90er: Opel Frontera, Fiat Panda, Lada Niva, Jeep Wrangler, Suzuki Vitara: Fun-Offroader
Welcher dieser 90er-Fun-Offroader macht heute am meisten Spaß?
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Statt ins Gelände fährt die Spaßgesellschaft der 90er Jahre lieber in die City. Fun-Offroader wie der Opel Frontera und der Suzuki Vitara werden Trend. Welcher macht heute am meisten Freude?
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Inhaltsverzeichnis
Baywatch, Loveparade und Caipirinha. War sonst noch was? In der schnellen Retrospektive schien es in den 90ern fast immer nur um Spaß zu gehen. Fun, Fun, Fun! Nicht einmal vor der Gattung der humorbefreiten Geländewagen machte der Zeitgeist halt – die Entwicklung vom ernsthaften Offroader zum Freizeit-Spaßmobil der Neuzeit vollzog sich in den frühen 90ern.
Der Begriff Fun-Offroader für diese Geländewagen mit Softskills war so neu wie das Segment. Nichts war eingefahren, alles möglich – egal ob bei Größe, Motorisierung oder bei der Art des Vierradantriebs. Mit Lada Niva, Fiat Panda 4x4, Jeep Wrangler YJ, Suzuki Vitara und Opel Frontera A stehen fünf unterschiedliche Typen der frühen 90er zum Vergleich bereit.
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Der Opel Frontera fährt komfortabel und kann sogar Autobahn. Auch wenn das seinen Motor anstrengt.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Ausgerechnet dem 1991 vorgestellten Frontera, der aus dem Stand zum Marktführer wurde und bis 2004 vom Band lief, begegnet man kaum noch. Will ihn keiner? Gilt auch hier, dass die Mode von gestern immer die schlimmste ist?
Als Sport ist er der trendigste Typ seiner Baureihe: vorne zu, bei Bedarf hinten offen und hinter der breiten B-Säule sehr luftig. Auf dem Weg zum Badesee sieht das cool aus, auch wenn die Sitzbezüge im pseudosportlichen Kadett-E-Look im Kontrast zum großen Auftritt stehen. Egal, dieser Frontera ist eine Rarität! Bis Opel die Softtop-Spielart offiziell ins Programm nahm, baute Auto-Jacob, Rüsselsheims größter Opel-Händler, zusammen mit der Sattlerei Treber rund 300 Frontera mit Klappverdeck in Eigeninitiative.
Der Opel fährt komfortabel und kann sogar Autobahn
Dieser gehört zur exklusiven Kleinserie. So stark und kantig wie er mit seinen eckig ausgestellten Radhäusern und dem dicken Bügel vorm Kühlergrill tut, ist er aber gar nicht. Das Cockpit ist komplett möbliert, die Sitzposition bequem, das Fahrwerk komfortabel – zumindest im Vergleich zum Rest. Auf der Autobahn geht es mit dem angestrengt klingenden Zweiliter-Vierzylinder und 115 PS trotz viel Schalterei nur zäh voran. Dazu gibt es reichlich Bodenfreiheit, zuschaltbarem Vorderradantrieb und Untersetzung im Gelände. In Wirklichkeit ist er übrigens ein Japaner, der in England von IBC gebaut wird, gemeinsam von General Motors und Isuzu.
Seine Ingenieure haben den Lada Niva auf richtig schweres Gelände vorbereitet.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Der Lada Niva hingegen trägt hier und da Italien in sich. Das Armaturenbrett mit fünf in Chromringe gefassten Instrumenten und großem Drehzahlmesser erinnert an Sportwagen. Mit seinen Fiat-Türgriffen, dem Fensterchrom, den altmodischen Kippschaltern und viel zu kleinen Sitzen wirkt der VAZ 2121 – 1976 die erste Eigenentwicklung des Herstellers in Togliatti – wie ein Auto von 1965.
Einen Lada Niva muss man nicht zärtlich behandeln
Zehn Jahre später zur Geburtsstunde des Opel sah ein Niva kaum anders aus. Damals ist er – zumindest im Westen Europas – so billig, dass man ihn sich einfach so zum Spaß kaufen kann. Wohl auch deshalb liefert die Deutsche Lada Import GmbH in den ersten anderthalb Jahren rund 2000 Autos aus. Niemand muss Forstwirt sein, um einen Lada Niva gut zu finden. Nur schick kommt er nicht rüber – zwischen den auf Außenwirkung bedachten Opel, Suzuki, Fiat und Jeep sieht der hochbeinige Lada trotz des vanillepuddingfarbenen Lacks nach Gebrauchsgegenstand aus.
