Zweitürige Klassiker-Schönheiten

Seit 50 Jahren ist er das Symbol für beruflichen Erfolg: der Elfer-Porsche. Kein Produkt symbolisiert das besser. Schon der 901, der wahre Ur-Elfer, war damals ein teurer Traumwagen. Dass Peugeot auf seine Namensrechte pochte und so aus dem 901 der 911 wurde, wird oft erzählt. Dass der neue Porsche die Ziffernfolge 901 erhält, weil im Verkaufs- und Verwaltungssystem von Partner VW nur die Teilenummernfolge 900 noch frei ist, ist weniger bekannt. So währt die Ära 901 nur kurz. Am 14. September 1964 verlässt der erste mit der Seriennummer 300.007 die Fertigung. Anfangs lässt die Qualität zu wünschen übrig. Bis zum 15. November – seit dem 10. ist auch schon die Produktion der ersten 911 im Gange – kommen nur 82 Porsche 901 zur Welt. Dabei wartet diese auf den neuen Sportwagen. Im Einsteiger-Porsche 912, angetrieben vom alten Vierzylinder, lebt das Urgestein 356 weiter, doch der 911 erarbeitet sich den Nimbus des ebenso fordernden wie gebenden Traumwagens. 130 PS aus zwei Liter Hubraum reichen dem kurzhubigen, mit oben liegenden Nockenwellen ausgerüsteten Sechszylinder-Boxer, um den 911 in rund neun Sekunden von null auf 100 und auf 210 km/h Spitze zu beschleunigen.

Nach Jahren der 356-Monokultur zeigt der 911 Innovationen in Hülle und Fülle: eine Vorderachse mit MacPherson-Federbeinen, einen deutlich gewachsenen Kofferraum, serienmäßige Aufnahmen für Sicherheitsgurte und eine Verbundglasscheibe, eine Ölstandsanzeige im Rundinstrument und eine serienmäßige Standheizung. Fünfganggetriebe, Trockensumpfschmierung wie im Rennsport, Scheibenbremsen rundum und 1080 Kilo Leergewicht untermauern den Ruf des Ingenieurwagens. Die dominante Geräuschkulisse bei schneller Geschwindigkeit, die strammen Bedienkräfte und die stößige, bei Unebenheiten hart schlagende Lenkung sind Kritikpunkte, die von zeitgenössischen Testern benannt, dem "Männerauto" eines Rennwagenbauers aber zugestanden werden. So wie der Verbrauch von 18 Litern bei scharfer Fahrweise. Bequemer und weniger geht auch, aber wer will das schon? 

Dünnhäutig und kompakt wirkt der 901, leicht und agil liegt er in der Hand des Fahrers. Alles ist einfach und klar strukturiert. Dank Holz an Lenkrad und Armaturentafel und Uhren mit grünen Ziffern wirkt er altmodischer und gediegener als seine betont sportlichen Evolutionsstufen, die kontinuierlich an Gewicht und Umfang zulegen. Neben jungen 911-Typen aus 50 Jahren Entwicklungsgeschichte steht der altweiße Ur-Entwurf wie ein filigranes mechanisches Kunstwerk, dessen Bedeutung erst spät erkannt wurde. Heute wird jeder Einzelne der 82 Porsche 901 wie ein Artefakt gehandelt, doch Ende der 90er-Jahre will niemand den Fotowagen mit der laufenden Nummer 27 kaufen. Also lässt der damalige Besitzer den 901 restaurieren, in Deutschland, bei Alois Ruf, Porsche Spezialist aus Pfaffenhausen, Porsche-Fan seit Frühjahr 1964. Als er fertig ist, werden sich die Männer einig, Ruf kauft den 901. Klingt wie ein Traum, oder?

Kleines Coupè, ganz fix: Das Fiat 850 Coupè war eines der Traumautos der 60er.

