Exklusive Mitfahrt im VW T-Roc mit Spritspar-Technik

Lautlos lässt der VW T-Roc die Wiener Hofburg hinter sich, bis etwa 55, 60 km/h kann der HEV rein elektrisch fahren. Bei höheren Anforderungen schaltet sich ein Verbrenner zu, um neuen Fahrstrom zu produzieren. Das geschieht allerdings kaum hör- und spürbar. Während der rund einstündigen Probefahrt jongliert der T-Roc gekonnt das Zusammenspiel von Verbrenner und zwei E-Motoren, von Ruckeln ist nicht zu spüren.

Wenn mehr Leistung abgerufen wird, etwa auf innerstädtischen Steigungen oder beim Beschleunigen auf der Autobahn, ist der Verbrenner im Motorraum zwar zu vernehmen, störend oder zu laut ist die Geräuschkulisse aber selbst in diesen Situationen nicht. Bei der Dämmung und Getriebeabstimmung hat sich VW ins Zeug gelegt, nicht jeder Vollhybrid kommt ohne akustische Eskapaden aus. Wer mehr über das heimliche Technik-Zusammenspiel erfahren will, dem zeigt auf Wunsch das Zentraldisplay im T-Roc, wo Kräfte und Elektronen gerade fließen.

Technisch arbeiten im Motorraum ein 1,5-Liter-Vierzylinder und zwei Elektromotoren zusammen. Beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten treibt die Batterie einen der Elektromotoren an, dieser wiederum dreht die Vorderachse. Geht die Energie in der Mini-Batterie zur Neige, schaltet sich der Vierzylinder zu und treibt den zweiten Elektromotor an, der als Generator wieder Strom für die Batterie produziert (sogenannter serieller Betrieb).

Wenn volle Leistung gefragt ist, landet die Power von Verbrenner und elektrischem Fahrmotor vereint an der Vorderachse (paralleler Betrieb). Beim Bremsen verpufft die Energie nicht ungenutzt: Der E-Motor verzögert, und ein Teil der Energie wandert zurück in den Akku. Maximal stehen 125 kW (170 PS) Systemleistung zur Verfügung.

Der Antrieb wird in zwei Varianten verfügbar sein, die kleinere kommt auf 100 kW (136 PS) Systemleistung. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jeweils bei 180 km/h – aus Gründen der Effizienz. Daher wird auch der Verbrenner bei 4500 Umdrehungen pro Minute abgeregelt. Mehr wäre möglich, würde den Spritverbrauch aber in die Höhe treiben.

Mein Chauffeur auf der Wien-Runde kennt den Antrieb sehr gut, er hat ihn eineinhalb Stunden zuvor der versammelten Motorenbranche in der Wiener Hofburg vorgestellt. Dr. Jörg Theobald ist Hauptabteilungsleiter in der VW-Entwicklung. Er verrät, warum beispielsweise ein viel kleinerer Akku als bei einem Plug-in-Hybriden für den Antrieb ausreicht. Lediglich 1,64 kWh Bruttokapazität stecken in der Batterie unter der Rückbank, das Auto nutzt davon aber nur 0,64 kWh netto. "Eine konservative Herangehensweise." Mehr genutzte Akkukapazität wäre möglich, aus Haltbarkeitsgründen habe man sich dagegen entschieden. "Die Batterie hält ein Autoleben lang", versichert Theobald.

Warum der ganze Aufwand? "Obwohl sich die E-Mobilität mittelfristig durchsetzen wird, beobachtet VW auf vielen Märkten den Wunsch nach unverändertem Nutzerverhalten", so Theobald. Ein Vollhybrid biete sich da an. "Vorteile bei den Betriebskosten, elektroautoähnliches Fahrgefühl und einfache Nutzung ohne Ladeinfrastruktur" nennt Theobald als Pluspunkte des neuen Antriebs.

Übrigens nicht der erste Antrieb seiner Art bei VW: Zwischen 2010 und 2015 fuhr der VW Touareg unter anderem als Vollhybrid vor. Aktuell ist Toyota bei dieser Technik federführend: 1997 wurde mit dem Prius der erste Hybrid vorgestellt. Der japanische Hersteller meldete für das Jahr 2025 einen weltweiten Absatz von rund 4,4 Millionen Hybridfahrzeugen. Das entspricht etwa 42 Prozent des Konzern-Gesamtvolumens.

Ende 2026 soll der neu entwickelte Hybridantrieb von VW die Karten neu mischen. Zuerst in Golf und T-Roc, erkennbar an der Aufschrift "Hybrid" am Heck. Die Technik ist laut VW aber für alle Modelle auf der MQB-Evo-Plattform nutzbar und auch die Partnermarken dürften sich bedienen: die Nutzfahrzeug-Sparte von VW, Seat, Skoda und Cupra. Langfristig könnten also auch Skoda Octavia und Kodiaq oder die Cupra-Modelle Leon und Formentor mit dem neuen Antrieb die Kraftstoffkosten senken. Dies sei eine Entscheidung der jeweiligen Marken, beschlossen wurde bisher nur der Einsatz in den VW-Modellen Golf und T-Roc.

Apropos Sprit: Wie viel spart denn der Antrieb im Vergleich zum Mildhybrid 1.5 eTSI? "Verbrauchswerte können wir noch nicht angeben, die Homologation läuft noch", erklärt Theobald. "Aber natürlich wird sich die Einsparung lohnen, sonst würden wir den Aufwand nicht betreiben." Preise? Sind ebenfalls noch nicht festgelegt, aber sinnvollerweise wird sich der Preis des Vollhybridantriebs zwischen Mildhybrid und Plug-in-Hybrid ansiedeln.