Formel-1-Technik-Highlights aus 1000 GP

Auch wie die technische Weiterentwicklung 2019 abläuft, lässt sich nicht ansatzweise mit der von 1950 vergleichen. Selbst die Topteams hatten damals kaum mehr als 30 Teammitglieder. Heute zählen sie weit über 1000 Mitarbeiter. Dazu kommen sündhaft teure Computer-Programme mit sämtlichen Design-Tools, ausgetüftelte Windkanäle und extrem gute Qualitätsprüfungen. Computer geben heute die Form der Formel-1-Autos vor, nicht mehr die geistigen Ideen genialer Techniker, ausgetüftelt in der Badewanne mit Papier und Bleistift. 

Dazu kommt: Früher erlaubte das Reglement diverse Freiheiten, aber die Ressourcen waren begrenzt. Heute erlauben die Ressourcen diverse Freiheiten, aber das Reglement ist begrenzt. Das geht schon bei den Motoren los: Teilweise gab es parallel Sechs-, Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder. Heute müssen alle Teams mit 1,6-Liter-V6-Turbo-Hybridmotoren fahren.

Tyrrell kam 1976 mit einem Sechsfüßler

Viele technische Meilensteile liegen daher schon lange zurück. Cooper hat 1957 zum Beispiel erstmals einen Heck-Mittelmotor eingesetzt. Bis dato waren die Triebwerke alle vor der Fahrerzelle eingebaut. Man dachte einfach, es ist die bessere Variante. Pferde ziehen bekanntlich Kutschen und schieben sie nicht. Doch mit dem Heckmotor – und das war spätestens nach dem ersten Sieg 1958 in Argentinien durch Stirling Moss klar – war eine viel bessere Gewichtsverteilung möglich. Und damit konnte die Kraft des Motors viel besser auf die Strecke gebracht werden.

Die Aerodynamik war zu dem Zeitpunkt noch kaum ein Thema. Das änderte sich vor allem mit dem Siegeszug des Cosworth-DFV-Motors (siehe Themenliste unten). Denn als die meisten Teams mit dem gleichen Motor an den Start gingen, konnten Unterschiede nur noch über die Aerodynamik gemacht werden. Also experimentierten die Teams wie wild.

Lotus brachte aber schon 1962 die Monocoque-Bauweise ins Spiel, die Gitterrohrrahmen hatten ausgedient. Die Chassis waren daher filigraner, aus einem Guss und mit weniger Luftwiderstand behaftet. Den wollte man allerdings sechs Jahre später bewusst zurückholen. Ferrari brachte 1968 beim Belgien-GP erstmals Heckflügel mit zum Rennen. Ihre Funktion: Sie sollten die Autos besser auf den Asphalt pressen, also mehr Abtrieb erzeugen, damit die Kraft des Motors besser auf die Strecke gebracht werden kann.

Innerhalb eines Jahres brach ein Flügelwahn in der Formel 1 aus: Die Spoiler wurden immer größer und saßen auf immer höheren Stelzen. Bis beim Spanien-GP 1969 ein schwerer Unfall nach dem anderen passierte und die FIA dem Treiben einen Riegel vorschob.

Lotus versuchte die Autos dann 1978 mittels eines Ground-Effect-Autos auf die Piste zu saugen und dichtete den Unterboden mit seitlichen Schürzen ab. Das wurde dann aber ebenso verboten wie zuvor schon die großen Flügel. Brabham ging einen anderen Weg: Ein eingebauter Ventilator saugte die Luft vom Unterboden weg. Niki Lauda gewann das Debütrennen in Schweden 1978 – danach wurde der Wagen sofort wieder verboten – aus Sicherheitsgründen. Hinterherfahrende Fahrer klagten über Steine, die vom Ventilator durch die Luft geschossen wurden.

Tyrrell hatte 1976 eine andere Idee, die – ebenfalls in Schweden, durch Jody Scheckter am Steuer – auch einen Sieg einbrachte: Man baute einen Wagen mit sechs Reifen. Vorne kamen statt zwei große, vier kleinere 10-Zoll-Reifen zum Einsatz – um den Luftwiderstand zu senken. Als auch Williams und March dieses Konzept adaptieren wollten, wurde es verboten.

McLaren baute 1981 das erste Chassis aus Kohlefaser – ein leichterer und vor allem sichererer Stoff, der heute Vorschrift ist.

Ende der 80er Jahre kam dann die Elektronik ins Spiel. Bis 1993 hatten die Topteams aktive Radaufhängungen, ABS, Traktionskontrolle und Startautomatik. Um diesem Treiben ein Ende zu setzen, wurden all diese Fahrhilfen vor der Saison 1994 verbannt.

In den letzten Jahren finden Revolutionen nur noch im Detail statt. 2009 brachte Brawn einen Doppeldiffusor an den Start, der ebenso verboten wurde, wie der angeblasene Diffusor von Red Bull zwei Jahre später. Ein Motorprogramm sorgte sogar dafür, dass beim vom Gas gehen weiter Luft durch den Auspuff auf den hinteren, ansteigenden Teil des Unterbodens gepustet wird, um mehr Abtrieb zu erzeugen.

Verbannt wurden auch: Der F-Schacht, der 2011 von McLaren eingeführt wurde (ein Loch, das der Fahrer per Knie oder Hand betätigen und so Luft durch die Nase saugen und auf den Heckflügel blasen konnte) oder das hydraulisch vernetzte Fahrwerk FRIC, das Mercedes 2014 perfektionierte.

Zu den technischen Tricks 2019 empfehlen wir diese Bildergalerie.

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