Bentley Continental GT (2017): Test

Bentley Continental GT (2017): Test

Bentley Continental GT (2017): Test

— 05.07.2017

Vater Porsche, Mutter Bentley

Der neue Bentley Continental GT fährt auf Porsche-Basis deutlich besser als bisher. AUTO BILD war im Vorserien-Modell unterwegs!

Der Bentley Continental GT hat der Marke das Überleben gesichert. Er war hinreißend hübsch, leistete sich den Luxus eines muskulösen Zwölfzylinder-Motors und war so nobel eingerichtet wie ein Gentlemen Club in Belgravia. Die Baureihe galt über viele Jahre bei Fußballern, Popstars und anderen Sehr-Gut-Verdienern als Must-have-Accessoire. Doch irgendwann beginnt jeder Stern zu verblassen, und auch dieser Überflieger, der dreizehn Jahre nach seinem Debüt immer noch die Plattform des 2016 eingestellten VW Phaeton spazierenfährt, hat seine Glanz-und-Gloria-Zeit längst hinter sich. Für den Nachfolger war daher ein Quantensprung angesagt, der Fahrdynamik, Effizienz und Infotainment wieder auf Stand bringt. Die Zauberformel für diesen Paradigmenwechsel heißt MSB (modularer Standardantrieb-Baukasten), wurde in Zusammenarbeit mit Porsche entwickelt und macht endlich Schluss mit der trägen Kopflastigkeit des immer schon übergewichtigen Beaus.

Vergleich zwischen alt und neu auf der Rennstrecke

Zum Vergleich der Vorgänger: Der "alte" Continental GT lässt es trotz reichlich Muskeln eher behäbig angehen. Wird der Nachfolger dynamischer?

Wie heißt es doch so schön? Erst der Vergleich macht Sie sicher. Deshalb lassen wir auf der Rennstrecke von Anglesey dem noch aktuellen Continental GT Baujahr 2017 den Vortritt. Schon nach wenigen Runden heizen sich die Vorderreifen über Gebühr auf, der Wagen beginnt entsprechend früh zu untersteuern, jede Richtungsänderung hat theatralische Aufbaubewegungen zur Folge, die langsam nachlassende Verzögerung zwingt zu immer früheren Bremspunkten, die Lenkung wirkt übertrieben unverbindlich. Selbst mit scharf gestellten Fahrmodi und abgeschalteten Regelsystemen lässt das W12-Coupé keinen Zweifel daran, dass es viel lieber gleitet als hetzt. Obwohl der Motor eine Drehmomentlawine nach der anderen lostritt, ist die Achtgang-Wandlerautomatik vor allem an frühen Hochschaltmanövern und sanften Gangwechseln interessiert.

Coupé-Neuheiten bis 2021

130 Kilo leichter als der Vorgänger

Beim Testwagen handelt es sich um ein Vorserienmodell. Die Serienversion kommt noch 2017.

Fahrzeugwechsel. Auf dem Beifahrersitz nimmt Bentley-Entwicklungsvorstand Rolf Frech Platz. "Mit der neuen Architektur macht die Marke einen Quantensprung", verspricht der oberste Petrolhead. "Obwohl wir viele neue technische Inhalte eingeführt haben, konnte das Gewicht durch den alu-intensiveren Rohbau um 130 Kilo gesenkt werden. In Verbindung mit der ausgeglichenen Achslastverteilung und dem Luftfeder-Fahrwerk ist uns in Bezug auf Straßenlage und Handling ein echter Quantensprung gelungen." Gesagt, getan. Wir machen die Probe aufs Exempel, drücken den Startknopf und verlassen die Boxengasse.

632 PS und 900 Nm im Continental GT

Die Schaltwippen sind jetzt nicht mehr an der Lenksäule, sondern am Lenkrad befestigt.