In den 1960er-Jahren lieben die Deutschen Italien – auch wegen des Fiat 850 Coupé und seines offenen Bruders, dem Spider. Beide parken vor so mancher Pizzeria und Gelateria, gern aber auch als Farbtupfer in Käfer-dominierten Reihenhaussiedlungen oder als flotter Zweitwagen der Frau Gemahlin vor einem der damals so beliebten Bungalows. Das Coupé verkauft sich besser als sein offenes Pendant. Weil nördlich der Alpen nur selten Spider-Wetter zum Offenfahren einlädt, und weil es 1300 Mark günstiger ist: Es kostet 1965 mit 6000 Mark soviel wie das etwa gleich schnelle Opel Kadett Coupé 1100 S. Ein satter Aufschlag für das Plus an Glamour und Prestige: Die 850 Limousine, auf der Coupé wie Spider basieren, steht mit nur 4600 Mark in der Preisliste. Die besten Verkaufsargumente liefert den Fiat-Händlern das Design. Wie ein Nachwuchs-Ferrari kommt das Coupé daher mit seiner langen Haube und den runden Rücklichtern. Sogar der spätere Apple Gründer Steve Jobs kauft sich den 2+2-Sitzer in jungen Jahren.

Das fesche Fastback besitzt dank der anspruchslosen Großserientechnik – Stichwort Alltagstauglichkeit – durchaus seine Vorzüge. Den Motor hat mehr Biss als in der Limousine. Die wichtigsten Zutaten: schärfere Nockenwelle, größere Ventile, höhere Verdichtung. Die erste Serie kommt so auf 47 statt 34 PS, die zweite und dritte Serie mit 903 Kubik leisten sogar 52 PS – so wie unser Fotowagen, ein Zweitserien-Modell, das Peter Göbel aus Korb gehört. Der Inhaber der Agentur Plusrallye und sportliche Leiter der AUTO BILD KLASSIK-Rallyes hat ihn mit nur 25.500 Kilometern gekauft. Sein Coupé von 1970 kommt bis auf den Abarth-Sportauspuff und den Tripmaster im Innenraum in Originalzustand daher, nur ein instandgesetzter Unfallschaden der Erstbesitzerin steht unter "Besondere Vorkommnisse" im Lebenslauf. Trotz überschaubarer 52 PS verdient das 850 Coupé die Bezeichnung "Sport" im Namen. Fiat nennt für damalige Zeiten respektable 19 Sekunden von null auf 100 und über 145 km/h Spitze. In Wirklichkeit fühlt (und vor allem hört) sich das Coupé viel schneller an – nicht zuletzt, weil der Motor hohe Drehzahlen liebt.

Unter 3000 Touren passiert wenig, richtig los geht es erst ab 4000 und dann bis über 6000 Touren. Da kommt fast schon Rennfeeling auf, zumal die 52 PS nur 745 Kilo zu bewegen haben. Fahrspaß ist also garantiert, und auch sonst sammelt das 850 Sport Coupé fleißig Sympathiepunkte mit seinem herrlich italienischen Charakter: klein, temperamentvoll, etwas zu laut, elegant gekleidet – und die Hände sind permanent in Bewegung, denn der Fahrer muss viel schalten und auf kurvigen Strecken kräftig kurbeln. Die Lenkung arbeitet indirekter als erwartet, doch bei schneller Kurvenfahrt überrascht der Fiat mit seiner Gutmütigkeit. Italienisch für Genießer bieten das dünne Zweispeichen-Sportlenkrad, das Armaturenbrett mit dem großen Drehzahlmesser und die verchromte Handbremse. So hat es der kleine Fiat zum Coupé-Klassiker der 1960er-Jahre gebracht, der uns noch heute träumen lässt.

