BMW M5 F90 (2018): Competition, Test, Preis, 0-200, V10

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600 PS und Allrad für die sechste Generation – der neue BMW M5 steht ab Frühjahr 2018 beim Händler. Damit sich das Sportmodell vom normalen 5er mit M Sportpaket unterscheidet, vergrößert BMW die Lufteinlässe an der Front. Das hat natürlich nicht nur optische Gründe, sondern sorgt auch für mehr Kühlluft für Bremsen und Ladeluftkühler. Weitere Unterschiede zum Serien-5er sind eine vergrößerte Spurweite, M-typischer Heckdiffusor, Spoilerlippe und auch die M-Spiegel wurden beim M5 nicht eingespart. Zudem bestehen die vorderen Seitenwände und die Motorhaube aus Aluminium – Stichwort Gewichtsersparnis. Eine Neuerung beim M5 ist das aus CFK gefertigte Dach, das der M3 schon seit Jahren hat. Unterm Strich spart BMW beim neuen M5 rund 15 Kilo ein.

Eine echte Premiere ist der Allradantrieb im BMW M5. Bei der sechsten Generation werden erstmals alle vier Räder angetrieben. Das ist nach dem ersten Turbomotor im Vorgänger die größte Innovation in der M5-Geschichte und war nötig, um auf Augenhöhe mit der Konkurrenz von AMG und Audi Sport zu bleiben, die beide schon länger auf Allrad setzen. Der neue Antrieb bei BMW nennt sich M xDrive, kommt erstmals überhaupt in einer Limousine zum Einsatz und funktioniert so: Der M5 startet immer im Allradmodus, der allerdings bewusst hecklastig ausgelegt ist. Im M Dynamic-Modus wechselt der M5 in die 4WD Sport-Einstellung, es werden immer noch alle vier Räder angetrieben, doch leichtes Querfahren soll in diesem Modus kein Problem sein. Speziell für die Rennstrecke lässt sich das DSC in drei Stufen abschalten. So mutiert die 600-PS-Limo zum reinen Hinterradantrieb-Driftmobil! Auf den neuen M xDrive ist BMW besonders stolz und verspricht jede Menge Fahrspaß, ausgiebige Drifts inklusive! In der Basis kostet der F90 mindestens 117.900 Euro. Damit ist der BMW rund 4000 Euro günstiger als der 12 PS stärkere E 63 S mit Allrad, der ab 121.892 Euro in der Preisliste steht. Der BMW M5 Competition kostet mindestens 126.900 Euro.

Das Cockpit ist weitestgehend vom 5er bekannt. Neu sind der Gangwahlhebel und die roten M-Knöpfe oberhalb der Schaltwippen.

Der rote Startknopf, der den V8-Biturbo mit 600 PS zum Leben erweckt, bringt mich heute leider nicht weiter. Bis wir die Serienversion des neuen M5 fahren können, dauert es noch. Aber der Innenraum lässt schon mal Vorfreude aufkommen. Die auf 400 Stück limitierte First Edition des BMW M5 hat eine schöne, aber schmutzanfällige weiße Lederausstattung – gut, dass ich heute Morgen eine Stoffhose und keine abfärbene Jeans angezogen habe. Für Kontrast sorgen dunkelrote Nähte, die zur Außenfarbe "Frozen Red" (mattrot) passen. Die Sitze sind gut ausgeformt, aber weit davon entfernt, irgendwo zu kneifen. Vor allem die ausgeprägten oberen Wangen bieten den Schultern viel Halt. Das Leder hat feinste Qualität und ist angenehm weich. Komplett beledert ist auch das M-Sportlenkrad, das richtig dick aufgepolstert ist – typisch M GmbH. Neu ist der Gangwahlhebel im M5, der ein bisschen unförmig wirkt. Links daneben sind die wichtigen Knöpfe für die verschiedenen Set-up-Einstellungen. Darunter eine nicht weniger wichtige Taste: die, für den Klappenauspuff! Beim bis Juni 2018 angebotenen Sondermodell First Edition gibt es in der Mittelkonsole noch eine Plakette mit dem Schriftzug "1/400". Alcantara-Dachhimmel, Carbon-Applikationen, ein beledertes Armaturenbrett mit Kontrastnähten und die hochwertigen "Bowers&Wilkens"-Hochtöner machen klar: Das hier ist das Sportmodell des BMW 5er! Die digitalen Instrumente haben noch klassische Rahmen und sind nicht völlig frei konfigurierbar – macht mir gar nichts aus. Viel entscheidender sind die Zahlen, und die lauten: 330 km/h und 8000 U/min. Neben den Schaltwippen – und direkt im Sichtfeld des Fahrers – sind die neuen M-Tasten. Mittels der knallroten Knöpfe lassen sich die verschiedenen Fahrmodi einstellen, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Wer will, kann über die M1-Taste auch zu reinem Hinterradantrieb mit ausgeschaltetem DSC wechseln.

