet er wahlweise Platz für sechs Personen und einen großen Kofferraum, Raum für acht Insassen bei dritter Sitzbank im Heck, eine lange Ladefläche bei umgeklappter zweiter Sitzreihe oder Platz für sperrige Güter bei nach vorn geschobenem Dach.

45/68
Alles drin, nicht viel dran: Als preisgünstiges Einstiegsmodell zeigt sich der Lark eher praktisch denn aufregend eingerichtet. Ausnahme: ein ovales Lenkrad und ...

46/68
... das "Vanity"-Handschuhfach mit Schminkspiegel.

47/68
Die sportliche Daytona-Modellreihe glänzt serienmäßig mit einem 4248 Kubikzentimeter großen, 180 SAE-PS starken V8. Einen 4,7-Liter mit 210 PS gibt's gegen Aufpreis. Ganz oben rangiert, auch beim Wagonaire, der heiße Kompressor-V8 mit 289 PS.

48/68
Modern gestylt, aber letztlich obsolet und identitätslos geworden, schleppt sich der Lark dem Tod des ältesten Fahrzeugherstellers der USA im März 1966 entgegen. Studebaker brauchte niemand mehr, auch den Wagonaire vermisste keiner.

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Mehr ist mehr, und bescheiden trat er niemals auf. Der Dodge Charger gehörte seinerzeit zu den populärsten Muscle Cars. Sein Auftritt und seine lässige Kraftentfaltung beeindrucken noch heute.

50/68
Vor allem Leinwand-Fieslinge liebten den Charger heiß und innig. Denken wir an Steve McQueens Gegenspieler in "Bullitt", den irren Larry oder Serienkiller Stuntman Mike in Tarantinos "Death Proof". Es ist nicht zuletzt sein Böse-Buben-Image, das den Dodge Charger so unfassbar cool macht.

51/68
Der Dodge Charger war bei seinem Debüt 1966 vielleicht das schönste US-Coupé des Jahrzehnts. Bei dieser schnörkellosen Karosserie ohne B-Säule und diesem ultrascharfen Rücken kein Wunder.

52/68
Dazu der scharfe Grill im Look eines Elektrorasierers, hinter dem sich die Scheinwerfer tagsüber verstecken!

53/68
Der Dragstrip-Chef der Spät-60er kam ganz ohne modischen Design-Ulk aus. Die eingezogene Heckscheibe des Charger war ein Aerodynamik-Fehler, den Dodge später beim NASCAR-Modell Charger 500 korrigierte.

54/68
Mit riesigem Wendekreis und geringer Spurtreue ist ein Dodge Charger das Gegenteil dessen, was sich Mitteleuropäer unter einem Sportwagen vorstellen. Vinylleder-Couchsesseln dominieren das Charger-Cockpit. Seitenhalt bieten sie nicht.

55/68
Der 383-cui-Motor (6,3 Liter) bildet mit 330 PS die goldene Mitte zwischen den schlappen Basismotoren, den gummischmelzenden Hemis und den gewaltigen 440ern.

56/68
Die Karriere des Charger ähnelte der vieler Rockstars: Er lebte schnell und starb jung, weswegen seine Fans es nie ertragen mussten, ihn in Unwürde altern zu sehen. Wahrscheinlich ist auch das Teil seines Mythos.

57/68
Die große Zeit der Muscle Cars war schon fast vorbei, als Dodge den Challenger an den Start brachte. Den stärksten Auftritt hatte das ausschließlich 1970 verkaufte Homologationsmodell T/A (Trans Am) mit 5,6-Liter-V8, maßlos untertriebenen 290 PS, drei Doppelvergasern, XXL-Lufthutze auf der Haube und Sidepipes im Fabrikschornstein-Kaliber.

58/68
Mit der Chevelle war Chevrolet ab 1964 in der Mittelklasse bestens aufgestellt: Das Angebot reichte von preisgünstigen Sechszylinderlimousinen und Kombis bis zu potenten V8-Coupés und Cabrios. Am coolsten sind die "SS" genannten Supersport-Versionen aus den späten 60ern mit bis zu 375 PS.

59/68
Der Mustang galoppierte zwei Jahre voraus, erst 1966 sattelte auch Chevrolet mit dem Camaro die Ponys. Laut Verkaufsstatistik ist er im Chevy-Stall bald eins der besten. Dank breiter Motorenpalette vom 140-PS-Reihensechser bis zum ungestümen 6,5-Liter-V8 (375 PS) trabte er brav wie ein Shetlandpony oder riss an den Zügeln wie ein Brauereigaul, den der Hafer sticht.