Wer den W 111 fuhr, war oben: ein Luxuscoupé für die Ewigkeit

Wenn Handarbeit das Maß aller Coupé-Dinge ist, ist das W 111 Coupé von Mercedes der Maßstab für Handwerkskunst. Es muss damals schon wie ein Abgesang auf ruhmreiche Zeiten gewirkt haben, dieses Coupé mit dem Hauch von Dach, das sich mit seinen beiden Panoramascheiben vorn und hinten über das Auto schmiegt. Wie ein letztes Aufblitzen jener Zeiten, in denen herrschaftliche Mercedes-Coupés noch von hoch qualifizierten Handwerkern in den Sindelfinger Werkstätten Teil für Teil zusammengebaut wurden, bevor sie in die Garagen der Reichen und Schönen dieser Welt rollten. Zwar teilen sich W 111 Coupé und Heckflossen-Limousine die Bodengruppe, doch passt kein einziges Rohbauteil des Viertürers am Coupé. Die entsprechenden Anpassungen erfolgen überwiegend mit der Hand. Das treibt den Preis: 24.950 Mark muss der Käufer des hier gezeigten 250 SE Coupé 1967 auf den Tisch blättern. Der Respektabstand zur 250 SE Limousine beträgt stolze 7600 Mark. Das Topmodell, das luftgefederte 300 SE Coupé, kostet sogar 31.950 Mark. Vom W-111/112-Coupé werden zwischen 1961 und 1971trotz horrender Preise 28.918 Exemplare verkauft. Davon entfallen 5259 auf das 250 SE Coupé (1965 bis 1967).

Alles am W 111 Coupé wirkt wie aus dem Vollen gefräst, nicht nur die wunderbaren Holzapplikationen im Innenraum. Das Leder fühlt sich an wie das strapazierfähige Material einer sündhaft teuren Aktentasche. Und die Türen klonken ins Schloss wie die Portale einer gotischen Kathedrale. Verantwortlich für den zurückhaltenden Stil ist der Karosseriebauer und Gestalter Friedrich Geiger, der auch aus dem 300-SL-Rennsportwagen von 1952 den Serien-Flügeltürer entwickelt. Er wird Mitte der Fünfziger erster Chef der neuen Mercedes-Stilistikabteilung. Der Designer Paul Bracq, der 1957 bei Mercedes anheuert und 1967 wieder verlässt, erinnert sich noch gut an Geiger und die Entwicklung des W-111-Coupés. "Dieses Auto hat den Mercedes-Stil der Zukunft vorgegeben", sagt er rückblickend. Geiger selbst stirbt, fast vergessen, 1996.

Während seine Limousinen-Brüder noch mit Heckflossen reizen, verlieren sich die Peilkanten beim W-111-Coupé in zwei sanften Wölbungen auf den beiden hinteren Kotflügeln. Die seitlichen Fenster können vorn und hinten komplett heruntergekurbelt werden, wodurch das Coupé noch einen Tick gestreckter wirkt. Beim Fahren in sommerlicher Hitze genügt es schon, das Fenster auf der Fahrerseite zu öffnen, um nahezu zugfrei unterwegs zu sein. Selbst beim wunderschönen W-111-Coupé folgt die Form also der Funktion. "Uns hat kein Marketing reingeredet", erinnert sich Paul Bracq. Auch beim Fahren spürt man, dass hier Ingenieure am Werk waren. Raumgefühl und Rundumsicht sind hervorragend. Hinzu kommt das beruhigende Grummeln des Reihensechszylinders unter der riesigen Fronthaube. Dass er einst als Trinker und wenig vollgasfester Schmieröl-Verschwender gebrandmarkt wurde – wen interessiert’s, wenn das Coupé heute überwiegend für Genusstouren aus der Garage rollt. Beherzt packen die Bremsen zu,  nur die einst als Extra lieferbare Vierstufenautomatik schaltet etwas grob. Nicht wenige Fans bevorzugen daher das serienmäßige Viergang-Schaltgetriebe. Aber das ist natürlich Geschmackssache. Und Geschmack beweist ohne Frage, wer sich ein W-111-Coupé zulegen will. Vom Wohlstand sollte er aber nicht träumen müssen. Sonst wird aus dem Traum ein Albtraum.