Auf der spanischen Rennstrecke Ascari fühlt sich der 625 PS starke BMW M5 Competition sehr handlich an. Sauschnell ist er sowieso!

Modifiziertes Fahrwerk, sieben Millimeter tiefer, leichtere Felgen, mehr Sturz auf der Vorderachse, Leistungszuwachs von 600 auf 625 PS – nur ein paar Attribute, die unterstreichen, dass der BMW M5 Competition noch mehr auf Fahrdynamik ausgelegt ist, als der normale M5. Startknopf gedrückt und die 625 PS brabbeln aus der für den Competition entwickelten Klappenauspuffanlage. Der Ascari-Race-Track in Südspanien mit seinen 16 Kurven ist für die 1865-Kilo-Limousine genau das passende Terrain. Die 8-Gang M Steptronic sortiert blitzschnell die Gänge. Im voreingestellten M1 Modus mit Allradantrieb gewinnt der Fahrer schnell Urvertrauen in das Auto. Sein Können muss er im M2 Modus unter Beweis stellen. Ohne DSC und andere Helfer werden die Kurven trotz präziser Lenkung zur Herausforderung, wenn die 625 PS an der Hinterachse zerren. Jede Gerade wird zum Höhepunkt, denn hier spürt man ansatzweise die Mehr-Leistung und das breite Drehmomentspektrum.

M5 fahren wird durch die 4WD-Technik deutlich souveräner. Dafür sorgt vor allem das zentrale Steuergerät für Längssperre, M-Differenzial und ABS/ASR/DSC-Mimik. Entsprechend harmonisch lässt sich die 600-PS-Limousine bis in den Grenzbereich hinein bewegen. Um ein Dazwischenfunken der Fahrdynamikregelsysteme zu verhindern, zeigt der M5 erst bei abgeschaltetem DSC, was er wirklich kann. Dabei stehen drei Abstufungen zur Wahl. Leicht heckbetont macht 4WD Lust auf mehr, noch ausdrucksstärker ist das Eigenlenkverhalten in 4WD Plus, ohne Netz und doppelten Boden gibt der BMW in 2WD richtig Gummi. Doch eins nach dem anderen. Zunächst geht es um die Kalibrierung von Lenkung, Fahrwerk und Antrieb in den drei Modi Efficient, Sport und Sport plus, die man im Individualprogramm mischen und ablegen oder per Direktwahltasten aufrufen kann. Außerdem lässt sich die Schaltgeschwindigkeit in drei Schritten variieren. Der dafür zuständige Schieber sitzt seitlich am Wählhebel. BMW behauptet zwar, der neue Achtgang-Selbstschalter würde so flink die Gänge wechseln wie der alte Doppelkuppler, aber irgendwie fehlt dann doch der letzte brutale Hochschaltkick. Im manuellen Schaltprogramm warnen farbige Ringe im Drehzahlmesser vor dem Begrenzer, der erst bei 7300 U/min das Licht löscht.

Dieser BMW ist zwei Autos in einem: souveräner Gleiter und bissiger Quertreiber. Nein, Komfort ist nicht seine Stärke, und es fehlt leider auch der leiseste Anflug von Elektrifizierung. Dafür glänzt der neue M5 dort, wo die Autos aus München fast immer glänzen: Handling und Straßenlage setzen Maßstäbe, der V8 schiebt an wie eine Gasturbine, die Bremsen stellen nie die Schicksalsfrage. Die feinfühlige Kraftverteilung ist erste Sahne, die Lenkung ist eine perfekte Mischung aus Joystick und Taktstock, das Fahrwerk ist bis ans Limit an Geschmeidigkeit kaum zu überbieten.