60/68
Durch die Sechziger donnerte der Ford Thunderbird als ballistisch geformter "Bullet Bird" mit durchschlagskräftigem 400-PS V8. Ein würdeloses Ende, wie so oft bei großen Namen der US-Automobilgeschichte, verhindert ein schmucker Retro-Aufguss, der von 2002 bis 2005 den Namen weiterführt.

61/68
Um bei Langstreckenrennen vorn mitzumischen, will Ford Mitte der 60er Ferrari kaufen. Aber daraus wird nichts. GT40 heißt die Rache. Die Straßenautos hatten 4,7-Liter-V8 (rund 340 PS) und ZF-Getriebe, in den Rennversionen tobte vor der Hinterachse ein 380 PS starker Siebenliter. Mit vier Le-Mans-Siegen in Folge schrieb der GT40 Motorsportgeschichte; heute ist der rare Renner (etwa 100-mal gebaut) Sammlern Millionen wert.

62/68
Schon im ersten Pontiac GTO von 1964 bollert der fetteste V8, den Pontiac zu bieten hat: 6,4 Liter, 325 PS. Später (1965) kommt noch eine Schippe drauf (360 PS), die Scheinwerfer standen jetzt übereinander, nicht mehr quer. Das Typkürzel GTO ("Gran Turismo Omologato") haben die Amis bei Ferrari geklaut.

63/68
Das 5,40 Meter lange Oldmobile Toronado ist nach dem Cord 810 von 1935 der erste Fronttriebler eines US-Herstellers. Mit bis zu 400 PS aus sieben Liter Hubraum gilt der Olds bis heute als einer der brutalsten Reifenmörder der Geschichte. Von der ersten Generation (bis 1970) entstehen 143.134 Exemplare.

64/68
Gestylt vom legendären Designer Raymond Loewy, ist der skurrile Studebaker Avanti (4,7-Liter-V8, 240 bis 335 PS) trotz lediglich vierstelliger Verkaufszahlen reizvoll genug, um nicht nur das Ende Studebakers zu überleben, sondern auch die Pleiten und Todesfälle derer, die es nach 1965 weiterbauten.

65/68
Jeep versucht sich 1963 mit dem Wagoneer als Erster – und mit Erfolg – an einer Kreuzung aus Kombi-Pkw und Allrad-Nutzfahrzeug. Anfangs dominiert der Utility-Aspekt. Luxuriös, wenn auch nicht sportlich, wird es ab 1966 mit dem üppig ausstaffierten Super Wagoneer.

66/68
Zunächst nur als Fastback-Variante des Mittelklassemodells Valiant gedacht, emanzipiert sich der Plymouth Barracuda schon im zweiten Lebensjahr (1965) zur eigenen Baureihe. Das 1,3 Quadratmeter große Panorama-Heckfenster ist damals die weltgrößte Autoscheibe. Die (auch optisch brutalisierten) 70er-Jahre-Versionen brachten es bis auf 7,2 Liter und 425 PS.

67/68
Im Ford-Programm spielt der unter der Submarke Mercury verkaufte Cougar (Berglöwe) ab 1967 die Rolle einer Art Mustang de luxe. Puristen fahren vor allem auf die Frühversion mit verdeckten Scheinwerfern ab. Hinter dem "Remington Shaver"-Grill in Elektrorasierer-Optik steckten ausschließlich V8-Motoren (195 bis 390 PS).

68/68
Als sportlich angehauchtes Hardtop-Coupé des Invicta gestartet, macht sich der Buick Wildcat bald selbstständig. Designfans fahren vor allem auf das ab 1968 angebotene Fastback-Modell ab. Statt der Buick-typischen VentiPorts an der Seite besitzt der Wildcat einen hinterm vorderen Radlauf angebrachte Luftauslass.
Bilder: Kleinwagen der 60er

1/42
Die vier Kleinwagen sind Zeugen einer Zeit, in der die Entwickler noch nach der idealen Formel für Volks-Automobile suchten. Heute treten Saporoshez 965A, Fiat 600D, Innocenti Mini 850 und NSU Prinz 4 L gegeneinander an.

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Sein flottes Design, das gute Raumangebot und die solide Verarbeitung machten den NSU Prinz zum Erfolgsmodell. Und halbwegs temperamentvoll ist er mit seinen 30 PS auch.

3/42
Diese Badewannen-Linie kennen wir doch im Großformat – bei NSU müssen sie vom Chevrolet Corvair schwer beeindruckt gewesen sein.