Der weiterentwickelte Sechsliter-W12 mobilisiert schon im Grundmodell mit 632 PS und 900 Nm ähnlich imposante Kräfte wie der aktuelle GT Speed. Das reicht, um in 3,9 Sekunden auf 100 km/h zu sprinten und sich erst bei etwa Tempo 335 den Fahrwiderständen geschlagen zu geben. Der rund zehn Prozent niedrigere Verbrauch soll auf dem Prüfstand bei 12,5 Litern je 100 Kilometer liegen. Im wirklichen Leben geht unter 17 Liter allerdings fast gar nichts. Mit knapp 200.000 Euro kostet der neue Liebling des Jet Sets rund 20.000 Euro weniger als der leistungsmäßig vergleichbare GT Speed der laufenden Serie. Erst zum Modelljahr 2019 wollen die Briten den V8S nachschieben, dessen Vierliter-Motor dann nicht mehr von Audi, sondern aus dem Porsche-Baukasten stammt. Für Mitte 2019 hat man den Händlern den Conti GT auch als Plug-in-Hybrid avisiert, wobei die Produktplaner eine Kombination aus V6-Benziner und E-Modul mit einer emissionsfreien Reichweite von 50 Kilometern favorisieren.

Sportwagen-Neuheiten bis 2020

Audi Einstiegs-R8 Illustration Honda NSX Roadster Illustration

Hinterradlenkung erst im GT Speed

In Anglesey wird ausschließlich Super Plus verbrannt und das nicht zu knapp, denn mit jeder Runde wachsen Zuversicht und Ehrgeiz, Mut und Routine. Erste Erkenntnis: Wir sind im neuen Conti GT viel zu langsam unterwegs. Die intern BY634 genannte GT-Generation kann deutlich später bremsen und früher beschleunigen, er nimmt etwas mehr Tempo in die Kurve hinein und macht viel mehr Tempo beim Herausbeschleunigen. Dieser Geschwindigkeitszuwachs hat auch in sehr schnellen Biegungen Bestand. Die zuvor leicht sedierte Lenkung ist jetzt direkter abgestimmt und transparenter. Sie reagiert schneller, arbeitet progressiver und vermittelt genau das richtige Maß an Fahrbahnkontakt. Eine Hinterradlenkung im Stil des Panamera ist im Prinzip einsatzbereit, soll aber erst im Continental Speed und danach auch im Continental Supersports angeboten werden. Das Reifenformat reicht von serienmäßigen 20-Zöllern über die an unserem Vorserienauto aufgezogenen 21-Zoll-Gummis bis zu extrabreiten 22-Zoll-Schlappen. Michelin ist Erstausrüster, Dunlop wird folgen.

Drei Fahrmodi im neuen Conti GT

Steigungen und Gefälle wechseln sich ab mit schnellen topfebenen Kurven, leicht hängenden Vierte-Gang-Schleifen, einem langsamen S und drei Vollgas-Geraden. Der Bentley zieht präzise seine Bahn – mit nur noch ansatzweisem Untersteuern durch die beiden Rechtsbogen, sauber unterdrückten Aufbaubewegungen über Kuppen und durch Senken, einem klaren Plus an Grip und Rückmeldung. Die jetzt am Lenkrad statt an der Lenksäule befestigten Schaltpaddel sind Geschmacksache, die aktive elektrische Wankstabilisierung sorgt für Ruhe im Karton, die Dreikammer-Luftfederung ermöglicht eine breitere Spreizung zwischen den Extremen Komfort und Sport. Die Lenkübersetzung bleibt konstant, nicht aber der Kraftaufwand. "Komfort" erhöht die Servohilfe, "Sport" erfordert kräftigeres Zupacken, das Bentley-B steht für die goldene Mitte. Neben der Lenkung werden auch das Ansprechverhalten des Motors sowie die Schaltstrategie, die Feder-Dämpfer-Kennung und der Höhenstand beaufschlagt – gerne auch als im "Individual"-Programm abgespeicherte bunte Mischung.

Mit dem 2,2-Tonnen-Bentley im Drift

Trotz 2,2 Tonnen Gewicht lässt sich der neue Bentley Continental GT einfach querfahren!

