E-Auto-Ladezeiten: So schnell geht das Schnellladen bei diesen Autos

Erst schnelles Laden macht das elektrische Fahren rundum alltagstauglich – also Augen auf beim E-Auto-Kauf, denn nicht alle Elektroauto-Modelle laden wirklich zügig. Welches Elektroauto ist am schnellsten wieder voll?

Knapp 19.000 Schnellladesäulen gibt es in Deutschland (Stand: 1. Juli 2023), Tendenz steigend. So weit, so gut. Aber für ein schnelles Füllen der Batterien sind nicht nur die Säulen, sondern auch das Batteriemanagement des Elektroautos entscheidend. Hier entwickelt jeder Hersteller für sich allein. Audi zum Beispiel rühmt sich mit einer besonders ausgeklügelten Steuerungssoftware: Sie hält die Ladekurve lange auf einem hohen kW-Niveau. Die 95-kWh-Batterie des Audi Q8 e-tron 50 quattro ist an einer 150-kW-Ladesäule in etwa 30 Minuten zu 80 Prozent gefüllt.

Bis zur vollständigen Befüllung dieses Audi-Akkus vergehen allerdings rund 45 Minuten, da das Laden der letzten 20 Prozent wegen der Zellchemie in Batterien verlangsamt werden muss. Ab etwa 80 Prozent Ladung steigt die Ladeleistung nicht mehr an. Gleichzeitig nimmt die Stromstärke, mit der geladen wird, kontinuierlich ab.

Absolute spitze ist zurzeit der bei uns noch exotische Lucid Air mit einer Ladeleistung von 300 kW. Damit kann die Luxus-Limo aus USA, sofern eine leistungsfähige Ladesäule zur Verfügung steht, in 20 Minuten genügend Strom für 480 Kilometer Fahrt aufsaugen. Gleich dahinter: Hyundai-Tochtermarke Genesis mit dem Elektro-SUV GV60. Seine Ladeleistung von bis zu 350 kW erlaubt es, in rund 18 Minuten die Stromspeicher von 10 auf 80 Prozent zu füllen. Da muss man sich mit dem Kaffeetrinken beeilen.

Lange Zeit ganz vorn stand bisher der Porsche Taycan Turbo S mit einer Ladezeit von rund 22 Minuten, ehe die 93,4-kWh-Batterie bei einer maximalen Ladeleistung von 270 kW zu 80 Prozent voll ist. Das Porsche-Schwestermodell Audi e-tron GT (800 Volt) kann ebenso an der Ladesäule bis zu 270 Kilowatt schlucken. Gleich dahinter kommt Hyundai mit seinen neuen Ioniq-Modellen: Das Crossover-SUV Ioniq 5 und die Limousine Ioniq 6 können beide mit 240 kW laden. Unter Idealbedingungen lädt der Ioniq 6 in rund 15 Minuten Strom für 350 Kilometer.

Erst dahinter kommt Tesla. Laut dem Technologie- und Ladedienstleistungsunternehmen The Mobility House sind die Akkus eines Tesla Model S mit 100-kWh-Batterie bei einer Ladeleistung von 118 kW nach rund 38 Minuten zu 80 Prozent gefüllt.

Der moderne BMW i7 hat eine Ladeleistung von knapp 200 Kilowatt. Damit kann sein 101 kWh großer Akku in 34 Minuten auf 80 Prozent zurückgebracht werden. Beim Oberklasse-Mercedes EQE, der Luxuslimousine EQS oder dem BMW i4 oder dem SUV iX sieht es genauso aus. Auch hier ist – bei vergleichsweise großen Akkus – durch das 400-Volt-Bordnetz zwischen 170 und knapp 200 kW Schluss (alles zum Thema E-Auto laden).

Der Abstand zum Mittelfeld ist übrigens gar nicht so groß. Für deutlich weniger Geld bekommt man ein Elektroauto, das zum Füllen der Akkus am Schnelllader rund eine Dreiviertelstunde benötigt. Gerade genügend Zeit, um eine Mittagsrast zu machen und sich ein wenig die Beine zu vertreten.

Beim VW ID.3 mit der 77-kWh-Batterie beträgt die maximale Ladeleistung 125 kW, sie füllt die Akkus in 40 Minuten. Beim ID.Buzz sind es immerhin schon 170 kW. Over-the-Air-Updates sorgen auch bei anderen Modellen zwischenzeitlich dafür, dass die Ladeleistung auf 150 Kilowatt oder mehr stieg. Doch die neue Software kann keine Wunder vollbringen, denn 400 Volt sind 400 Volt.

Die Modelle des modularen Elektrobaukastens von Volkswagen beispielsweise verfügen im Unterschied zum Kia EV6, dem Hyundai Ioniq 5 und Ioniq 6 nicht über ein 800-Volt-Bordnetz (Tipps: So hält der E-Auto-Akku länger). Es lässt sich selbst plattformgebunden nicht für ein neues Modell nachrüsten

Die 80-kWh-Batterie des Mercedes EQC ist bei 110 kW innerhalb von 40 Minuten von zehn bis zu 80 Prozent gefüllt. Beim Opel Corsa-e (50 kWh) vergeht eine halbe Stunde, ehe die Akkus zu 80 Prozent gefüllt sind. Beim Renault Zoe mit einer 52-kWh-Batterie vergehen an einer 50-kW-Ladestation 70 Minuten, ehe 80 Prozent erreicht sind.