Das können Oldtimerfahrer gebrauchen
Bei 80 km/h auf der Landstraße ergibt die Messung zwar ein vergleichsweise niedriges Innengeräusch, doch mit jedem km/h darüber steigert sich der Lärm. Die grobstollige Tundra-Bereifung, echte, robuste Russlandware, rattert über den Asphalt, das Getriebe singt, der Antrieb jault, und der Vierzylinder mit dem kernigen Ansauggeräusch röhrt. Hinzu kommen ein kurzer Radstand, ein hoppeliges Fahrwerk, indirekte Lenkung und eine Ergonomie aus den 60ern. Vorne drücken die niedrigen Kopfstützen gegen die Schultern, hinten gibt es kaum Beinfreiheit.
Technisch war der Lada Niva auf der Höhe der Zeit
Dabei ist er technisch alles andere als veraltet – eine selbsttragende Karosserie und Schraubenfedern rundum sind im Geländewagensegment etwas Besonderes. Und trotzdem: Der Unterschied zu den soft auftretenden SUV-Vorläufern Frontera und Vitara könnte nicht größer sein. Allrad ist permanent. Es gibt nur vier Gänge.
Die Ingenieure haben den Niva auf schweres Gelände vorbereitet
Die dafür zuständigen Hebel 2 und 3 wollen mit so viel Kraft wie Fingerspitzengefühl bei getretener Kupplung im Stand bedient werden. Dafür bringt der Lada die größte Bodenfreiheit mit. So konsequent ist kein anderer auf schweres Gelände vorbereitet – da verstanden die Entwickler keinen Spaß. Genau dort, offroad, macht der Lada am meisten Freude. Perfekte Übersicht, kurze Überhänge und schmale Karosseriebreite bestärken den Fahrer in dem Gefühl, alle Hindernisse zu bewältigen.
Das Motto des Fiat Panda 4x4 lautet "so simpel wie irgendwie möglich". Was nicht da ist, geht auch nicht kaputt.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Nur der Panda 4x4 ist noch kompakter, wendiger. Einfacher sowieso. Selbst als Allradversion folgt er dem Panda-Grundsatz der größtmöglichen Reduktion. Es sind nur wesentliche Dinge an Bord, was beim 4x4 im serienmäßigen Luxus eines Heckscheibenwischers gipfelt, der bei Schlamm und Schnee von Nutzen sein kann.
Das Panda-Sondermodell Sisley tut unerwartet eitel
Ein modisch aufgehübschter Sisley im gedeckten Grünmetallic ist also schon deshalb besonders, weil er mit großen Aufklebern auf den Wagenflanken und Sicherheitsgurten mit Sisley-Schriftzug Panda-untypisch eitel tut. Unserem Sondermodell fehlt zwar der serienmäßige Dachgepäckträger, dafür verfügt er über einen nachgerüsteten Unterfahrschutz für den Motor. Keine schlechte Idee bei einem geringen Plus an Bodenfreiheit von gerade einmal 50 mm gegenüber einem Standard-Panda.
Panda-Allradantrieb stammt von Steyr-Puch
1983 war der Panda 4x4 der erste italienische Pkw mit Allradantrieb! Den Antriebsstrang lieferte allerdings der österreichische Spezialanbieter Steyr-Puch zu. Es gibt keine Sperren, keine Untersetzung, keinen Rammschutz vorne. Nur ein extrkurz übersetzter erster Gang fürs Gelände und der zweite Hebel auf dem Mitteltunnel. Kupplung treten, ein energischer Ruck – zulässig bis 55 km/h –, und die blattgefederte Hinterachse schiebt mit. Fertig. Im Allradmodus bewältigt der Panda Steigungen bis zu 50 Prozent
Der Antrieb des Fiat verspannt sich mit zugeschalteten Rädern
Nur 35 Liter Sprit fasst der Tank, die zweite Antriebsachse braucht Platz. Weil ein Mitteldifferenzial fehlt, verspannt sich mit zugeschalteten Rädern bei Kurvenfahrt das ganze Auto, radieren die Reifen ihr Profil runter. Dabei trötet die Allradkiste bei jedem Tempo blechern und resonanzstark, weil es der dünnwandigen Leichtbaukonstruktion überall an Dämmmaterial fehlt und der vermeintlich lang übersetzte fünfte Gang eben doch nur der vierte ist.