Sogar das Heck zeigt sich aggressiv: Shelby Cobra Mustang GT500.

Der Shelby Cobra GT500 mit Siebenliter-V8 ist der fetteste Mustang der wilden Sixties. Heute gehört er zu den begehrtesten US-Cars überhaupt. Um Shelby ranken sich wie um kaum eine andere Persönlichkeit der US-Autogeschichte so viele Mythen und Legenden. Welche wahr sind, dieses Wissen nimmt Carroll Shelby 2012 mit ins Grab. Wer auf US-Cars steht, kennt die Geschichte vom Hühnerfarmer aus Texas, dem die Vögel eingehen, bevor er anfängt, Autorennen zu fahren. Weltweit werden die Autos verehrt, die seinen Namen tragen, die Cobra und die heißen Shelby Mustang. Wer heute in die Sportsessel eines 1968er Shelby Cobra GT500 fällt und die Hosenträgergurte anlegt, die da vom Überrollbügel baumeln, wundert sich. Zumindest wenn er mit der Askese eines leer geräumten Rennwagens gerechnet hat. Stattdessen Plastikholz im Sixties-Wohnzimmerstil und das Riesenlenkrad vom Luxus-Gleiter Thunderbird. Beides weckt keine Motorsport-Assoziationen. Auch deshalb gehörte der GT500 nie zu Shelbys Lieblingen. Zu groß und schwer, zu viele Kompromisse: Radio, Klima, Servo, Automatik, Rücksitze – für den Namensgeber alles Zugeständnisse an eine Kundschaft, die vor allem den sportlichen Stil und das Prestige mochte.

Wir sind überrascht, wie kultiviert sich der GT500 fährt. Anders als im GT500 KR ("King of the Road") wummert im normalen 500er ein übergroßer Pkw-Motor ohne teuren Feinschliff. Dieser 428er-V8, den Ford üblicherweise in Polizeiautos packt, erwacht mit einem Röcheln, schüttelt sich, verfällt dann in einen blubbernden Leerlauf. Er lebt von der Macht seiner 568 Newtonmeter, verzichtet auf Drehzahl-Gezeter, malt aber bei erhöhter Gaszufuhr schwarze Streifen auf den Asphalt. Wir gehen es lieber easy an. Lässig von der Kurbelwelle geschüttelte Power, vibrierendes Blech, Starrachsen-Rock’n’Roll – es ist hauptsächlich der Vorname, der den Shelby GT500 von einem Ford Mustang GT390 trennt, der heute kaum die Hälfte kostet. Und so ist der GT500  eines der besten Muscle Cars alter Schule.

Traumsportwagen mit Wankelmotor: Mazda Cosmo Sport

Mazdas Vision war 1967 mutig: Damals machten die Japaner als erster Hersteller das Prinzip des Wankelmotors alltagstauglich. 2012 schien dessen Ende gekommen, 2017 aber will Mazda ein neues Sportcoupé mit Kreiskolbenmotor bringen. Und sie versprechen den Mazda 2 RE (Rotary Engine oder Range Extender), ein Elektromobil mit Reichweitenverlängerung, womit wir gleich bei den Hauptvorzügen des Prinzips wären: Der Wankelmotor ist klein und geschmeidig. Dies elektrisierte um 1960 die Welt, endlich winkte rund laufender Ersatz für den Hubkolbenmotor, den Erfinder Felix Wankel amüsiert "Schüttelhuber" nannte. Rechtebesitzer NSU verkaufte die Lizenzen an Hersteller in aller Welt, darunter Mercedes, General Motors, Toyota und das noch kleine Unternehmen Mazda. Der Antrieb der Zukunft schien geboren.