Noch etwas mau sieht es bei Nutzfahrzeugen und einigen (günstigen) Kleinwagen aus. So liegt die Ladeleistung und damit die -geschwindigkeit eines der meistverkauften Elektroautos in Europa, des Fiat 500 Elektro, bei gerade einmal 80 Kilowatt.
Auch die elektrischen Opel-Modelle wie ihre Peugeot-Brüder wie der e-208 können mit maximal 100 Kilowatt nachtanken.

Der Opel Corsa-e braucht eine halbe Stunde für 80 Prozent Power im 50-kWh-Akku.

Bild: Stellantis

Auch der erste vollelektrische Jeep, der Avenger, kommt nicht über 100 kW. Doch der Stellantis-Konzern hat angekündigt, dass größere Fahrzeuge – gerade die großen Geländewagen und Pick-ups in den USA – die zeitgemäße 800-Volt-Ladetechnik bekommen sollen.

Die aktuelle Mini-Generation läuft aus – mit ihr auch das schmale Nachladen mit 50 Kilowatt, denn das kleine Briten-Auto basiert auf Technik des mittlerweile ausgelaufenen BMW i3. Die neue Mini-Generation bietet zwar kein 800-Volt-Bordnetz, wird aber immerhin über 150 kW schnell laden.

Es gibt auch "Schnecken" unter den E-Autos – von "schnell" Laden ist hier keine Rede mehr. Dacia Spring und Elektro-Smart etwa bieten nur gegen Aufpreis "schnelles Laden" an – und mit 22 bzw. 30 kW Maximal-Ladeleistung geht es selbst dann nicht wirklich flott. Gute Nachricht: Wegen der verhältnismäßig kleinen Batterien dauert der Ladestopp trotzdem keine Ewigkeit. Aber Langstreckenfahrten dauern mit diesen Autos recht lang, weil alle paar 100 km ein Ladestopp angesagt ist.

So ist die 26,8 kWh große Batterie vom Dacia an der Schnellladesäule in 50 Minuten von 0 auf 80 Prozent geladen. Die optionale CCS-Ladung lässt sich Dacia mit 800 Euro vergüten (Grundpreis: 22.550 Euro). Der Smart EQ braucht mit dem optionalen 22-kW-Lader 40 Minuten von 0 auf 80 Prozent, allerdings fasst sein Akku auch nur 17,6 kWh. Smart kassiert für dieses Extra 990 Euro, bei einem Basispreis von 21.940 Euro.

Die Belegung der Ladesäulen spielt ebenfalls eine Rolle. Wenn möglich, sollte man eine Ladesäule mit einer reinen Nummernkennung wählen, die nicht mit einem anderen Fahrzeug verbunden ist. Das gilt für jede Art von Schnellladesäule, ob nun HPC von Ionity oder Tesla-Supercharger: Sind bei einer Station mit vier Ladepunkten alle Stecker belegt, kann man die Ladeleistung getrost durch vier teilen.

Ansonsten sei zu empfehlen, "sich möglichst eine Ladesäule mit einem Fahrzeug aussuchen, das schon fast vollgeladen ist". So empfiehlt es Tesla. Denn bei nahezu vollem Akku wird – wir erinnern uns – die Ladeleistung drastisch gesenkt, um die Zellchemie nicht zu überlasten.

Damit der Saft möglichst schnell in die Zellen fließt, muss also einiges zusammenpassen. Manche Hersteller konditionieren die Akkus vor, wenn das Navigationssystem einen Schnelllader als nächsten Tankstopp ausspuckt. So konditioniert Tesla den Akku rechtzeitig vor dem Ansteuern eines Supercchargers. Ein Onboardlader bereitet dabei den Strom akkugerecht für die an Gleichstrom gewöhnte Batterie auf. Lässt dieser nur ein einphasiges statt dreiphasiges Laden zu, zieht sich das Stromtanken deutlich in die Länge.

In Deutschland ist diese Art des Akkubefüllens auf 4,6 kW begrenzt (230V/20A), um keine Netzschieflast zu begünstigen. Allerdings muss auch da alles passen. Regelt die Technik diesen Wert herunter, reicht bisweilen eine Nacht zum Laden nicht aus.

Und warum legt man den Onboardlader nicht dreiphasig aus und erhöht so die maximale Ladegeschwindigkeit auf 22 kW (die weiteren Leistungsstufen sind 3,6/7,2/11 kW)? Wegen der Kosten: Ein einphasiger Onboardlader ist deutlich billiger als die dreiphasige Variante. Deswegen kostet beim Opel Corsa-e ein dreiphasiges Ladekabel 720 Euro Aufpreis.

Übrigens: Das Laden eines Tesla Model S mit einem 100-kWh-Akku würde an einer Haushaltssteckdose mit 2,3 kW (10 A, 230 V) etwa 43 Stunden in Anspruch nehmen.