Das Grundkonzept des Panda ist simpel
Stadt und Landstraße sind sein Revier, schneller als 105 km/h will im Panda 4x4 niemand auf Dauer fahren. Auf die zusätzlichen sechs PS des größeren 1,1-Liter-Motors, im Panda 4x4 ab 1991 erhältlich, muss der Endachtziger noch verzichten. Manchmal kann Minimalismus furchtbar anstrengend sein.
Der Suzuki Vitara glänzt mit der Tatsache, dass er zu einem echten Cabrio werden kann.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Ausgerechnet der Vitara als Miterfinder des Fun-Offroader-Genres wartet da noch auf seine Neuentdeckung. Es lohnt sich, weil der softe Suzuki erstaunlich günstig zu haben ist und als erster kompakter Allradler der Marke so etwas wie Komfort bietet. Er ist nur etwa 15 Zentimeter länger als der Panda.
Der Suzuki wird zu einem richtigen Cabrio
Das Plus an Höhe und ausgestellte Radhäuser rücken den Vitara an die größeren Typen Frontera und Wrangler ran. Lada und Fiat hat er den wandelbaren Aufbau voraus: Bei demontiertem Hardtop wird aus dem Vitara ein Cabrio. Wie bei einem Landaulet sitzen die Passagiere dann hinten im Freien, vorn lässt sich ein Targadach herausnehmen. Die Beinfreiheit der Passagiere ist aber knapp.
Der Vierzylinder des Suzuki erledigt pragmatisch seinen Job
Das Cockpit ähnelt in Machart und Material dem des Opel – kein Wunder, der ist ja auch eigentlich ein Isuzu. Lakritzartige Oberflächen, viel Plastik in Dunkelgrau und Schwarz und millionenfach verbaute Bedienfelder sind typisch Japan. Auch der Vierzylinder ist ein Pragmatiker, der weder aufregend klingt noch sportlich hochdreht, sondern seinen Job erledigt. 80 PS sind nicht die Welt, aber bei 1.100 Kilo ausreichend.
Nach Platzangebot, Leistung und Technik passt der Vitara so in die Mitte des Feldes. Auch dass er ab Werk automatische Freilaufnaben mitbringt und Vorderradantrieb und Untersetzung mit einem zweiten Schaltknüppel rechts der Handbremse aktiviert werden, fügt sich perfekt ins Bild – Geländetauglichkeit geht vor, aber der Komfort kommt nicht zu kurz.
Die Entdeckung am Jeep Wrangler YJ? Sein bärenstarker, drehfreudiger Sechszylinder. Der macht richtig Spaß!
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Kaum zu glauben, dass in den Autotests vor 30 Jahren Vitara und Wrangler gemeinsam ins Rennen geschickt wurden. Mit seiner Rahmenbauweise, der flattrigen Verdeckplane sowie den blattgefederten Starrachsen vorn und hinten ist der Jeep YJ bei seiner Präsentation 1987 konzeptionell näher an den 40er- als den 90er-Jahren und der Erwerb schon deshalb mehr Lebensgefühl als rationale Entscheidung.
Beim Topmodell Wrangler Laredo haben die Türen Kurbelfenster
Daran hat sich bis heute nichts geändert. Luxus heißt bei unserem Fotoauto, dem Topmodell Laredo, dass die Türen Kurbelfenster haben und die Stoßstangen verchromt sind. Wirklich wahr! Auch ein Hardtop ist serienmäßig, aber mehr Spaß hat man normalerweise natürlich mit einem Stoffverdeck – wenn der Auf- und Abbau nur nicht so kompliziert wäre wie beim Jeep.
Der Jeep lässt sich mit rationalen Werten nur schwer messen
Video: Jeep Wrangler
Über Feldwege zum Ziel
Die Entdeckung ist der Vierlitermotor. Geschmeidig und bullenstark dreht und packt der Sechszylinder zu und verleiht dem groben US-Klotz lässige Attitüde und ungeahnte Leichtigkeit. Mit dem Jeep, stellen wir fest, haben wir am meisten Spaß!
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