Porsche 911 GTS Facelift (2017): Fahrbericht

Er ist die Speerspitze der Carrera- und Targa-911: der GTS. Gegenüber den "normalen" Elfern ist der GTS traditionell stärker und noch etwas sportlicher ausgelegt als die übrigen Carrera-Versionen. Damit rangiert der GTS praktisch direkt unterhalb der kompromisslosen GT3 und RS-Derivate des Zuffenhäuser Sportwagenurmeters. Ab März 2017 ist der 911 GTS in fünf Varianten erhältlich. Da die Carrera- und Targa-Modelle der 991-Baureihe im Zuge der umfassenden Modernisierung von Saug- auf Turbo-Motoren (3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer) umgestellt wurden, hält der Turbo nun auch im GTS Einzug. Äußerlich bleibt die zweite Entwicklungsstufe des 991 GTS seinem Vorgänger treu: Schwarze Akzente an der Karosse, Schriftzüge und die schwarz eloxierten Endrohre der Sportauspuffanlage, die in allen GTS für die Abgasentsorgung zuständig ist, weisen den 911 mit den drei Zusatzbuchstaben aus. Dazu trägt der GTS sportlicher geschnittene Schürzen vorne und hinten, geschwärzte Zentralverschlussfelgen und Sport Design-Außenspiegel. Der Heckspoiler fährt bei den GTS-Modellen höher aus als beim Standard-Elfer.

Der Innenraum ist mit Alcantara und schwarz eloxierten Zierleisten-Blenden verfeinert, die Sitze (elektrisch verstellbare Sportsitze Plus) ziert das GTS-Logo auf der Kopfstütze. Ansonsten entspricht das GTS-Cockpit dem Facelift-911 mit modernisiertem Infotainment und einem Lenkrad im 918-Stil.

Wehmut nach dem Sauger? Vergeht schnell, wenn im Sportmodus die Soundklappen geöffnet sind und die Kraft der 450 PS förmlich aus den mittig angeordneten Endtöpfen herauskriechen möchte. Gas geben und Butter bei die Fische! Wo ist der Turbo? Kommt, wenn nach dem Losrollen der beherzte Tritt aufs Gaspedal folgt. Zwei neue Turbolader, die dem Dreiliter-Boxer mit mehr Ladedruck mehr Luft einhauchen und so die Extra-Kraft von 30 PS im Vergleich zum Carrera S erzeugen. Macht nicht nur 450 Pferde, sondern auch 550 Newtonmeter Drehmoment, mit denen der GTS vehement losstürmt, wenn der Befehl vom Pedal kommt. Im Targa bedeutet das 3,7 Sekunden von 0 auf Landstraßentempo 100. Damit kommt er genau so flott vom Fleck wie das GTS Coupé. In der Endgeschwindigkeit muss der Allradler aber mit 306 um ganze sechs km/h gegenüber dem Coupé zurückstecken (312 km/h). Das ist wohl zu verschmerzen. Ein Respektabstand zum Turbo (320 km/h Spitze; 3,0 Sek. 0 auf 100 km/h) bleibt allerdings.

Die Sitze mit GTS-Schriftzug gehören zur Serienausstattung.

Allen GTS gemein ist die breitere Spur. Jede der fünf Modellvarianten steht auf dem Allrad-Chassis, die hinteren Radhäuser sind 44 Millimeter weiter ausgestellt. Mehr Auflagefläche bedeutet beim GTS tatsächlich ein besseres Fahrgefühl. Das macht sich auf der Straße direkt bemerkbar. Auch weil alle fünf GTS-Varianten mit einer dynamischen Motorlagerung ausgestattet sind. Bei schneller Fahrt werden die Lager hart getrimmt. Führt die Route über ruppiges Terrain, schalten die Lager auf weich und federn so das Gewicht des Boxers auf der Hinterachse geschmeidiger ab. Gelegenheit zum Test im Grenzbereich gibt es für uns auf der Rennstrecke. Schon in der schnellen ersten Kurve arbeitet die Elektronik hart an der Hinterachse. Besonders am Kurvenausgang, wo das Coupé hinten leicht wird und den GTS beim Herausbeschleunigen rasch an das Kurvenäußere trägt. In schnellen Kurven taucht der sportlichste der GTS mit seinem Sportfahrwerk trotz flotten 200 km/h kaum in die Dämpfer ein. Das Coupé kommt allerdings auch serienmäßig mit dem zehn Millimeter tieferen Sportfahrwerk daher. Optimiert wurden die GTS-Modelle auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings. In 7:26 Minuten hat das Coupé die 73 Kurven verteilt auf 20,83 Kilometer absolviert. Das nur als letzter kleiner Beleg, wieviel Rennstrecken-Tauglichkeit im GTS wirklich steckt. 