Weil die Elektronik selbst im Sportmodus das letzte Wort haben will, greift Mr. Frech schon früh zum ESP-Schalter. Auf niedrigen Reibwerten reicht die Zwischenstellung für dezente Drifts. Doch auf trockenem Belag macht der Wagen bei abgeschalteten Fahrhilfen noch mehr Spaß. Sprachs – und hält die ESP-Taste gedrückt, bis in der Instrumentenkombi das gelbe Warnsymbol aufleuchtet. Jetzt ist auch die Hochschaltautomatik deaktiviert. Weil die ersten drei Fahrstufen kurz untersetzt sind, lohnt es sich fast überall, die Drehmomentwelle im nächsthöheren Gang abzureiten. Trotz Allradantrieb mit voll variabler Drehmomentverteilung kommt der 2,2-Tonner unter Last sogar bei 160 km/h immer wieder leicht quer. Die hohe Schule des langgezogenen Drifts wechselt sich ab mit mehr oder weniger wilden Dritte-Gang-Slides, die über Gas und Lenkung erstaunlich feinfühlig dosierbar sind. In der Zweite-Gang-Haarnadel zelebriert der Hooligan ein Feuerwerk aus Rauchzeichen, Reifenquietschen und Schwarzmalerei.

Bentley und Porsche benutzen das gleiche Chassis

Genug gespielt. Die zweite Tageshälfte ist den englischen Landstraßen gewidmet, die im Sommer leider von Wohnwagenkonvois und Mietwagen-Nomaden zugemüllt werden. Als Linkslenker tut sich der Continental in diesem Umfeld naturgemäß etwas schwerer, aber was an Sicht fehlt, wird durch den Beschleunigungsschub in den unteren Gängen mehr als wettgemacht. Die Lenkung fühlt sich im B-Programm am ausgewogensten an, das Fahrwerk entwickelt im Modus "Komfort" erstaunliche seismographische Kräfte, der W12 und das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe geben sich in "Sport" besonders nachdrücklich die Kante. Die Stahlbremse mag auf der Rennstrecke nicht der Weisheit letzter Schluss sein, doch das tempobegrenzte Kurvengeschlängel stellt den serienmäßigen Verzögerungsapparat nie auf eine ernsthafte Probe. Bentley und Porsche verwenden im Prinzip das gleiche MSB-Chassis mit Doppelquerlenkern vorne und Mehrlenker-Hinterachse, das mit tadelloser Stabilität, Top-Traktion und unerwarteter Schluckfreudigkeit überzeugt.

Bentley Continental GT (2017): Test

Bentley Continental GT ab 200.000 Euro

Der neue Bentley Continental GT erzeugt mit seinem cw-Wert von 0,29 weniger Luftwiderstand als der schmalere Vorgänger, gaukelt mit dem 100-Liter-Tank eine theoretische Reichweite von 800 Kilometern vor und glänzt mit einer deutlich steiferen Karosserie. Das Cockpit erinnert nur ganz entfernt an den neuen Panamera. Bentley hat die Mittelkonsole nach eigenen Vorstellungen bestückt, verwendet trotz Digital-Display klassische Rundinstrumente und bietet spannende Alternativen zur traditionellen Holz-und-Leder-Welt. Der mittig positionierte Navi-Bildschirm ist auf Wunsch und gegen Aufpreis drehbar – Toblerone-Konzept nennen das die Designer. Während die Materialität der passiven Seite nahtlos an das Umfeld-Dekor anschließt, besteht das Heritage-Element aus mechanischen Uhren im Look von anno dazumal. Der neue Conti GT kann teilautonom fahren, ist voll vernetzt und mit den aktuellsten Assistenzsystemen bestückt. Wer auf individualisierte Sportlichkeit steht, der kann auch diesen Bentley von der hauseigenen Mulliner-Manufaktur zum Einzelstück veredeln lassen.
Georg Kacher

Georg Kacher

Fazit

Mit dem 2018er Continental hat Bentley den GT neu erfunden. Hübsch und mit Liebe gemacht war er schon immer, doch die dritte Serie ist – Porsche sei Dank – erstmals auch fahrdynamisch auf der Höhe der Zeit.

Stichworte:

Sportcoupé Studie

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