Update für den GT-RNismo. Seit der letzten umfassenden Modernisierung des stärksten GT-R-Modells im Jahr 2018 ist ein Jahr vergangen. Zeit für die japanischen Ingenieure, dem GT-R der Baureihe R35 ein Update zu verpassen – wieder einmal, muss man sagen, denn die Basis des R35 ist mittlerweile 12 Jahre alt und wurde in regelmäßigen Abständen aufgefrischt. Beim aktuellen Facelift, das den Nismo ins Modelljahr 2020 hievt, lag der Fokus auf Gewichtsreduzierung. Insgesamt konnten die Entwickler gute 30 Kilogramm einsparen. Damit kommt der GT-R Nismo jetzt auf ein Leergewicht von 1725 Kilogramm. Im Gegensatz zum Gewicht, ist der Preis angestiegen. Nissan berechnet für den GT-R Nismo 209.990 Euro. Im Gegensatz zum Vorgänger ein Aufschlag von gut 25.000 Euro. Optionen gibt es dafür nicht, einzige Wahlmöglichkeit ist die Lackfarbe (Rot, Schwarz, Weiß, Silber).
Carbonteile drücken das Gewicht
Die Endrohre der Titanauspuffanlage sind beim Facelift hitzebehandelt und schimmern bläulich.
Die Gewichtreduzierung geht auf die Verwendung von Carbon-Teilen für die Karosserie zurück. So ist die Haube mit den NACA-Lufteinlässen aus CFK gefertigt. Ersparnis: zwei Kilo. Die Kotflügel mit den charakteristischen Entlüftungsschlitzen, die heiße Luft aus dem Motorraum ableiten, sind ebenfalls aus Carbon und sparen 4,5 Kilogramm Masse ein. Dazu kommen das Carbon-Dach und ein Carbon-Kofferraumdeckel. Insgesamt senken die Karosserieteile das Gewicht um 10,5 Kilogramm. Eindeutiges Erkennungsmerkmal des Faceliftmodells sind die neu gestalteten 20-Zoll-Felgen von Rays. Das neue Neunspeichen-Design soll die Felge steifer machen und spart 100 Gramm. Einen entscheidenden Anteil an der Reduzierung der ungefederten Massen hat die serienmäßige Carbon-Keramik-Bremsanlage. Ganze 16,3 Kilogramm ist sie leichter als beim Vorgänger, der noch auf eine Stahl-Bremsanlage vertraute. Bei der Scheibengrößen haben die Nismo-Techniker in die oberen Regalbretter von Brembo gegriffen und dem GT-R Nismo Scheiben mit 410 Millimeter Durchmesser an der Vorderachse sowie 390 Millimeter an der Hinterachse gegönnt. In die Zange genommen werden sie von Sechskolbenbremssätteln vorne, hinten pressen Vierkolbenbremssättel neu entwickelte Beläge auf die Scheiben. Für die Umsetzung der Kraft – sowohl in Längs- als auch in Querrichtung sind Dunlop-Reifen (SP Sportmaxx GT 600 DSST CTT NR1) aufgezogen. Deren rundere Reifenflanke vergrößert laut Nissan die Kontaktfläche zwischen Gummi und Asphalt. Versprochenes Resultat sind bessere Rundenzeiten.
Die Maximaldrehzahl des V6-Biturbo liegt bei 7100 Umdrehungen pro Minute.
Unter der Haube bleibt auf den ersten Blick alles beim Bewährten. Die oft gestellte Frage nach der Mehrleistung des Facelift-Modells fällt negativ aus. Der in Japan handgefertigte VR38DETT V6-Biturbo leistet weiterhin glatte 600 PS und stemmt 652 Nm maximales Drehmoment. Im Verborgenen gab es aber dennoch Veränderungen. Die Turbinen der beiden Turbolader wurden um eine Laderschaufel erleichtert – zehn statt elf. Das reduziert die Masse. Zusätzlich wurden die Turbinenschaufeln neu gestaltet und sind jetzt dünner, haben eine geringere Trägheit. Beides soll das Ansprechverhalten der Turbolader verbessern. Das an der Hinterachse platzierte Doppelkupplungsgetriebe mit nach wie vor sechs Gängen hat im R-Modus ein neues Mapping bekommen: Aggressivere Gangwechsel und eine verbesserte Gangwahl bei schneller Fahrt auf der Rennstrecke.