600 PS, den Allradantrieb M xDrive und das aktive M Differenzial bekommen Kunden im M5 serienmäßig. Ab Werk rollt das Sportmodell auf 19-Zoll-Felgen mit Reifen in den Formaten 275/40 (vorne) und 285/40 (hinten). Gegen einen Aufpreis verpasst BMW dem M5 aber auch schwarze 20-Zöller (275/35 und 285/35). Ebenfalls extra geht die 23 Kilo leichtere Carbon-Keramik-Bremse mit goldenen Bremssätteln. Neu im Programm ist die Außenfarbe Marina Bay Blau Metallic. Wem die Fabre nicht zusagt, der kann auch weiterhin die matten Frozen-Lackierungen bei BMW bestellen. Die Lederausstattung Merino geht beim Basispreis von 117.900 Euro aufs Haus, die Sport-Abgasanlage mit schwarz verchromten Endrohren leider nicht.

Zum Marktstart im Frühjahr 2018 bietet BMW den M5 als First Edition an. Damit orientieren sich die Münchner an Mercedes-AMG, die zur Einführung viele Modelle als zeitlich begrenzte Edition 1 anbieten. Die mattrote M5 First Edition ist hingegen auf 400 Stück limitiert und wird bis spätestens Juni 2018 gebaut. Zur Extraausstattung des Sondermodells gehören schwarze Zierteile (Shadowline mit erweiterten Umfängen), Nieren und Endrohre der Sport-Abgasanlage. Auch die 20-Zoll-Felgen sind geschwärzt. Im Innenraum erkennt man die First Edition an der weißen Volllederausstattung mit roten Nähten, schwarzen Zierleisten oder ganz simpel der Plakette auf der Mittelkonsole. Der Aufpreis für die limitierte Sonderversion liegt bei 19.500 Euro, macht insgesamt 137.400 Euro für den BMW M5 First Edition.

BMW bietet den M5 auch als Competition an. 25 PS mehr, ein härteres Fahrwerk und optische Details verspricht das Top-Modell.

Erstaunlich früh bieten die Münchner den M5 als M5 Competition an. Der Namenszusatz bedeutet 25 Extra-PS, welche der Limousine in Summe 625 PS bescheren. Das Drehmoment bleibt unverändert bei 750 Nm, steht aber in einem größeren Drehzahlbereich zur Verfügung (hier bis 5800 U/min). Die zusätzlichen Pferde beschleunigen den M5 als Competition-Modell aus dem Stand in 3,3 Sekunden auf 100 km/h (3,4s im Standardmodell). Optisch unterscheidet sich der M5 Competition vom Ausgangsmodell durch erweiterte "Shadow Line"-Umfänge. Hierzu gehören an der Front die Einfassung der Niere, die Ziergitter der M-Kiemen und am Heck die Blende der Stoßstangenverkleidung sowie die Endrohrblenden des Auspuffs. Die Spiegelkappen sind beim Competition-Modell ebenfalls in schwarz gehalten. Neben in Wagenfarbe lackierten Türgriffen erhält der Top-M5 zudem ein exklusives "M5 Competition"-Emblem auf der Heckklappe. Zum Top-Modell gehören außerdem spezielle 20-Zoll Schmiedefelgen. Der Competition wird serienmäßig sieben Millimeter tiefergelegt und erhält eine härtere Fahrwerksabstimmung. Damit soll der Wagen um zehn Prozent steifer ausgelegt sein. Preise nennt BMW noch nicht. Im Innenraum finden sich M-Streifen auf den Sicherheitsgurten und die Fußmatten erhalten einen speziellen Keder. Der Aufpreis für den Competition liegt bei 9000 Euro, somit startet der BMW M5 Competition bei 126.900 Euro.

