Vollhybrid oder Plug-in-Hybrid oder doch Mildhybrid kaufen?

Hybridautos kombinieren einen Verbrennungsmotor mit einem oder mehreren Elektromotoren. Der Strom stammt dabei aus einer Batterie, die je nach Hybridtyp unterschiedlich geladen wird, etwa durch einen Benzin- oder Dieselmotor. Sie sparen im Vergleich zu einem Verbrenner Kraftstoff und CO₂, können aber nicht rein elektrisch fahren

Der wesentliche Vorteil von Hybridautos ist die generell größere Reichweite, die im vor allem auf dem größeren Energiegehalt flüssiger Treibstoffe beruht. Verbunden mit der Möglichkeit, hybride Fahrzeuge konventionell an Tankstellen aufzutanken, macht ihre Handhabung weitgehend identisch mit Verbrennern.

Die am meisten verbreiteten Hybridarten sind Vollhybride. Am dichtesten dran am E-Auto sind Plug-in-Hybride, die sowohl ein Verbrennermotor antreibt, die aber über nennenswerte Distanzen von einem E-Motor getrieben fahren können. Die Batterie lässt sich extern aufladen, daher auch der Begriff Plug-in, also frei übersetzt Steckerversion.

Ein Vollhybrid (HEV = Hybrid Electric Vehicle) kann kurze Strecken rein elektrisch fahren und wechselt automatisch zwischen Elektro- und Verbrennungsantrieb – die Batterie wird dabei durch Rekuperation und den Verbrennungsmotor geladen. Ein Plug-in-Hybrid (PHEV) hingegen verfügt über eine größere Batterie, die extern per Stecker geladen werden kann – er kann dadurch mehrere Dutzend Kilometer rein elektrisch fahren. Wenn der Akku voll ist, lässt er sich im Alltag oft emissionsfrei fahren.

Bei Mildhybriden (MHEV) unterstützt größtenteils der zum Motor umgedrehte Anlasser den Verbrennungsmotor beim Anfahren oder Beschleunigen – sie können nicht rein elektrisch fahren. Daher gelten sie technisch und funktional eher als Verbrenner mit elektrischer Unterstützung, zählen nicht als echte Hybride. Hier ein genauerer Blick auf die Funktionsweisen der unterschiedlichen Hybridarten – und ihre Vor- und Nachteile.

Ein Vollhybrid besitzt sowohl eine Hochvoltbatterie und einen Elektromotor, die den Wagen bis zu einem Tempo von rund 50 km/h eigenständig antreiben können. Er kann den benötigten Strom nicht aus einer externen Quelle laden, den erzeugt der Verbrennungsmotor an Bord. Der E-Motor speist die Batterie nur bei einer Talfahrt, beim Verzögern und vor allem beim Bremsen wie ein Generator mit neuer Energie, wobei meist der Grad der Rückgewinnung über verschiedene Rekuperationsstufen wählbar ist.

• rein elektrisches Fahren für kurze Strecken möglich
• hilft durch Dynamik beim Beschleunigen oder Überholen
• spart Treibstoff und damit CO₂
• günstiger als Plug-in-Hybride

• keine externe Lademöglichkeit
• sehr geringe Reichweite
• weniger sparsam und nachhaltig als PHEV oder BEV
• teurer als reine Verbrennervarianten

Beim Verbrauch ist neben dem Modell bzw. dem Fahrzeugsegment die gängige Fahrumgebung entscheidend. In der Stadt mit vielen Bremssituationen und ohne Hochgeschwindigkeitsstrecken liegt das Sparpotenzial gegenüber einem Benziner bei ca. 25 bis 30 Prozent.

Pionier war vor rund einem Vierteljahrhundert der Toyota Prius, den es lange nur als Vollhybrid und ab der vierten Generation (2017) auch als Plug-in-Hybrid gab. Seit 2023 gibt es Hybrid-Pionier nur noch als Plug-in-Hybrid.

Auch bei Vollhybriden existiert mittlerweile eine große Auswahl auf dem Markt, vor allem aus Japan und Südkorea. Manche Modelle werden gleich in drei Varianten angeboten: Elektro, Plug-in und Hybrid (zum Vergleichstest).

Der Plug-in-Hybrid (PHEV = Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) ist die einzige Hybridart, bei der die Antriebsbatterie über einen Stecker (plug in = engl. "einstecken") an einer externen Stromquelle wie einer Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladesäule aufgeladen werden kann. Meist fällt die Batterie aber deutlich kleiner aus als bei reinen E-Autos, dafür ist die elektrische Reichweite auch geringer.