4/42
Wenn der Prinz 4 auf seinen Zwölf-Zoll-Räderchen daherflitzt, ähnelt er einem kleinen Jungen in viel zu großen Hosen.

5/42
Als viele Deutsche noch BMW Isetta oder Heinkel Kabine fuhren, öffnete der Prinz 4 seinen Käufern die Tür zum richtigen Auto.

6/42
Schon beim Einstieg fallen die akkurate Verarbeitung und die gute Ausstattung auf. Da der Prinz 4 ab 1969 nur noch als L (wie Luxus) zu haben war, besitzt unser Testwagen angenehme Kleinigkeiten wie Lichthupe, Scheibenwaschanlage, Chokekontrolle, drei Instrumente und Schminkspiegel.

7/42
Fünf Sitzplätze (zumindest laut Fahrzeugschein), großer Kofferraum vorn, ein kleiner hinter der Rücksitzlehne und 30 PS machten 1961 Lust auf Langstrecke und Überhol-Duelle mit Gegner Nummer eins, dem Käfer.

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Für die Feinjustierung der Vordersitzlehnen gab es diese Schraube. Sieht simpel aus, war es auch – funktionierte aber einwandfrei.

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337 Liter fasst der kleine Kofferraum. Ist das Abteil voll, dann verbessert sich die Straßenlage um ein vielfaches.

10/42
Der Zweizylinder-Twin ist ein Platzverschwender, dessen Kolben sich gleichzeitig auf und ab bewegen. Leise heulend bringt der Dynastart-Anlasser (der gleichzeitig Lichtmaschine ist) die beiden Kolben auf Trab.

11/42
Parklicht-Warzen waren für diese Autoklasse nicht Serie. Aber Serie ist der Prinz "Luxus" ja auch nicht. Am 27. Juli 1973 verließ der letzte kleine Prinz 4 die Werkshallen in Neckarsulm. Vier Jahre später endete mit dem Ro 80 die Geschichte der drei Buchstaben.

12/42
Manches ändert sich auch nach über 40 Jahren nicht: Die Stärken des Minis sind das unbeschreiblich direkte Fahrgefühl, sein spontanes Wesen, die coole Aura. Doch irritiert etwas an diesem 850er-Mini.

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Seine Scheinwerfer glasen glupschiger als beim Original, der Grill trägt andere Stäbe, in den vorderen Kotflügeln stecken kleine Blinkwarzen, und die Wischer ruhen auf der linken Seite: Hier fährt kein Brite, sondern ein Italiener, ein Mini von Innocenti.

14/42
Sein Konzept passte zu den engen Straßen, sein Temperament zur italienischen Lebensart. Im An- und Auftritt war er seiner Zeit weit voraus. Klar, ein paar Zweitaktwagen trugen ihre Antriebseinheit schon vorn, auch der Citroën Traction Avant natürlich, bevor der Mini kam.

15/42
Die berühmte Hydrolastic federte die Zehnzöller ab. Vorder- und Hinterrad jeder Seite sind dabei über eine Flüssigkeitsleitung verbunden. Das soll vor allem die Nick-Neigung verringern. Auch beim Innocenti ist das System eingebaut.

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Das Zentrum der Lust: sparsame Mini-Instrumente, mit großem Veglia-Tacho. Praktische Schiebefenster vorne, die hinteren Scheiben können nach außen geklappt werden.

17/42
Die mit den Jahren ausgeleierten Sitze dämpfen noch erstaunlich gut und besitzen eine hervorragende Passform, die Fahrer und Beifahrer auch bei schneller Kurvenfahrt sicher hält.

18/42
Weniger ist schwer: Schalttafel mit kleinem Zünd-Anlass-Schloss, darunter der "wunderschöne" italienisch beschriftete Heizungsregler.

19/42
Wo Mini dransteht, da darf man nichts anderes erwarten. Das Golfbag findet aber zum Glück noch Platz. Was braucht man mehr?

20/42
Der geniale Antriebsblock: der Motor oben, Kühler in Fahrtrichtung links, das Getriebe unten in der Ölwanne.

21/42
Ein Mini macht selbst Trantüten zu kichernden Asphalt-Akrobaten. Die direkte Schaltung, der schlürfende Motorsound, das Sitzen fast auf dem Asphalt, das alles ist ein großes kleines Vergnügen. Mehr braucht kein Automobilista, um heute noch süchtig zu werden.