Doch fast alle Entwicklungsteams wandten sich bald entnervt von den technischen Komplikationen (Dichtleisten, Zuverlässigkeit, Verbrauch) ab, nur Mazda blieb. Nach Versuchen mit Einscheibenversionen entschied sich Kenichi Yamamoto, der beste Mann des Hauses, für die leistungsstärkere Zweiervariante. Der Prototyp stand auf der Tokyo Motor Show 1964, das fertige 110-PS-Auto ging von Mai 1967 bis September 1972 an die Kunden. Damit war Mazda knapp vor NSU und seinem Zweischeibenmodell Ro 80 am Start. Mazda nannte sein Pioniermodell Cosmo, das klang fröhlich futuristisch. Der Cosmo war ein für damalige Verhältnisse extravaganter, zweisitziger Sportwagen, der nur in Japan verkauft wurde. Das hatte Gründe. Mazda wollte die Kunden für solche exotische Technik nah beieinander haben, falls es Komplikationen geben sollte. Die Vorsichtsmaßnahme war unbegründet, denn der Cosmo lief im Gegensatz zum Ro 80 zuverlässig.

Unser 68er Cosmo ist einer von dreien in Deutschland, sein Besitzer Deutschlands größter Mazda-Liebhaber, Walter Frey aus Augsburg. Er hat ihn in den USA aufgetrieben und restauriert, es dürfte eines der besten Exemplare weltweit sein. Natürlich in Weiß, Japans Lieblingsfarbe. Und was ist nun das Besondere am Cosmo, dem Wankel überhaupt? Beim Hubkolbenmotor wurde aus dem Prinzip der Kanone der Antrieb eines Motors abgeleitet: Es findet eine Explosion statt, die eine Granate im Kanonenrohr beschleunigt und auf maximale Bewegungsenergie bringt, allerdings wird das Projektil nicht ins Freie entlassen, sondern kehrt – per Pleuel und Kurbelwelle gebunden – immer wieder mit Schmackes zurück, damit es erneut das Krawumm auf den Hut kriegen kann. Felix Wankel wollte dagegen mit den Explosionen direkt eine Drehbewegung erzeugen, was ihm schließlich mittels der komplizierten Form der Trochoide gelang. Ein rotierender, dreieckiger Metallläufer wird vom explodierenden Luft-Benzin-Gemisch darin in Rotation gebracht, weshalb es kaum Schwingungen gibt, dafür aber mühelosere Drehzahlen und einen runderen Lauf. Während alle anderen Hersteller beim Wankel ausstiegen, blieb nur Mazda, um das Projekt als letzter Mohikaner voranzutreiben.

Der Wankel-Cosmo ist eine Ikone des Maschinenbaus, und ein tolles Auto ist er auch, mit tadelloser Straßenlage, straffer Sportfederung, direkter Lenkung, einem zauberhaften Uhrensortiment im Cockpit und einem etwas gewöhnungsbedürftigen Tonfall. Klingt er nach Wartburg-Zweitakter? Das wäre hämisch, was wir nicht wollen. Jedenfalls möchte er gern gedreht werden, besonders beim Anfahren, denn viel Schwungmasse und Drehmoment besitzt er nicht. Zum Glück ist Drehen seine Leidenschaft, er dreht und dreht, was ihm ab einer bestimmten Grenze nicht bekommt, weshalb moderne Wankel einen Drehzahlbegrenzer haben und ein Glöckchen bimmelt, sobald der Fahrer mal ans Schalten denken sollte. Der Cosmo hat das nicht, nur den Drehzahlmesser, der damit wichtigstes Instrument an Bord ist, zusammen mit der Tankuhr. Denn es lauert noch ein Haken des Systems: All seinen schwingungstechnischen Qualitäten steht ein Manko gegenüber, der ungünstigere Wirkungsgrad  als Otto-Motoren. Wankel brauchen immer knapp zwanzig Prozent mehr, und wie ein Zweitakter gießen sie auch reichlich Öl ins Feuer, einen halben Liter auf 1000 Kilometer. Zum Design des weißen Flüsterers ist noch zu sagen, dass es an diverse große Klassiker erinnert: die Scheinwerfer an den Jaguar E-Type, der Bug an den Maserati Mistral, das Heck an einen Ford Thunderbird. Aber als futuristisches Gesamtkunstwerk ist der Cosmo mit seinem langen Überhang hinten dann doch einzigartig und stimmig. Wobei die zweite Generation ab 1968 mit längerem Radstand noch ein bisschen besser aussieht. Wer einen will, wird nicht viel Auswahl haben. Neben Glück braucht er mindestens 60.000 Euro, und er muss schneller sein als die japanischen Sammler, die den Cosmo als Nationalheiligtum verehren.

