Harley-Davidson Pan America Special, BMW R 1250 GS, Duell, Preis, Leistung

Ausgerechnet Harley-Davidson sägt am Urmeter. Die Pan America mit V2-Maschine und Aktivfahrwerk wird exakt nach dem erfolgreichen Rezept einer BMW GS gebaut. Rasen, reisen – wenn es sein muss über lange Strecken und mit reichlich Gepäck. Das kann das Original. BMW feilt bereits seit mehr als 40 Jahren und sechs Generationen am Offroad-Flaggschiff. Harley wühlt sich erst seit wenigen Wochen in die Schauräume der Händler.

Der Showdown bei AUTO BILD Motorrad soll klären: Wie viel anders ist eine Harley? Welcher Typ Fahrer ist mit welcher Marke besser beraten? Wo kann welches Modell herausragen? In vier Kapiteln stellen wir gegenüber, wo Stärken und Schwächen liegen und sortieren nach Detaileigenschaften. Hier kommen die Erkenntnisse aus dem ersten Praxisvergleich:

Auf der Sitzbank der Harley-Davidson Pan America Special kann man leichter hin- und herrutschen.

Ein günstigerer Verbrauch, ein geringfügig größerer Tank und der minimal höhere Windschutz der Harley versprechen längeres Durchhalten auf sehr langen Etappen. Etwas schneller ist die Harley ebenfalls. Zudem ist die Sitzbank der Pan America etwas salopper ausgeformt – man kann im Sattel also besser hin- und herrutschen als in der streng fixierten Haltung der GS. Dagegen steht, dass die BMW bei höherem Tempo, also ab etwa 150 km/h, die bessere Spurstabilität mit montierten Koffern aufweist. Klare Sache: Die GS bietet dem Mitfahrer – dank Sozius-Paket – einen bequemeren Platz und die bessere Sicht nach vorn.

Wie die BMW kann die Harley auf Tastendruck ihre Geschwindigkeit halten. Zudem lassen sich die Cockpit-Displays in Navigationsgeräte wandeln, das Smartphone verknüpfen, eine Sprechanlage einwählen. Multimedial herrscht somit im Prinzip Gleichstand. Klarer BMW-Vorteil beim entspannten Gleiten: Der mit mehr Drehmoment aufwartende Boxermotor der GS läuft in den unteren Drehzahlregionen wuchtiger, und das adaptive Fahrwerk steckt Fahrbahnbuckel souveräner weg. Außerdem ist die Höheneinstellung der Windschutzscheibe an der R 1250 narrensicher zu bedienen und sehr stabil ausgeführt. Die Scheibe der Harley Pan America wirkt dagegen außerordentlich klapprig.

Die Harley lässt sich trotz Gleichstand beim Leergewicht agiler führen, ihr Revolution-Max-Motor packt unter hoher Drehzahl beherzter zu. Kurvenkünstlern bietet die Harley deutlich mehr Schräglagenpotenzial. Außerdem sprintet sie schneller. Einen modernen Schaltassistenten wie in der GS hat Harley für die Pan America nicht im Programm. Beim schnellen Spurt aus dem Stand heraus fällt die eckig einrückende Kupplung der BMW auf – auch das macht die Pan America geschmeidiger. Fahrer mit Hang zum Auswringen des Motors und Spaß am Kratzen am Limit dürften also mehr Freude mit der Harley haben.

Die BMW taucht beim schnellen Schalten mitunter ein und federt dann weit aus. Schade!

Dennoch: Auch die BMW kaschiert ihre Pfunde hervorragend, die 1250er liegt satt und verbindlich, scheut auch schnelle Wechselkurven inklusive beherztem Umlegen nicht. Schade: Beim schnellen Schalten taucht die GS bei jedem Gangwechsel stark ein und federt weit aus. Dieses lästige Nicken bringt Nervosität ins Fahrverhalten. Dafür funktioniert die Abstützung der Gabel beim harten Bremsen hervorragend. Dickes Lob an BMW für diese Technik (Telelever). Eher Gewöhnungssache als störend ist die Anordnung des Hauptständers. Steht der linke Fuß mit dem Ballen auf der Raste, schränkt der Ausleger des Ständers die Bewegungsfreiheit ein. Im direkten Vergleich klingt die BMW deutlich grantiger als die Pan America mit ihrem Flüsterauspuff.

Beide Maschinen lassen sich im Schritttempo top handhaben und können Offroad nicht nur theoretisch.

Vorwärts kommen – darüber entscheiden im Gelände vorrangig die Reifen. Beide Modelle lassen sich entsprechend mit Stollenprofil bestücken. Darauf wollen wir hier aber nicht weiter eingehen. Allerdings auf andere Ausrüstungsinhalte. So lässt sich bei der Harley Pan America im Gelände das Heck auf Tastendruck um rund fünf Zentimeter absenken. Diese elektrische Federbeinjustierung hilft enorm beim Abstützen auf sehr unebenem Boden. Beide Motorräder lassen sich angenehm leicht im Schritttempo bewegen. Fahrhilfen wie Traktionsregelung und ABS-System lassen sich dem Untergrund und der Fahrweise anpassen, Fahrmodi (mit entsprechend reagierender Gasannahme) und Dämpferhärte kann der Fahrer bei beiden Motorrädern entsprechend vielfach einstellen.

Die BMW kippt eleganter als die Harley. Soll heißen, dass sie Kratzer an weniger Teilen davon trägt.

Und was ist, wenn die Fuhre mal umkippt? Die BMW ist mit 77 Kilogramm Zugkraft am Lenkerende etwas leichter aufgesammelt als eine havarierte Pan America, die 85 Kilogramm erfordert, um sie zurück in die Senkrechte zu zerren. Die BMW kippt zudem eleganter (also mit kleineren Folgen fürs Material), setzt dabei im Grunde nur auf dem Ventildeckel und der Fahrer-Fußraste auf. Die Harley landet auf "Kontaktpunkten" wie Auspuffendtopf, Lenkerende, Fußraste und dem bei der Special serienmäßigen seitlichen Kühlerschutzbügel.

Die BMW GS zeigt beim Transport etwas mehr Talent. Außerdem bietet sie dem Mitfahrer echt viel.

Koffer, Tankrucksack, Topcase – addiert man die größtmöglichen Staumöglichkeiten, steckt die BMW 147 Liter Gepäck weg, die Harley 130. Zudem hat Letztere nur eine Tankrucksackversion zu bieten. Für beide Motorräder offerieren die Hersteller die Gepäckbehälter als Softbags, Hartschalenkoffer oder Aluminiumkoffer. Maximal steckt die GS 216 Kilogramm Zuladung weg, Harley erlaubt insgesamt 197 Kilogramm zusätzlichen Ballast. Im Gegensatz zu BMW beschränkt Harley die Höchstgeschwindigkeit bei montiertem Trägersystem nicht (GS 1250: max 180 km/h).