Bildergalerie
Neue Sportwagen (2019, 2020, 2021, 2022 und 2023)
Fahren: Brutale Beschleunigung
Die neu gestalteten Recaro Sportsitze sparen zusammen 2,8 kg Gewicht und bieten sehr gute Seitenführung.
Zündung an! AUTO BILD geht auf Testfahrt im GT-R Nismo Facelift. Schon beim Anlassen wird klar, dass das Getriebe an der Hinterachse immer noch fröhlich vor sich hinrasseln darf. Wir starten im "Comfort"-Modus des Fahrwerks, der die Bilsteindämpfer vermeintlich weicher stimmen soll. Erste Bodenwelle – mit Komfort hat das nichts zu tun. Der GT-R zuckt über die Fahrbahnunebenheiten. Hier ist also auch im Komfortmodus noch sehr viel Sport angesagt. Klar wird auch: Das Chassis des Radikal-GT-R fühlt sich zumindest im öffentlichen Straßenverkehrsehr steif an. Schaltet man über den Normal-Modus in den "R"-Mode des Fahrwerks, verstärkt sich der Effekt spürbar. Abseits der gut asphaltierten Rennstrecke kann diese Dämpfereinstellung getrost ignoriert werden. Auffallend positiv ist die direkte und präzise Lenkung des Nismo. Er folgt selbst kleinsten Korrekturen am Alcantara-Lenkrad ohne Verzögerung und fühlt sich dadurch wesentlich kompakter an als er in Wahrheit ist. Trotz seiner fast 1,90 Meter Breite lässt sich der GT-R auch auf winkligen Landstraßen hervorragend platzieren, pfeilt neutral und praktisch ohne Seitenneigung durch Kurven aller Radien.
Eine weitere Einstellmöglichkeit bietet der Antriebsstrang. Im "Save"-Modus reagiert der V6 Biturbo relativ verhalten auf Gasbefehle und gibt sich handzahm. Doch bereits im neutralen Normal-Programm ändert sich die Leistungsbereitschaft des Nismo. Das Getriebe schaltet zackiger hoch. Ab und an verschleppt es im manuellen Modus die Downshifts etwas, aber im Allgemeinen fühlt sich der große Japaner so bereits souverän-supersportlich an, verkrallt die Dunlops beim Kickdown eindrucksvoll im Asphalt, um nach vorne zu pacen. Selbst bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn überfallen die 652 Nm Drehmoment spürbar vehement den Antriebsstrang. Erst oberhalb von 280 km/h nimmt der enorme Vorwärtsdrang etwas ab und findet erst bei 315 km/h ein Ende. Auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten drohen keine Schweißausbrüche, der Nismo fühlt sich auch bei höchsten Tempi spürbar wohl. Abseits der tempolimitlosen Autobahn ist der Führerschein bei jedem längeren Gasstoß aber in höchster Gefahr.
Die neue Bremse packt kraftvoll zu und bildet ein gutes Gegengewicht zum Vorwärtsdrang des Nismo.
Die ganz große Show entfesselt der GT-R im "R"-Modus des Antriebs. Die Gasanahme ist bissig – fast wie bei einem großvolumigen Sauger, der Sound heiser fauchend (der Nismo darf ohne OPF-Pfropf ausatmen), das Getriebe legt die Gänge mit viel Nachdruck ein. Brachial! Ob das Ansprechverhalten der neuen Turbos besser ist? Schwer zu sagen. In jedem Fall ist die typische Turboverzögerung sehr kurz und wird im nachfolgenden Beschleunigungsrausch weggebügelt.
An Faszination hat der GT-R Nismo kein bisschen eingebüßt. Er faucht und sprintet. Ist rauh und trotzdem beherrschbar. Das Gesamtpaket stimmt. Ob die Detailverbesserungen funktionieren, müssen die ersten Rundenzeiten zeigen. Als Spaßbremse entpuppt sich der Preis: Mit dem Sprung über die 200.000-Euro-Marke ist er endgültig in 911 Turbo S-Regionen angekommen. Selbst der Preis ist hier biestig.
