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Opel präsentiert das kompakte Nutzfahrzeug Combo Cargo als vollelektrischen "e". Praktisch: Batterie und E-Motor schränken den Nutzwert nur geringfügig ein.
Laden ist bei E-Autos nicht gleich laden. Damit die Akkus ruck, zuck wieder voll werden, muss alles zusammenpassen. So schlagen sich Tesla und die deutschen Hersteller.
US-Elektroautobauer Tesla hat unlängst die dritte Generation seiner Supercharger vorgestellt. Die pumpen Strom mit einer Ladeleistung von 250 kW in die Akkus und können so die Standzeit um bis zu 50 Prozent verkürzen. Ionity indes hat sogar Schnellladesäulen mit bis zu 350 kW im Programm. Doch neben 14.500 Ladepunkten weltweit haben die Kalifornier von Tesla noch ein weiteres Geschwindigkeits-As im Ärmel: ihre ausgeklügelte Software, die sich vor allem in der Reichweiteniederschlägt.
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Aber für ein schnelles Füllen der Batterien sind nicht nur die Säulen, sondern auch das Batteriemanagement des Elektroautos entscheidend. Und da rühmt sich Audi, eine besonders ausgeklügelte Steuerungssoftware zu haben, mit der sich die Ladekurve lange auf einem hohen Niveau hält. Die 95-kWh-Batterie des Audi e-tron 55 quattro ist an einer 150-kW-Ladesäule in 30 Minuten zu 80 Prozent gefüllt. Bis zur vollständigen Befüllung des Akkus vergehen rund 45 Minuten. Immer noch ein sehr guter Wert, da gerade die letzten 20 Prozent wegen der Zellchemie der Batterie länger dauern. Ab etwa 80 Prozent Ladung steigt die Spannung nicht mehr an. Gleichzeitig nimmt die Stromstärke, mit der geladen wird, kontinuierlich ab.
Belegung der Ladesäulen spielt eine Rolle
Tesla gilt mit seinen Superchargern als das Nonplusultra in Sachen schnelles Aufladen.
In diesem Bereich spielen die Ingolstädter in der Tesla-Liga. Laut dem Technologie- und Ladedienstleistungsunternehmen The Mobility House sind die Akkus eines Tesla Model S mit 100-kWh-Batterie bei einer Ladeleistung von 118 kWnach rund 38 Minuten zu 80 Prozent gefüllt. Tesla selbst gesteht ein: "Die Spitzenladerate hängt jedoch vom einzelnen Fahrzeug ab und variiert aufgrund von Kapazität und Alter des Batterieaggregats, dessen Ladezustand und der Umgebungstemperatur." Die Belegung der Ladesäulen spielt ebenfalls eine Rolle. Wenn möglich, solle man eine Ladesäule mit einer reinen Nummernkennung wählen, die nicht mit einem anderen Fahrzeug verbunden ist. Da der Ladestrom an den Ladeplätzen A und B geteilt wird, sei ansonsten zu empfehlen, "sich möglichst eine Ladesäule mit einem Fahrzeug aussuchen, das schon fast vollgeladen ist."
So schnell laden ID.3, Corsa-e und Co
Der Opel Corsa-e braucht eine halbe Stunde für 80 Prozent Power im 50-kWh-Akku.
Beim VW ID.3 mit der 77-kWh-Batterie beträgt die maximale Ladeleistung 125 kW, sie füllt die Akkus in 40 Minuten. Die 80-kWh-Batterie des Mercedes EQC ist bei 110 kW innerhalb von 40 Minuten von zehn bis zu 80 Prozent gefüllt. Beim Opel Corsa-e (50 kWh) vergeht eine halbe Stunde, ehe die Akkus zu 80 Prozent gefüllt sind. Beim Renault Zoe mit einer 52-kWh-Batterie vergehen an einer 50-kW-Ladestation 70 Minuten, ehe 80 Prozent erreicht sind. Bleibt noch der Porsche Taycan Turbo S mit seiner 800-Volt-Spannung und einer Ladezeit von rund 22 Minuten, ehe die 93,4-kWh-Batterie bei einer maximalen Ladeleistung von 270 kW zu 80 Prozent voll ist.
Wallbox bereitet Strom mundgerecht auf
Ohne Schnelllader ist fürs zügige Befüllen des Akkus im Hausgebrauch eine Wallbox dringend zu empfehlen.
Damit der Saft möglichst schnell in die Zellen fließt, muss also einiges zusammenpassen. Manche Hersteller konditionieren die Akkus vor, wenn das Navigationssystem einen Schnelllader als nächsten Tankstopp ausspuckt. Und ohne Schnelllader muss oftmals eine Wallbox oder eine Wechselstrom-Ladesäule herhalten. Ein Onboardlader bereitet dabei den Strom mundgerecht für die an Gleichstrom gewöhnte Batterie auf. Lässt dieser nur ein einphasiges statt dreiphasiges Laden zu, zieht sich das Stromtanken deutlich in die Länge. In Deutschland ist diese Art des Akkubefüllens auf 4,6 kW begrenzt (230V/20A), um keine Netzschieflast zu begünstigen. Allerdings muss auch da alles passen. Regelt die Technik diesen Wert herunter, reicht bisweilen eine Nacht nicht aus.
Hoher Aufpreis für dreiphasiges Ladekabel
Und warum legt man den Onboardlader nicht dreiphasig aus und erhöht so die maximale Ladegeschwindigkeit auf 22 kW (die weiteren Leistungsstufen sind 3,6/7,2/11 kW)? Wegen der Kosten. Ein einphasiger Onboardlader ist deutlich billiger als die dreiphasige Variante. Deswegen kostet beim Opel Corsa-e ein dreiphasiges Ladekabel 720 Euro Aufpreis. Übrigens: Das Laden eines Tesla Model S mit einem 100-kWh-Akku würde an einer Haushaltssteckdose mit 2,3 kW (10A, 230V) etwa 43 Stunden in Anspruch nehmen.