Wie es sich für ein Sportmodell gehört, übernimmt der M5 das komplette Connectivity- und Fahrassistenzprogramm aus dem normalen BMW 5er. Dazu gehört die neueste iDrive Generation mit 10,25 Zoll großem Display. Das System lässt sich im 5er auch per Touchscreen bedienen. Alternativ beherrscht das iDrive auch Gesten- und Sprachsteuerung oder lässt sich ganz klassisch mit dem bekannten iDrive-Controller steuern. Außerdem hat der M5 die aktuellste Stufe von BMW Connected an Bord. Mittels Remote 3D View bekommt der Fahrer dreidimensionale Ansichten von der Umgebung seines Autos in Echtzeit aufs Smartphone und hat sein Fahrzeug so immer im Blick. Apple CarPlay kann kabellos eingebunden werden. Die drahtlose Integration von Smartphones ist in der Oberklasse-Limousine kein Problem. Induktives Laden funktioniert mit fast allen aktuellen Smartphones.

Zudem hat BMW die Projektionsfläche des Head-up-Displays im Vergleich zum Vorgänger um 70 Prozent vergrößert. Für die Technik-Nerds bekommt der F90 zudem den Display-Schlüssel des großen 7er. Mit Remote Parking kann auch der 5er per Schlüssel ferngesteuert eingeparkt werden. Apropos parken, hier hat der 5er gleich mehrere Angebote am Start. Mit ParkNow können Stellplätze reserviert und auch gleich bezahlt werden. On-Street Parking Information sucht freie Parkplätze und der Parkassistent bugsiert die Limousine in die Lücke. Die Assistenzsysteme werden zum Großteil direkt aus der Luxusklasse übernommen, genauer gesagt: vom aktuellen BMW 7er. An Bord sind: Ausweich-, Querverkehr-, Spurwechsel-, sowie Spurhalteassistent. Das bedeutet, dass der neue M5 bei Bedarf das Lenken, Bremsen und Gas geben übernimmt und das bei Geschwindigkeiten von bis zu 210 km/h.

Der neue M5 ist der zweite M5 mit Turbomotor. Für die sechste Generation hat BMW den S63T-Motor nochmal überarbeitet. Mit 600 PS hat der Neue genauso viel PS wie die Sondermodelle "30 Jahre M5" und "Competition Edition" des Vorgängers. Das maximale Drehmoment hat BMW um 50 Nm (Sondermodelle) respektive 70 Nm (Standard-M5) auf 750 Nm erhöht. Die Leistung liegt zwischen 1800 U/min und 5600 U/min an. Für die Mehrleistung hat BMW neue Turbolader verbaut, die Kühlsysteme optimiert und den Einspritzdruck auf 350 bar erhöht. Zudem ist die Ölversorgung durch eine vollvariable Pumpe speziell auf den Rundstreckeneinsatz ausgelegt. Auch die Abgaskrümmer und der Klappenauspuff wurden modifiziert. Im Topmodell M5 Competition leistet der Motor sogar 625 PS. Dank des Allradantriebs M xDrive und des Achtgang-Getriebe M Steptronic liegen 100 km/h im M5 nach nur 3,4 Sekunden (3,3s im Competition) an. Damit ist der F90 0,9 Sekunden schneller auf Landstraßentempo als der Vorgänger. 200 km/h sind nach viertelmeiletauglichen 11,1 Sekunden (Competition: 10,8s) erreicht. Bei 250 km/h wird der M5 elektronisch eingebremst, auf Wunsch läuft die Limousine mit M Drivers Package aber auch 305 km/h.

BMW M5 • Achtzylinder-Benziner • Hubraum: 4395 ccm • Leistung: 441 kW (600 PS) von 5600 bis 6700 U/min • max. Drehmoment: 750 Nm von 1800 bis 5600 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 3,4 s / 0-200 km/h in 11,1 s • Topspeed: 250 km/h (305 km/h)* • Gewicht: 1855 kg • Preis: ab 117.900 Euro.

BMW M5 Competition • Achtzylinder-Benziner • Hubraum: 4395 ccm • Leistung: 460 kW (625 PS) bei 6000 U/min • max. Drehmoment: 750 Nm von 1800 bis 5800 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 3,3 s / 0-200 km/h in 10,8 s • Topspeed: 250 km/h (305 km/h)* • Gewicht: 1865 kg • Preis: ab 126.900 Euro.