Die schwarze Leiste zwischen den Rückleuchten haben nur die heckgetriebenen GTS-Modelle. Bei den Allradlern ist dort ein Leuchtband.

Als Spitzen-Elfer haben die GTS-Modelle eine erweiterte Serienausstattung. Optisch sind sie neben den schwarz lackierten 20-Zöllern an abgedunkelten Rückleuchten, einer schwarzen Zierleiste (ausgenommen Allradmodelle), den schwarzen Doppelendrohren der Sportabgasanlage und GTS-Schriftzügen an den Türen erkennbar. Das durchgängige Leuchtenband gibt es auch beim GTS nur für die Allradmodelle. Außerdem Serie ist die automatische Dämpferegelung PASM. Mit Blechdach liegt die Karosserie dank PASM-Sportfahrwerk zehn Millimeter tiefer. Das in den Standard-911 aufpreispflichtige Sport Chrono-Paket ist im GTS ebenso verbaut wie vierfach elektrisch einstellbare Sportsitze Plus.

Das Infotainmentsystem inklusive sieben Zoll großem Multitouch-Monitor und Handschrifterkennung sowie Echtzeit-Verkehrsdaten kennen wir bereits aus dem "normalen" 991.2. Für den GTS wurde die Porsche Track Precision App, mit der sich Fahrdaten aufs Smartphone übertragen lassen, überarbeitet. Ansonsten bleibt es bei der gewohnten Vernetzung.

Im GTS-Motorraum beatmen neu entwickelte Turbolader den Dreiliter-Boxer. Sie pushen den Sechszylinder auf 450 PS. Nur zum Vergleich: Der extrastarke 911 Turbo S der Baureihe 996 hatte genauso viel Dampf. Das maximale Drehmoment des modernisierten GTS gipfelt bei 550 Nm Drehmoment zwischen 2150 und 5000 U/min. Geschaltet wird im GTS entweder über das optionale PDK oder die serienmäßige Handschaltung mit sieben Gängen.

Der Targabügel fügt sich beim GTS farblich ins Gesamtbild ein. Er ist schwarz, genauso wie einzelne Anbauteile beim GTS.

Je nach Antriebs- und Karosserieart sprintet der 911 Carrera GTS in 3,6 Sekunden auf 100 (911 Carrera 4 GTS Coupé mit PDK). 300 km/h knacken sämtliche GTS-911er, der Schnellste unter den Brüdern ist das Coupé mit Heckantrieb und Handschaltung. Insgesamt stehen fünf Versionen des 911 GTS zur Auswahl, die ab sofort bestellt werden können:

Beim Porsche-Händler steht der GTS ab März 2017.

Die teuerste Möglichkeit 911 GTS zu fahren ist der Targa 4 GTS. Beim Sauger-Vorgänger 991.1 (Foto) ist der Targabügel silber.

Wer jetzt doch lieber noch einen 911 GTS mit dem klassischen Sauger haben möchte, der muss ausreichend Kleingeld bereithalten. Als der 911 GTS Ende 2014 als Bindeglied zwischen Carrera S und GT3 vorgestellt wurde, betrug der Basisneupreis 137.422 Euro. Die günstigsten gebrauchten 911 GTS mit Heckantrieb kosten immer noch rund 112.000 Euro und auch die Auswahl an gebrauchten Exemplaren ist eher überschaubar. Dafür handelt es sich bei fast allen angebotenen 911 GTS um Fahrzeuge aus erster Hand, die meist von Porsche-Zentren mit Porsche-Approved-Garantie angeboten werden. Ebenfalls positiv sind die zumeist niedrigen Laufleistungen von 30.000 bis 40.000 Kilometern und die meist umfangreiche Ausstattung. Offene 911 GTS beginnen erst bei rund 125.000 Euro, Targa-Modelle sind noch teurer. Wer die seltene Siebengang-Handschaltung im 911 GTS sucht, muss Geduld einplanen. Handgeschaltete GTS-Modelle sind Mangelware. Probleme macht so ein Porsche 911 der Generation 991 eigentlich keine. Bei einzelnen Modellen kann das Verdeck knarzen. Wichtig: Bei artgerecht bewegten Fahrzeugen unbedingt die Verschleißteile (Bremsen, Reifen) kontrollieren.

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