22/42
Der Fiat 600 sah schon aus wie ein erwachsenes Auto und fühlte sich auch so an, als die Straßen noch voller Lloyd und Goggomobile waren. Das macht den Italo-Volkswagen noch heute zum sehr brauchbaren (Stadt-)Auto.

23/42
Der Nachfolger des Fiat 500 C (Topolino) bietet, obwohl er mit 3,22 Metern sogar noch drei Zentimeter kürzer geriet, endlich Platz für vier Erwachsene, eine brauchbare Heizung und bessere Ausstattung.

24/42
Akzeptablen Komfort kann man bei dem kurzen Radstand und Zwölf-Zoll-Rädern, wenn überhaupt, erst bei voller Zuladung erwarten. Schnelle Kurven mag die Kippel-Hinterachse überhaupt nicht.

25/42
Das Grau unterstreicht die schlichte Eleganz seiner Form. Vergrößerte Scheinwerfer und Gummi auf den Stoßstangenhörnern sind Erkennungsmerkmale später 600er.

26/42
Klassischer Tacho mit roten Schaltmarkierungen. Die Warze links ist eine per Scherengitterchen dimmbare Kontrolllampe. Die Lenkung arbeitet schwergängig und indirekt.

27/42
Liegesitze sind Serie, Ein Röhrchen unterm Sitz macht die Lehnen verstellbar. Das Patent sollte sich bis zum Fiat 126 halten. Und Urlaubsgepäck für zwei passt bei umgeklappter Rücksitzlehne reichlich hinein.

28/42
Das kleine Aufsteckröhrchen hilft der Besitzerin beim Vestellen des schwer zu erreichenden Heizungshebels.

29/42
Schnell voll: übersichtlicher Kofferraum der letzten Ausbaustufe mit geschütztliegendem, schmalerem Tank.

30/42
Platzsparend, weil in die Breite gebaut: Der Kühler wurde ganz rechts platziert, das Lüfterrad hinter der Wasserpumpe befördert im Winter ausreichend warme Luft in den Innenraum. Mit 19 PS ging es 1955 los, "atemberaubende" 25 waren das Maximum.

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Der Fiat 600, später die 770er, motorisierten halb Europa: Als Seat wurden sie in Spanien montiert, als Jagst in Deutschland und als Zastava im damaligen Jugoslawien. Erst 1985 rollte der letzte vom Band.

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Harte Schale, harter Kern: Ein Saporoshez ist robust, sein Fahrer sollte es auch sein. Wenn er sich erholen muss: Nr. 965A besitzt so nette Extras wie Standheizung und echte Schlafbett-Umbaumöglichkeit.

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Der Saporoshez (sprich: Saporosch, Kosename "Sapo") hat einst Russlands Familien mobil gemacht. Wo heute ein Saporoshez auftaucht, stiehlt er allen Konkurrenten die Schau.

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Auf seinen tundratauglichen 13-Zöllern ruht die vorn einigermaßen ansehnlich geformte Karosserie, deren hintere Kiemen verraten, dass sein Herz im Heck schlägt. Vorn hat er eine stabile Verbundlenkerachse à la VW Käfer, hinten Querlenker.

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Ein luftgekühlter V4 faucht da hinten viertaktend herum. Wie Kenner wissen, wird es ihm schnell zu heiß. Die Abluftklappe unter dem Nummernschild ist ab Werk thermostatisch gesteuert, doch die meisten Besitzer verkeilen sie einfach, um sie immer ganz weit offen zu halten.

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Das Lenkrad dekoriert ein schicker Hupring, den Tacho flankieren eine Benzinuhr und die Anzeige der Öltemperatur. Gerade Letztere ist nötig.

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Ab 1964 waren Selbstmörder-Türen aufgrund der Herausfall-Gefahr bei uns verboten.

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Kofferraum nach Art der frühen Fiat 600. Der Tank sitzt seitlich, die etwas überdimensionierte Feldflasche ist der Behälter für die Scheibenwischanlage.

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Andrehkurbel und Luftpumpe gehören zum Bordwerkzeug.

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Den Motor belüftet ein Kühlgebläse wie beim Porsche, die Wechselstrom-Lichtmaschine mittendrin. Links unten die Standheizung, was in ihrer Heimat kein Luxus war, sondern eine Notwendigkeit.

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ZAZ schreibt sich kyrillisch 3A3. Das Werk in der Ukraine fertigt heute unter anderem Daewoo- Modelle in Lizenz.