Update für den GT-R Nismo. Seit der letzten umfassenden Modernisierung des stärksten GT-R-Modells im Jahr 2018 ist ein Jahr vergangen. Zeit für die japanischen Ingenieure dem GT-R der Baureihe R35 ein Update zu verpassen – wieder einmal, muss man sagen, denn die Basis des R35 ist mittlerweile 12 Jahre alt ...
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... und wurde in regelmäßigen Abständen aufgefrischt. Beim aktuellen Facelift, das den Nismo ins Modelljahr 2020 hievt, lag der Fokus auf Gewichtsreduzierung. Insgesamt konnten die Entwickler gute 30 Kilogramm einsparen. Damit kommt der GT-R Nismo jetzt auf ein Leergewicht von 1725 Kilogramm. Im Gegensatz zum Gewicht, ...
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... ist der Preis angestiegen. Nissan berechnet für den GT-R Nismo 209.990 Euro. Im Gegensatz zum Vorgänger ein Aufschlag von gut 25.000 Euro. Optionen gibt es dafür nicht, einzige Wahlmöglichkeit ist die Lackfarbe (Rot, Schwarz, Weiß, Silber). Die Gewichtreduzierung geht auf die Verwendung von Carbon-Teilen ...
4/18
... für die Karosserie zurück. So ist die Haube mit den NACA-Lufteinlässen aus CFK gefertigt. Die Kotflügel mit den charakteristischen Entlüftungsschlitzen, sind ebenfalls aus Carbon, dazu kommen das Carbon-Dach und ein Carbon-Kofferraumdeckel. Insgesamt senken die Karosserieteile das Gewicht um 10,5 Kilogramm. Eindeutiges ...
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... Erkennungsmerkmal des Faceliftmodells sind die neu gestalteten 20-Zoll-Felgen von Rays. Einen entscheidenden Anteil an der Reduzierung der ungefederten Massen hat die serienmäßige Carbon-Keramik-Bremsanlage. Ganze 16,3 Kilogramm ist sie leichter als beim Vorgänger, der noch auf eine Stahl-Bremsanlage vertraute. Für ...
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... die Umsetzung der Kraft – sowohl in Längs- als auch in Querrichtung sind Dunlop-Reifen (SP Sportmaxx GT 600 DSST CTT NR1) aufgezogen. Deren rundere Reifenflanke vergrößert laut Nissan die Kontaktfläche zwischen Gummi und Asphalt. Versprochenes Resultat sind bessere Rundenzeiten.
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Motor und Getriebe: Unter der Haube bleibt auf den ersten Blick alles beim Bewährten. Die oft gestellte Frage nach der Mehrleistung des Facelift-Modells fällt negativ aus. Der in Japan handgefertigte VR38DETT V6-Biturbo leistet weiterhin glatte 600 PS und stemmt 652 Nm maximales Drehmoment. Im Verborgenen ...
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... gab es aber dennoch Veränderungen. Die Turbinen der beiden Turbolader wurden um eine Laderschaufel erleichtert – zehn statt elf. Das reduziert die Masse. Zusätzlich wurden die Turbinenschaufeln neu gestaltet und sind jetzt dünner, haben eine geringere Trägheit. Beides ...
9/18
... soll das Ansprechverhalten der Turbolader verbessern. Das an der Hinterachse platzierte Doppelkupplungsgetriebe mit nach wie vor sechs Gängen hat im R-Modus ein neues Mapping bekommen: Aggressivere Gangwechsel und eine verbesserte Gangwahl bei schneller Fahrt auf der Rennstrecke.
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Fahren: Zündung an! AUTO BILD geht auf Testfahrt im GT-R Nismo Facelift. Schon beim Anlassen wird klar, dass das Getriebe an der Hinterachse immer noch fröhlich vor sich hinrasseln darf. Wir starten im "Comfort"-Modus des Fahrwerks, der die Bilsteindämpfer vermeintlich weicher stimmen soll. Erste Bodenwelle – ...