Diese Linie, diese Falte: Der große Kamann Ghia Typ 34 war der luxuriöste VW der 60er.

Er ist der luxuriöseste Volkswagen der Sechziger, doch Aufsteiger können sich weder an Stil noch an Leistung des VW Karmann-Ghia Typ 34 gewöhnen. Erst das Alter macht den Ausnahme-VW zum Helden. Wer heute einen sucht, muss in Jahren rechnen. Seine Geschichte läuft so: Die noch junge Weltmarke Volkswagen baut gemeinsam mit der Karosseriebaufirma Karmann in Osnabrück und dem italienische Designbüro Carrozzeria Ghia aus Turin ein Auto, das es gleich zweimal gibt: den Karmann-Ghia, als schlanken Volkssportwagen mit ewigem Leben und als etwas größeres Modell, das kaum jemand versteht.

Die Geschichte des großen Karmann-Ghia Typ 34 zeigt, wie schnell sich im Laufe der Sechziger die Ansprüche an ein Auto verändern. "Fahren Sie los. Es macht Spaß, diesen quicklebendigen Wagen zu fahren. Gehen Sie in eine scharfe Kurve. Lernen Sie die hervorragende Straßenlage kennen", fordert der Verkaufsprospekt von 1963 auf. Heute heißt das: Mit einem sanften Ruck meldet sich die Dreistufenautomatik bereit, mit mildem Brummeln aus dem Heck rollt der 1600er-Karmann an. Nichts ist hier sportlich, aber das stört gar nicht. Erstaunlich komfortabel ist es aber, das Coupé mit seinen tief montierten und breiten Sitzen, den großen Fensterflächen, dem vielen Chrom im Innenraum. Alles echt und so verarbeitet, als sei der Wagen zum Weitervererben gedacht, nicht zum Konsumieren. Ur etwas lendenlahm wirkt das stattliche Coupé mit nur 54 PS. In den Sechzigern gibt Deutschland Gas, und mit dem Aufschwung steigen die Ansprüche der Kunden. Die waren vorgestern noch mit einem 30-PS-Käfer glücklich, sitzen 1968 aber schon im Sechszylinder. Für Wolfsburg geht das alles viel zu schnell. Gutverdiener im Käfer wünschen sich schon Mitte der Fünfziger ein größeres VW-Modell, so etwas wie einen luftgekühlten Opel Rekord oder eine Isabella mit Heckmotor.

Doch das neue große Coupé sieht aus wie ein Schrumpf-Ami, und ist erst auf den zweiten Blick schön. Als Klassiker muss es sanft fahren und heimelig klingen wie ein großer Käfer – das gelingt einwandfrei. Auch Verreisen geht, wenn seine Passagiere flaches Gepäck mitbringen. Autos wie den Fotowagen sucht man heute meist vergebens: Wer einen Typ 34 in astreinem Zustand hat, gibt ihn meist nicht mehr her, auch wenn die Preise steigen und die Sammlerszene mittlerweile nach dem Flop von gestern lechzt. Über 25.000 Euro werden mitunter gefordert und bezahlt. Besonders gefragt ist der große Karmann dort, wohin ihn VW niemals offiziell verkauft hat: in den USA. Und so endet die Geschichte des großen Sonderlings doch noch mit einem Happy End.