Nissan GT-R Facelift (2016): Fahrbericht

Vorstellung: Das ist das GT-R Facelift

Am Heck trägt das Facelift die Schürze vom Nismo-Modell. Die Abgasanlage ist aus Titan.

Bild: Werk

Genau das haben nun auch seine Schöpfer eingesehen – und ihn zum neuen Modelljahr entsprechend geschmeidiger verpackt. Allen voran im Cockpit, das nun erstmals einen ordentlichen Schuss Noblesse versprüht! Das Armaturenbrett ist mit samtigem Nappaleder bespannt, die Sitze wurden von Hand vernäht, die Mittelkonsole aufgeräumt, während sich dem Fahrer ein deutlich schlankeres Dreispeichen-Volant entgegenstreckt. Okay, gerade besagtes Lenkrad ist mit seinen etwas wirr geordneten Knöpfchen nun wirklich kein Vorbild an Übersicht, und auch das serienmäßige Navi illustriert die Route nicht ganz so feingepixelt wie manch modernerer google Earth-Ableger. Und ob die Kippschalter für Fahrwerk, Stabilitätselektronik sowie Antrieb direkt vor dem Getriebewählhebel ihren besten Platz gefunden haben, darf mit Sicherheit auch bezweifelt werden. Doch all das ist im Prinzip Rummäkeln an einem insgesamt doch deutlich charmanteren Ganzen.

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Das modernisierte Cockpit wertet den GT-R deutlich auf.

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Zumal auch der gesamte Rest zur gehobeneren Atmosphäre passt. Allen voran natürlich das Fahrwerk, das man allerdings auf denkbar unkonventionelle Weise erzogen hat. Denn im Gegensatz zu klassischen Komfort-Maßnahmen, die das Set-up ja meist eher weicher spülen, wurde die Peripherie des GT-R erst einmal ordentlich nachgezurrt. Steiferes Chassis, dickere Stabis, härtere Federn. Die große Frage nun: Woher kommt der Fahrkomfort? Antwort: Über die Dämpfung, die sich entlang der drei wählbaren Modi deutlich weiter spreizt. In "Comfort" rollt der Nissan so geschmeidig wie noch nie über malträtiertes Geläuf. Das hölzerne Poltern seiner geschmiedeten 20-Zöller ist ebenso passé wie das stellenweise doch recht plumpe Ansprechverhalten auf kurzen Stößen. Selbst in den schärferen Kennlinien dämpft das Fahrwerk deutlich aufmerksamer als früher. Dazu noch eine deutlich leichtgängigere Lenkung (mit gleich gebliebener Übersetzung) und fertig ist ein ungeahnt legeres Fahrgefühl, in das nicht zuletzt auch das optimierte Getriebe einzahlt.

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In seiner Übersetzung bleibt sich der Doppelkuppler zwar nach wie vor treu: Er reizt den sechsten Gang lieber bis zur Drehzahlgrenze aus anstatt ihn zum Overdrive zu überdehnen. Die Gänge dazwischen jedoch sortiert er nicht nur gewohnt flink, sondern vor allem auch ein wenig geschliffener. Mehr noch: Im Gegensatz zu früher, wo man stets den Eindruck hatte, das Getriebe würde sich vollkommen übereilt in seinen höchsten Gang retten und selbigen nur auf ausdrückliches Volllast-Kommando wieder hergeben, liest es einem die gewünschte Drehzahl nun spürbar aufmerksamer von der Fußsohle ab.

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Dei 20 Mehr-PS spürt man de facto kaum. Denn der GT-R marschiert nach wie vor höllisch.

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Und das spielt wiederum dem überarbeiteten Biturbo-V6 in die Karten, den die Ingenieure auf 570 PS und 637 Newtonmeter gekitzelt haben. Unter Zuhilfenahme originaler Nismo-Teile, wie es ein wenig irreführend heißt. Denn rein mechanisch ändert sich am 3,8-Liter im Prinzip nichts. Das besagte Nismo-Tuning findet eher auf Software-Ebene statt. Der Zündzeitpunkt kann nun für jeden Zylinder separat angesteuert werden, was einen noch früheren Zündwinkel erlaubt. Das Wastegate öffnet dagegen erst nach Erreichen des maximalen Ladedrucks, nicht, wie bisher, kurz davor und bewirkt somit eine spontanere Gasannahme, die so ziemlich die hervorstechendste Verbesserung des gesamten Antriebs sein dürfte. Denn die 20 Mehr-PS gehen schlicht in der bekannt taifunartigen Kraftentfaltung des Biturbos unter, der, sobald er die 2500 Umdrehungen einmal erreicht hat, Geschwindigkeit wie im Zeitraffer pulverisiert und dank aktiven Sounddesigns sowie einer neuen Titan-Abgasanlage auch deutlich eindrucksvoller faucht als früher.