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... mit Komfort hat das nichts zu tun. Der GT-R zuckt über die Fahrbahnunebenheiten. Klar wird auch: Das Chassis des Radikal-GT-R fühlt sich zumindest im öffentlichen Straßenverkehr sehr steif an. Schaltet man über den Normal-Modus in den "R"-Mode des Fahrwerks, verstärkt sich der Effekt spürbar. Abseits der gut asphaltierten Rennstrecke ...
12/18
... kann diese Dämpfereinstellung getrost ignoriert werden. Auffallend positiv ist die direkte und präzise Lenkung des Nismo. Er folgt selbst kleinsten Korrekturen am Alcantara-Lenkrad ohne Verzögerung und fühlt sich dadurch wesentlich kompakter an als er in Wahrheit ist. Trotz seiner fast 1,90 Meter Breite ...
13/18
... lässt sich der GT-R auch auf winkligen Landstraßen hervorragend platzieren, pfeilt neutral und praktisch ohne Seitenneigung durch Kurven aller Radien. Eine weitere Einstellmöglichkeit bietet der Antriebsstrang. Im "Save"-Modus reagiert der V6 Biturbo relativ verhalten auf Gasbefehle und gibt sich handzahm. Doch ...
14/18
... bereits im neutralen Normal-Programm ändert sich die Leistungsbereitschaft. Das Getriebe schaltet zackiger hoch. Ab und an verschleppt es im manuellen Modus die Downshifts etwas, aber im Allgemeinen fühlt sich der große Japaner so bereits souverän-supersportlich an, verkrallt die Dunlops beim Kickdown eindrucksvoll im Asphalt, ...
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... um nach vorne zu pacen. Selbst bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn überfallen die 652 Nm Drehmoment spürbar vehement den Antriebsstrang. Erst oberhalb von 280 km/h nimmt der enorme Vorwärtsdrang etwas ab und findet erst bei 315 km/h ein Ende. Auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten drohen keine Schweißausbrüche, ...
16/18
... der Nismo fühlt sich auch bei höchsten Tempi spürbar wohl. Abseits der tempolimitlosen Autobahn ist der Führerschein bei jedem längeren Gasstoß aber in höchster Gefahr. Die ganz große Show entfesselt der GT-R im "R"-Modus des Antriebs. Die Gasanahme ist bissig – fast wie bei einem großvolumigen Sauger, ...
17/18
... der Sound heiser fauchend (der Nismo darf ohne OPF-Pfropf ausatmen), das Getriebe legt die Gänge mit viel Nachdruck ein. Brachial! Ob das Ansprechverhalten der neuen Turbos besser ist? Schwer zu sagen. In jedem Fall ist die typische Turboverzögerung sehr kurz und wird im nachfolgenden Beschleunigungsrausch weggebügelt.
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Fazit von Peter R. Fischer: An Faszination hat der GT-R Nismo kein bisschen eingebüßt. Er faucht und sprintet. Ist rauh und trotzdem beherrschbar. Das Gesamtpaket stimmt. Ob die Detailverbesserungen funktionieren, müssen die ersten Rundenzeiten zeigen. Als Spaßbremse entpuppt sich der Preis: Mit dem Sprung über die 200.000 Euro-Marke ist er endgültig in 911 Turbo S-Regionen angekommen.
Neue Sportwagen (2019, 2020, 2021, 2022 und 2023)
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AUTO BILD zeigt alle Sportwagen-Neuheiten bis 2023. Los geht es mit dem Lamborghini Aventador SVJ Roadster; Preis: 460.538 Euro; Marktstart: Spätsommer 2019. Nach dem Coupé bringt Lamborghini den Aventador SVJ auch als Roadster auf den Markt. Anders als die geschlossene Variante (900 Stück) werden vom offenen SVJ nur ...
2/30
... 800 Exemplare gebaut. Technisch bleibt alles beim Alten: V12-Saugmotor mit 770 PS. 0-100 km/h in 2,9 Sekunden und ein Topspeed von 350 km/h. Auch Allradlenkung, ALA 2.0 und mehr sind beim Roadster an Bord. Den Basispreis gibt Lambo mit 460.538 Euro an.