* mit M Drivers Package

Der erste BMW M5 mit Turbomotor wurde von 2011 bis 2016 gebaut. Die Vorgänger-Generation F10 setzt auf einen 4,4-Liter Hubraum. Dank zwei Turboladern leistet der S63T-Motor im M5 mindestens 560 PS und 680 Nm. Wichtig ist allerdings, dass es sich bei dem Motor nicht um einen vom Block auf neu konzipierten Motor der M GmbH handelt. Vielmehr baut das Triebwerk auf dem N63-Motor auf. Seit 2013 gibt es den M5 auch mit dem aufpreispflichtigen Competition-Paket, nicht zu verwechseln mit dem Sondermodell "Competition Edition". Das Competition-Paket beinhaltet eine Leistungssteigerung auf 575 PS, die Sportabgasanlage mit schwarzen Endrohren und eine zehn Millimeter Tieferlegung. Im Vergleich zum 560 PS starken M5 verbessert sich die Sprintzeit auf 100 km/h so um eine Zehntel auf 4,2 Sekunden.

Fünf Vorgänger-Generation des BMW M5 wurden gebaut. Das Sondermodell "30 Jahre M5" ist auf 200 Stück limitiert.

Frühe Baujahre des M5 F10 verkaufen Privatverkäufer ab gut 40.000 Euro. Vereinzelt gibt es M5 mit hohen Laufleistungen auch schon für 35.000 Euro. Gepflegte Modelle mit weniger als 100.000 Kilometern Laufleistung bewegen sich auf dem Gebrauchtwagenmarkt im Preisbereich von etwa 50.000 Euro. Die Ausstattungen der Power-Limousine sind umfangreich, selten und teuer sind Extras wie die Carbon-Keramikbremse und die pflegeintensiven Frozen-Lackierungen. Wer gerne das 575 PS starke Competition-Paket möchte, muss mindestens 62.000 Euro für ein 2013er- oder 2014er-Modell bereithalten. Deutlich teurer ist das auf 200 Exemplare limitierte Sondermodell "30 Jahre M5", das auch gebraucht nicht unter 100.000 Euro zu haben ist. Als Krönung hat BMW zum Ende der Baureihe den ebenfalls auf 200 Stück limitierten M5 "Competition Edition" mit glatten 600 PS aufgelegt. Sehr junge Gebrauchte werden nicht unter 120.000 Euro angeboten.

Im Überblick: Gebrauchte BMW M5

Der S63T-Motor gilt, anders als der delikate aber extrem pflegebedürftige V10-Sauger (S85) des Vorgängers, als robust und unproblematisch. Kritisch wird es erst bei getunten Exemplaren: über 700 PS aus dem Turbomotor sind keine Seltenheit. Anfällig beim M5 F10 ist eher die Elektronik. Zudem gab es einen Rückruf wegen einer fehlerhaften Ölpumpe. Davon waren M5 und M6 betroffen, die zwischen Juli und September 2012 gebaut wurden. Wer es extremer mag, greift zum Vorgänger-M5 der Generation E60. Die Limousine setzt auf einen V10-Saugmotor, der vom Formel 1-Triebwerk abgeleitet ist und über 8000 U/min dreht. Zudem wurde der M5 auch als Touring (E61) in kleinen Stückzahlen angeboten. Gebrauchte M5 E60 gibt es schon für deutlich unter 20.000 Euro. Doch Vorsicht: der (Renn-)Motor muss penibel gepflegt werden. Zu kurze Warmfahrphasen nimmt er genauso übel wie zu lange Ölwechsel-Intervalle. Zudem müssen je nach Fahrweise die Pleuellagerschalen früher oder später getauscht werden. Auch das automatisierte SMG3-Getriebe ist fehler- und verschleißanfällig.

Klingt unterm Strich nach keiner Kaufempfehlung, doch wer einmal hinterm Steuer saß und dem V10-Sauger beim Hochdrehen zuhören durfte, nimmt diese Risiken gerne in Kauf. Vorausgesetzt ist natürlich ein finanzielles Polster für etwaige Reparaturen. Wie bei den meisten hochpreisigen Gebrauchtwagen gilt auch beim M5: Lieber etwas mehr Geld in einen gepflegten Gebrauchten investieren als nachher doppelt bezahlen.

Im Überblick: Gebrauchte BMW M5