Smart Fortwo EQ (2018): Fahrbericht

Hoffnungsträger: Smart setzt in Zukunft voll auf den E-Antrieb, die Benziner verschwinden ab 2020 ganz.

Bild: Daimler

Seit 2016 bündelt Mercedes seine Elektro-Aktivitäten unter der neuen Submarke EQ, und im Herbst 2018 haben die Schwaben mit dem EQC endlich ihr erstes richtiges Elektroauto vorgestellt. Auch Smart ist inzwischen auf die neue Marketing-Strategie aufgesprungen und hat den Electric Drive in Smart EQ umbenannt. Schließlich hat die Daimler-Tochter mit ihrem kleinen Stromer großes vor: Er soll die Marke in die Zukunft führen. Ab 2020 will Smart mit der kommenden Fortwo-Generation auf Verbrenner komplett verzichten, in den USA ist der Benziner sogar jetzt schon nicht mehr erhältlich.

Der Schritt ist mutig, denn ob die Infrastruktur in den Städten in nur zwei Jahren fit ist für ein reines E-Angebot, ist fraglich. Stand heute gehören jedenfalls so manche Extra-Runde auf der Suche nach einer freien Ladesäule und mitunter längere Fußmärsche im Regen zum eigentlich Ziel noch fest zum Elektroauto-Fahrer-Alltag – wie wir bei unserem dreitägigen City-Trip, noch dazu im vermeintlich "grünen" Skandinavien zwischen Kopenhagen und Malmö, selbst erfahren haben.

Auch in Europas Norden, wo die E-Mobilität eigentlich schon einen Schritt weiter ist als bei uns, ist ein Elektroauto also vor allem für Pendler geeignet, die einen festen Stellplatz mit Ladesäule haben. Wer dagegen jeden Abend nach einer Steckdose suchen muss, verliert schnell die Lust am Laden. Zumal der E-Smart relativ häufig ans Stromnetz muss: Bis zu 160 Kilometer Reichweite verspricht der Hersteller, realistisch sind eher 120 Kilometer. Die Konkurrenz wartet inzwischen mit deutlich höheren Werten auf und gönnt ihren Kunden damit auch mal einen ladefreien Abend. 

Mit 60 kW/81 PS schafft es der Smart EQ in 4,9 Sekunden auf 60 km/h.

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Was auf unserer Tour rund um den Öresund außerdem deutlich wurde: Obwohl die Schwaben seit über zehn Jahren mit dem E-Antrieb experimentieren, ist auch der Strom-Smart der dritten Generation immer noch nicht ganz ausgereift. Klar: Das eigentliche Fahren beherrscht er wie jedes andere Elektroauto auch, wenngleich die 60 kW Leistung und 160 Newtonmeter Drehmoment nicht wirklich für einen beeindruckenden Kavalierstart an der Ampel ausreichen. Für den Alltag aber sind sie gut genug, nach 4,9 Sekunden zeigt der Tacho 60 km/h an, Landstraßentempo ist nach 11,5 Sekunden erreicht. Maximal läuft der E-Smart 130 Sachen, doch kann man dann der Akku-Anzeige beim Fallen zuschauen.

Was dem Smart EQ allerdings fehlt, ist eine sinnvolle Rekuperationssteuerung. Zwar erkennt er per Radar vor ihm fahrende Autos und nimmt über die Energierückgewinnung Tempo raus. Wie stark er beim Loslassen des Gaspedals verzögern soll lässt sich aber nicht richtig einstellen, die Eco-Taste in der Mittelkonsole hat mehr eine An-Aus-Funktion. Und: Selbst im Öko-Betrieb verzögert der Smart durch Rückgewinnung nicht wirklich bis zum Stillstand und lässt sich kaum mit nur einem Pedal fahren. Das ist schade, gerade wegen des One-Pedal-Driving machen E-Autos oft richtig Spaß, und die Bremsen schont es außerdem.

Das zusärtliche Gewicht der Akkus tut dem Fahrwerk gut, der Smart EQ hoppelt nicht so stark wie seine Benzin-Brüder

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Was er deutlich besser macht als seine Benzin-Brüder: Das Gewicht des 17,6 kWh großen Akkus tut der Federung gut, der EQ hoppelt nicht ganz so stark über Unebenheiten und bietet etwas mehr Komfort. Außerdem entfallen die trotz Doppelkupplungsgetriebe immer noch etwas ruppigen Schaltvorgänge des Benziners, schließlich verfügt der E-Smart nur über einen Gang. Dass allerdings die Sitze nicht wirklich bequem sind und im dem mitunter schlampig verarbeiteten Hartplastik-Interieur nur wenig Wohlühl-Ambiente aufkommt, dagegen hat auch die E-Version keinen Trumpf im Ärmel.

Vor allem in Anbetracht des Preises dürfte man etwas mehr Qualität erwarten. Schon der normale Smart ist kein Schnäppchen, für den EQ werden aber mindestens 21.490 Euro fällig. Greift man zum viersitzigen Forfour stehen 22.600 Euro auf der Rechnung, und das mit einer ziemlich lausigen Verdeck-Konstruktion versehene Fortwo Cabrio schlägt sogar mit 25.200 Euro zu Buche. Dass dabei nichtmal ein großer Bildschirm an Bord ist, sondern ein einfaches Monochrom-Display den aktuellen Radiosender anzeigt, ist fast schon eine Frechheit, in Anbetracht des umständlich zu bedienenden 7-Zoll-Touchscreen-Infotainment mit unausgereiftem Tomtom-Navi aber verschmerzbar.

Lange Leitung: Ab Werk liefert Smart nur ein Ladekabel mit, wer Schuko- und Typ-2-Stecker will, muss extra bezahlen.

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Aufregen könnte man sich schon eher darüber, dass Smart für den 22-kW-Onboard-Lader 840 Euro extra verlangt. Nur mit dieser Sonderausstattung lässt sich der Akku an der Schnellladesäule in 40 Minuten zu 80 Prozent aufladen, mit dem Standard-4,6-kW-Lader dauert es gut dreieinhalb Stunden. Steht nur eine Haushaltssteckdose zur Verfügung, sollte man mindestens sechs Stunden Ladezeit einkalkulieren. Ab Werk ist allerdings nur eines der beiden Kabel dabei, entweder mit dem Typ-2/CCS-Stecker für die Wallbox oder mit dem Standard-Schuko-Stecker. Will man beide Anschlüsse nutzen, werden zusätzlich 300 Euro fällig. Und: Dann nehmen gleich zwei dicke Kabel Platz im ohnehin nicht gerade üppigen Kofferraum weg.

Parkmeister: In Sachen Parken und Wenden kann dem Smart immer noch kein anderes Auto das Wasser reichen.

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Obwohl der aktuelle Smart mit 2,70 Metern fasst 20 Zentimeter länger ist als die erste Generation, ist er nämlich nicht wirklich geräumiger. Das Gepäckabteil schluckt 260 Liter, die nach mehr klingen als sie sind, und als Passagier fühlt man sich vor allem im Fußraum etwas eingeschränkt. Immerhin: In Sachen Wendigkeit kann ihm nach wie vor keiner das Wasser reichen! Es gibt wohl kaum eine Parklücke, die vor ihm sicher ist, und mit 6,5 Metern Wendekreis (von Bordstein zu Bordstein) lässt sich auf jeder nicht zu engen Straße der Richtungswechsel in einem Zug vollziehen. Und U-Turns haben wir auf der Suche nach einer Steckdose viele gemacht.