3/30
Ferrari F8 Tributo; Marktstart: Spätsommer 2019. Der Nachfolger des 670 PS starken Ferrari 488 GTB heißt F8 Tributo. Genau wie das Sondermodell 488 Pista leistet der neue V8-Mittelmotorsportwagen 720 PS und damit 50 PS mehr als der auslaufende 488 GTB. Von 0-100 km/h ...
4/30
... beschleunigt der Tributo in 2,9 Sekunden, 200 km/h liegen nach nur 7,8 Sekunden an. Schluss ist erst bei 340 km/h. Designtechnisch ist vor allem das Heck ein Hingucker: Hier kehrt Ferrari zu den vier einzelnen Rückleuchten zurück, so wie einst beim 355 und F430.
5/30
Porsche 911/991 Speedster; Preis: ab 269.274 Euro; Marktstart: Spätsommer 2019. Der offene Elfer ist die letzte Ausbaustufe der Baureihe 991, bevor Ende 2019 der neue 911 an den Start geht. Der Speedster wird 1948 Mal gebaut, in Anlehnung an das Jahr, in dem der erste Porsche seine Betriebserlaubnis erhielt.
6/30
Gänzlich neu sind die 21 Zoll großen Kreusspeichenfelgen und die Außenspiegel im Retrodesign. Unter der Motorhaube arbeitet der aus dem GT3 bekannte 4,0-Liter-Sauger mit "über 500 PS". Genau festlegen möchte sich Porsche da noch nicht. Geschaltet wird über eine klassische Sechsgang-Handschaltung.
7/30
Ferrari Monza; Preis: 1,6 Millionen Euro; Marktstart: Herbst 2019. Den auf 499 Exemplare limitierten Supersportler auf 812 Superfast-Basis gibt es in zwei Versionen: SP1 (mit einem Sitz) und SP2 (als Zweisitzer). Die Leistung des 6,5-Liter-V12 steigt im Vergleich zum 812 um 10 PS auf 810 PS.
8/30
Porsche 718 Cayman GT4; Preis: ab 96.206 Euro; Marktstart: Herbst 2019. Die Puristen jubeln: Porsche setzt im neuen 718 Cayman GT4 auf einen neuen, freisaugenden Sechszylinderboxer, der seine Kraft an eine Sechsgang-Handschaltung abgibt. Vier Liter Hubraum, sechs Zylinder, bis ...
9/30
... zu 8000 Umdrehungen und 420 PS. Das reicht im GT4 für einen Topspeed von 304 km/h und einen 0-100-km/h-Sprint in nur 4,4 Sekunden. Neben dem GT-Fahrwerk mit PASM-Dämpfersystem und 30 Millimeter Tieferlegung sowie Michelin-Sportreifen gibt es jede Menge Hightech für den 718 Cayman GT4.
10/30
Porsche 718 Spyder; Preis: ab 93.350 Euro; Marktstart: Herbst 2019. Genau wie der 718 Cayman GT4 kommt auch der 718 Spyder mit dem neu entwickelten Sechszylinder-Boxer mit 420 PS und 420 Nm. Der Topspeed ist aufgrund des Stoffdachs mit ...
11/30
... 301 km/h etwas niedriger als beim geschlossenen Bruder. Dafür übernimmt der Spyder erstmals das GT-Fahrwerk und die Semislicks vom GT4. Der Basispreis ist mit 93.350 Euro etwas niedriger.
12/30
BMW M8 Competition; Preis: ab 168.000 Euro; Marktstart: Herbst 2019. Volle M-Power für den deutschen Markt! BMW bringt den M8 hierzulande erst mal nur als extrasportliche Competition-Version auf den Markt. Die leistet 625 PS und macht schon rein äußerlich einen richtig sportlichen Eindruck. Das M8 Competition Coupé beschleunigt in ...
13/30
... 3,2 Sekunden auf Landstraßentempo und in 10,6 Sekunden auf 200 km/h (Competition Cabrio: 3,3 und 11,1 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit aller Modelle ist elektronisch auf 250 km/h beschränkt, mit dem optionalen M Driver's Package wird sie auf 305 km/h angehoben.