Verglichen mit Vollhybriden ist der Energiespeicher aber größer, meist reicht die Kapazität für rein elektrische Fahrten über 60 bis 80, manchmal sogar über 100 Kilometer. Dies allerdings nur unter idealen Bedingungen (Temperatur, Streckenprofil) und bei optimal abgestimmten Fahrverhalten (vorausschauend, höchstens Tempo 100, wenige Nebenverbraucher).

Der Verbrennermotor schaltet sich immer dann ein, wenn der E-Motor alleine bei hoher Belastung (starke Steigung, hohe Geschwindigkeit) nicht klarkommt – oder wenn der Akku aufgefüllt werden muss. Im Sommer kann es schon reichen, die Klimaanlage anzuschalten – schon springt der Verbrenner an.

• lokal emissionsfreies Fahren möglich
• Unabhängigkeit von Ladesäulen auf langen Strecken
• guter Mix aus Umweltfreundlichkeit und Zuverlässigkeit
• Kraftstoffersparnis im Elektrobetrieb

• relativ hoher Anschaffungspreis
• höheres Gewicht durch größere Traktionsbatterie
• höherer Wartungsaufwand durch Kombination aus zwei Antrieben (Verbrenner-/Elektromotor)
• Laden für umweltfreundliche Nutzung zwingend nötig

Was den Verbrauch angeht, eines vorweg: Natürlich spart ein Plug-in-Hybrid Sprit und damit CO₂. Wenn man ihn richtig fährt und gewissenhaft auflädt! Aber: Die Verbrauchsangaben (kombiniert nach WLTP) vieler Hersteller mit einer 1 vor dem Komma entbehren jeglicher Realität.

Generell ist eine Kraftstoffersparnis gegenüber einem Verbrenner von 30 bis 80 Prozent drin. Bei falschem Gebrauch eines Plug-in-Hybrids ohne Aufladen kann der Spritverbrauch aber durch das höhere Fahrzeuggewicht (Batterie!) sogar höher liegen. Berüchtigt sind die Plug-in-Hybride, die als Leasingrückläufer zurückkommen – mit original verpacktem Ladekabel im Kofferraum.

Auch bei Plug-in-Hybridmodellen gibt es eine ansehnliche Auswahl. Am größten ist sie im Bereich der (schweren) SUV, weswegen PHEV oft in der Kritik stehen.

Aktuell ist der Mercedes GLC das meistverkaufte Hybridauto in Deutschland, gefolgt vom VW Tiguan und dem VW Golf (laut Zahlen Januar bis Mai 2025 von Carwow, Partner von AUTO BILD). Am weitesten rein elektrisch fahren die Mercedes GLC und C 300 e. Mercedes bietet als einer der wenigen Hersteller auch Diesel-Plug-ins an.

Eine generelle Steuerbefreiung gibt es nicht. Weil aber die Kfz-Steuer nach Hubraum und CO₂-Ausstoß berechnet wird, haben verbrauchsarme Hybridmodelle hier Vorteile. Und Steuervorteile bei der Nutzung als Dienstwagen gibt es für PHEV auch durch die 0,5-Prozent-Regel.

Ein Startergenerator unterstützt den Verbrenner, etwa beim Beschleunigen und Zwischenspurt. Rein elektrisch fahren ist nur beim Einparken oder Rangieren möglich. Beim Ausrollen oder Bremsen wird Energie gebündelt und in der Batterie (meist 48 Volt) gespeichert, um die elektrischen Systeme des Fahrzeugs zu versorgen und eben den Motor bei Bedarf zu unterstützen.

Im Leerlauf oder im Stand wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Die (kleine) Batterie kann nicht an eine externe Stromquelle angeschlossen werden.

• leicht dynamischeres Fahrverhalten
• spart im Vergleich zu einem Verbrenner Kraftstoff und damit Geld
• günstiger als ein Voll- oder ein Plug-in-Hybrid
• elektrische Reichweite spielt beim Fahren keine Rolle
• externe Lademöglichkeit nicht nötig.

• Batteriekapazität und Kraft des Elektromotors reichen zum elektrischen Fahren nicht aus
• Einsparung von Kraftstoff und CO₂ eher gering.

Beim Verbrauch ist ein Mildhybrid ist ähnlich sparsam wie ein Diesel (und auch ähnlich teuer), dafür aber sauberer und effizienter, weil der E-Motor den Verbrenner entlastet, zudem beim Bremsen Energie rekuperiert werden kann. Der Verbrauch liegt etwa ca. 10-15 Prozent unter dem eines Benziners, im reinen Stadtverkehr kann die Einsparung auch höher sein.

Mittlerweile wird die Technologie in fast jedem Verbrennermotor eingesetzt, entsprechend gibt es von nahezu jedem Hersteller in fast jedem Segment einen Mildhybrid. Eine Empfehlung auszusprechen, ist kaum möglich.