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Die vier Kleinwagen sind Zeugen einer Zeit, in der die Entwickler noch nach der idealen Formel für Volks-Automobile suchten. BMC hatte das Patentrezept schon – weshalb der Mini ganz knapp vor dem NSU Prinz gewinnt. Einen Ehrenplatz hat der Saporoshez verdient. Form und vor allem Technik machen den kleinen Russen zum interessanten Sammlerstück.
Zweitürige Schönheiten: Traumcoupés der 60er-Jahre

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Seit 50 Jahren ist er das Symbol für beruflichen Erfolg: der Elfer-Porsche. Kein Produkt symbolisiert das besser. Schon der wahre Ur-Elfer, der 901, war ein teurer Traumwagen.

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1962 ging der erste 901-Prototyp in den Fahrversuch. Streit mit Peugeot führte zu einer Nummern- und Namensänderunge: Die Franzosen hatten sich alle dreistelligen Zahlen mit einer Null in der Mitte schützen lassen.

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Der Schwung von Dach- und Fensterlinie gehört bis heute zum Elfer-Erbgut.

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Dünnhäutig und kompakt wirkt der 901, leicht und agil liegt er in der Hand des Fahrers.

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Pepitastoff ziert die Mittelbahnen der vorderen Sitze. Wie groß und erwachsen ein 901 ist, weiß nur, wer von der lauschigen Enge des betagten Vorgängers 356 herüberwechselt.

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Vier Sitzplätze bietet der 901, wirklich bequem ist es in den Sitzkuhlen auf der Rückbank aber nicht.

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Herrenfahrer-Stil der alten Schule: Dank Holz an Lenkrad und Armaturentafel und Uhren mit grünen Ziffern wirkt er altmodischer und gediegener als seine betont sportlichen Evolutionsstufen, die kontinuierlich an Gewicht und Umfang zulegen.

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Zeichen der Zeit: Der filigrane Tankklappenzug wurde als Erstes überarbeitet, das ...

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... Blech rund um die Motorhaubenentriegelung bald geändert.

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Sitzt, bellt und hat Luft: Der kompakte Sechszylinder holt seine 130 PS über die Drehzahl, das Lüfterrad sorgt für den passenden Sound. Typisch für ganz frühe Elfer: glattes Heckblech ohne Vertiefungen für Aufkleber.

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Der Kofferraum ist flach wie eh und je.

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In den 1960er-Jahren lieben die Deutschen Italien – nicht zuletzt wegen des sportlich-eleganten Fiat 850 Coupé.

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Da kommt Rennfeeling auf: 52 PS die 745 Kilo bewegen. Der Fahrer muss viel schalten und auf kurvigen Strecken kräftig kurbeln.

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Die stimmigen Proportionen verdankt das Fiat 850 Sport Coupé auch den 13- statt Zwölf-Zoll-Rädern wie bei der Limousine. Nur so passten vorn Scheibenbremsen rein.

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Bei gleichem Radstand ist das Coupé 7,5 Zentimeter länger als die Limousine.

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Keiner bekam volkstümliche Traumwagen so gut hin wie Fiat in den 60er-Jahren. Mit 145 km/h Spitze gehörte das 850 Coupé seinerzeit zu den schnelleren Autos.

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Der Kofferraum hat ein Volumen von 130 Litern. Platz genug für einen Koffer und ein Reserverad.

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Kleines Designschmankerl: das hintere Ausstellfenster mit Chromrahmen.

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Erkennungszeichen der zweiten Serie: die Abrisskante am Heck.

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Die Sitzen sind leicht schalenförmig, aber relativ weich.

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Einfach schön: Sportlenkrad aus Kunststoff mit gelochten Speichen und zwei große, mattschwarz unterlegte Instrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl.

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Links oben der Tankstutzen mit Kleckerschutz, rechts vom Motor der Lüfter.

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Alltagstauglichkeit zählt zu den größten Vorzügen des kleinen Fiat. Völlig unproblematisch lässt er sich mit geringem Wartungsaufwand regelmäßig bewegen. Auch der Verbrauch (rund sieben Liter) reißt keine großen Löcher in die Haushaltskasse. Gleiches gilt für den Unterhalt. Auch die Mechanik und Elektrik sind relativ simpel.

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Wenn Handarbeit das Maß aller Coupé-Dinge ist, ist das W 111 Coupé von Mercedes der Maßstab für Handwerkskunst: in Kleinserie gebaut und verschwenderisch ausstaffiert – das ist sein Stil.

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Die Hochkühler-Modelle sind klassischer als die ab Herbst 1969 angebotenen Flachkühler-Versionen. Hier sonnt sich der 250 SE vor dem Stuttgarter Rathaus.