14/30
McLaren GT; Preis: ab 198.000 Euro; Marktstart: 2019. Der GT ist ein McLaren für jeden Tag. Gleichzeitig soll der GT aber trotzdem die Fahrleistungen eines Supersportwagens bieten. Unter dem Gepäckabteil sitzt der vier Liter große V8-Biturbo mit ...
15/30
... 620 PS und 630 Nm. Das reicht locker für 320 km/h Topspeed. Noch beeindruckender sind allerdings die Sprintwerte: 0-100 km/h in 3,2 Sekunden und 0-200 km/h in 9,5 Sekunden. Besonders stolz sind die Briten darauf, dass der McLaren GT zwei Gepäckabteile hat: Vorne passen 150 Liter rein und hinter der elektrischen Heckklappe gibt es Platz für weitere 420 Liter. Zusammengenommen macht das 570 Liter.
16/30
Honda NSX Facelift; Marktstart: 2019 Honda spendiert dem NSX ein Update. Größere Stabilisatoren sollen die Steifigkeit des Chassis um bis zu 26 Prozent erhöhen. Der Hybrid-Antrieb, die Servolenkung und das ESP wurden neu kalibriert und sollen nun besser ansprechen. Der ...
17/30
... NSX kann laut Honda die Rennstrecke in Suzuka zwei Sekunden schneller umrunden, als der Vorgänger. Für die Optik bietet Honda eine neue Perleffekt-Thermo-Lackierung in Orange an, auch die Bremszangen der optionalen Karbon-Keramik-Bremsanlage sind nun in Wagenfarbe. Der modifizierte NSX ist ab sofort bestellbar, ausgeliefert wird zum Ende 2018.
18/30
Porsche 911 Turbo; Preis: ab etwa 180.000 Euro; Marktstart: Ende 2019. XXL-Lufteinlässe in der Frontschürze, die doppelten Tagfahrlichter und die ausfahrbare Spoilerlippe bekommt nur der Turbo. Voraussichtlich wird Porsche weiterhin einen 911 Turbo und einen 911 Turbo S anbieten. Das Topmodell sollte in der neuesten Ausbaustufe über 600 PS leisten (bisher 580 PS).
19/30
Chevrolet Corvette C8; Preis: umgerechnet ab unter 60.000 Euro; Marktstart: Anfang 2020. Revolution bei Corvette! Die neue Generation C8 wechselt vom Front- auf einen Mittelmotor. Der 6,2 Liter große V8-Sauger sitzt gut sichtbar unter einer Plexiglasscheibe und leistet 495 PS und 630 Nm maximales Drehmoment. Chevrolet verspricht, dass ...
20/30
... die C8 Stingray in rund drei Sekunden auf 100 km/h sprintet und über 300 km/h schnell sein soll. Die Produktion im US-Werk Bowling Green startet noch 2019, die ersten Kundenfahrzeuge sollen Anfang 2020 ausgeliefert werden. Bis die C8 noch Deutschland kommt, dauert es also noch etwas.
21/30
Ferrari SF90 Stradale; Preis: über 500.000 Euro; Marktstart: Anfang 2020. Ferrari bringt seinen ersten Plug-in-Hybrid. 1000 PS und 800 Nm aus insgesamt vier Motoren liefert der SF90 Stradale – macht bei 1570 Kilo ein Leistungsgewicht von 1,57 Kilo pro PS! Um die Kraft des Hybridantriebs auch entsprechend auf die Straße zu bringen, kommt der SF90 Stradale mit ...
22/30
... einem Allradantrieb. Zu all diesen Superlativen gibt es natürlich auch die entsprechenden Fahrleistungen: aus dem Stand auf 100 km/h in 2,5 Sekunden und von 0 auf 200 km/h in 6,7 Sekunden, Schluss ist erst bei 340 km/h!
23/30
Mercedes-AMG GT Black Series; Marktstart: 2020. AMG-Chef Tobias Moers hat bestätigt, dass 2020 der stärkste GT als Black Series kommt, das berichtet Car Advice. Obwohl der Mercedes-AMG Black Series eine Straßenzulassung hat, wird er konsequent auf Leichtbau getrimmt und wahrscheinlich mit einem Überrollkäfig ausgeliefert werden. Beim Black Series dürften 600 PS das Minimum sein. Es bleibt beim bekannten V8, intern M178 genannt. Nach dem bereits der AMG GT 4-Türer 63S aus dem Affalterbacher-Aggregat 639 PS holt, vermutet AUTO BILD, dass AMG dem Black Series circa 650 PS spendieren wird.
24/30
Honda NSX Type R; Marktstart: 2020. Der NSX Type R ist bei Honda immer noch immer ein Thema, teilte ein Sprecher des japanischen Autobauers Motoring mit. Für den Type R müssten die Ingenieure die Systemleistung (Twin-Turbo V6 und drei Elektromotoren) des Hybrid-Sportlers allerdings auf über 600 PS steigern, um so einen Leistungsunterschied zum NSX (581 PS) zu erreichen. AUTO BILD rechnet damit, dass der Honda NSX Type R 2020 auf den Markt kommt.
25/30
Nissan Z-Nachfolger; Marktstart: 2020. Nissan arbeitet an einem Nachfolger für den 370Z. Obwohl ein hochrangiger Manager noch Anfang 2017 verlauten ließ, dass ein neues Z-Modell für Nissan keine Priorität hätte. Gerüchten zufolge führt Nissan die Z-Baureihe fort.
26/30
Mercedes SL; Marktstart: 2020. Der kommende SL bekommt wieder ein Stoffverdeck. Dank einer neuen Plattform, die sich der SL mit dem Nachfolger des AMG GT teilt, könnte es erstmals auch Allradantrieb. Um sich von dem Sportwagen abzuheben, wird der SL künftig zum geräumigen 2+2-Sitzer.
27/30
Audi e-tron GT; Preis: unter 100.000 Euro; Marktstart 2021: Audi plant für 2021 einen viersitzigen Elektro-Sportler, den e-tron GT. Der wird sich die Technik mit dem kommenden Porsche Mission E teilen. Der Gran Turismo wird von einem rund 600 PS starken E-Motor in Kombination mit einem permanenten Allradantrieb angetrieben. Die Reichweite soll bis zu 500 Kilometer betragen. Audi hat mit dem e-tron GT concept (Bild) bereits einen Ausblick auf das Serienmodell gegeben.
28/30
SRT Viper; Preis: ca. 90.000 Euro; Marktstart: 2021. Die Kollegen von "Car and Driver" sind sich sicher, dass die Viper Ende 2020 neu aufgelegt wird. Beim Motor müssen eingefleischte Fans allerdings stark sein, denn auch die Viper soll ein Downsizing-Opfer werden. Anstelle des mächtigen 8,4-Liter-V10 soll ein V8-Sauger mit rund 550 PS für Vortrieb sorgen. Zu einem späteren Zeitpunkt könnte sogar eine noch stärkere Kompressor-Version mit über 700 PS an den Start gehen. Womöglich könnte die Serienversion einer neuen Viper Ende 2020 als Modelljahr 2021 auf den Markt kommen.
29/30
Alfa Romeo 8C; Marktstart: 2021. Mit dem Supersportwagen 8C will Alfa die Konkurrenz von Porsche, McLaren, Lamborghini oder auch Ferrari angreifen. In einem Teaser hat Alfa Romeo dazu erste Daten veröffentlicht und die klingen richtig vielversprechend: Carbon-Monocoque, über 700 PS und eine Beschleunigungszeit von 0-100 km/h in unter drei Sekunden. Vom Vorgänger hat Alfa bis 2010 jeweils 500 Coupé und Spider gebaut. Ob auch die Neuauflage limitiert ist, ist noch nicht sicher.
30/30
Ferrari Dino; Preis: ca. 250.000 Euro; Marktstart: 2023. Ferrari plant das Comeback des Dino. Wie seine Ahnen wird auch der Neue mit einem V6-Mittelmotor ausgestattet – es ist der erste Sechszylinder von Ferrari seit 1974. Der doppelt aufgeladenen V6 mit 2,9 Liter Hubraum leistet 610 PS. Eine Hybridversion mit Elektromotor zwischen V6 und Getriebe könnte sogar bis zu 720 PS mobilisieren.
