Mercedes EQC 400 4Matic (2019): Test, Preis, Reichweite

➤ Preis und Marktstart
➤ Design
➤ Innenraum mit Sitzprobe
➤ Fahrbericht (UPDATE!)
➤ Reichweite und Laden (UPDATE!)
➤ Update beim MBUX
➤ Antrieb und Batterie 
➤ Technische Daten

Mit dem Mercedes EQC beginnt bei Daimler ein neues Kapitel. Das Elektro-SUV ist das erste Produkt der Marke "EQ": Die beiden Buchstaben stehen für "Electric Intelligence" und sollen laut Hersteller "die Markenwerte Emotion und Intelligenz" zusammenführen. Bis 2022 will Mercedes zehn elektrische Modelle am Start haben. Jetzt hat Daimler eine Roadmap mit dem Produktplan für das Jahr 2019 veröffentlicht. Den Anfang macht der EQC, der ab Juni 2019 zu den Händlern rollen wird. Das Elektro-SUV ist ab sofort bestellbar. Der Einstiegspreis liegt bei 71.281 Euro brutto – das bedeutet, dass EQC-Käufer wegen des Netto-Basispreises von weniger als 60.000 Euro die E-Auto-Kaufprämie in Anspruch nehmen können. Das gegenüber der Basis besser ausgestattete Sondermodell EQC Edition 1886 startet bei 84.930 Euro.

Der schwarz eingefasste Grill ist das Gesicht der neuen Mercedes-Marke EQ.

Optisch ähnelt der Mercedes EQC seinem Plattformbruder GLC. Damit fährt der EQC auf einer Verbrenner-Plattform – eine eigenständige Basis für Elektrofahrzeuge ist bei Mercedes noch in der Entwicklung. Dadurch hat der EQC einen – für E-Autos recht unnötigen – großen Vorderwagen. Andererseits können Kunden von den Ähnlichkeiten zwischen EQC und GLC profitieren. So soll es keine Engpässe bei der Produktion ab 2019 in Bremen geben. Der EQC wird als rein elektrisches Fahrzeug in die laufende Serienfertigung integriert. Um den EQC vom GLC abzugrenzen, positioniert Mercedes das E-SUV mit seiner gestreckten Dachlinie und der Scheibengrafik mit einer tief positionierten Bordkante zwischen den Kategorien SUV und SUV-Coupé.

Auffällig an der Front ist die große Black-Panel-Fläche, die die Scheinwerfer und den Grill umschließt. Den oberen Abschluss des Black Panels bildet ein Lichtleiter als optische Verbindung zwischen den Tagfahrlichtern. Die Innenverkleidung der serienmäßigen LED-Scheinwerfer ist schwarz.

Im EQC ist das Raumgefühl besser als im GLC. 

Wer beim Einstieg in den EQC futuristisch anmutenden Elektro-Hightech wie bei einem Toyota Prius erwartet, der wird enttäuscht. "Gut!", werden sich viele denken. Mercedes will bei seinem ersten Elektro-SUV nicht die Kunden erschrecken und setzt daher auf bekanntes und bewährtes Design. Und streng genommen ist das MBUX schon jede Menge Hightech. Allerdings nichts, vor dem man sich fürchten sollte, denn beim ersten Check von AUTO BILD hat sich das neue Infotainmentsystem bestens geschlagen. Im EQC verfügt das MBUX zusätzlich über Anzeigen für Reichweite, Ladezustand und Energiefluss. Zur weiteren optischen Unterscheidung setzt Mercedes im EQC nicht auf die runden Luftausströmer wie im GLC, stattdessen kommen hier senkrechte und waagerechte Lüftungslamellen in Roségold zum Einsatz. Die Klimabedienelemente sind leicht zum Fahrer geneigt. Dadurch sitzen die MBUX-Displays nicht vorne auf dem Armaturenträger, sondern sind zur Mitte leicht nach hinten versetzt. In Kombination mit der sich zur Mittelarmablage verjüngenden Mittelkonsole entsteht so ein besseres Raumgefühl als beim GLC. Das passt zu einem Elektroauto, was in der Regel immer mit mehr Platz punktet, als ein Verbrenner. 

Fazit von Redakteur Robin Hornig: Ich persönlich hätte mir etwas mehr Mut beim Design von Mercedes und damit mehr Übernahmen von der Studie EQ gewünscht. Elektromobilität muss ins Auge fallen. Genau das Gegenteil behaupten andere – und denen wird auch der EQC mit seinem durchdachten Gesamtkonzept gefallen. Und spätestens bei der Innenraumgestaltung mit dem überarbeiteten MBUX bin ich wieder komplett überzeugt, hier ist der EQC der bessere GLC.

Daumen hoch, anerkennendes Zunicken und interessierte Nachfragen: Zum Fahren komme ich in der Innenstadt von Oslo erst mal nicht. An jeder Ampel und an jedem Zebrastreifen zieht der Mercedes EQC die Blicke auf sich. Den Norwegern gefällt der EQC ganz offensichtlich. Aber wie fährt das erste vollelektrische EQ-Modell von Mercedes? Das zeigt der Test!

Das Cockpit wirkt vertraut – hier gibt es keine offenen Fragen. Also Startknopf drücken und: Stille! Die meisten Elektroautos sind leise aber der EQC ist mucksmäuschenstill. Beim sanften Beschleunigen ist quasi nichts von den beiden Elektromotoren (eATS) zu hören. Erst unter Volllast ist ein leises Surren zu vernehmen. Das liegt daran, dass Mercedes besonders viel Arbeit in die Geräuschdämmung investiert hat. Die elektrischen Antriebsstränge sind über Gummilager an Hilfsrahmen und Karosserie entkoppelt und von speziellen Schaumstoffen und Dämmmaterialien umgeben. Zusätzlich wird der EQC serienmäßig mit geräuschdämmendem Akustikglas ausgeliefert. Die zahlreichen Maßnahmen zeigen Erfolg: Das Abrollgeräusch ist noch das lauteste im Innenraum des EQC.

Der EQC überzeugt mit gutem Komfort und beeidruckend leisem Fahrgeräusch.

Auch beim Komfort überzeugt der Plattformbruder des GLC. Im Comfort-Modus schluckt der EQC Bodenwellen und Querfugen ordentlich weg – und das trotz aufpreispflichtiger 21-Zoll-AMG-Felgen. Insgesamt stehen im Elektro-SUV fünf Fahrmodi (Comfort, Eco, Max Range, Sport und Individual) zur Verfügung. Im Sparmodus Max Range gibt es je nach Ladezustand bei bestimmten Geschwindigkeiten einen Widerstand im Gaspedal, um unnötiges und Reichweite raubendes Beschleunigen zu verhindern. Dieser Widerstand ist nur mit einem sehr beherzten Tritt aufs Gaspedal zu überwinden. Ungewohnt für alle Elektro-Neulinge: Die Schaltwippen sind beim EQC nicht für den Gangwechsel, sondern für die Rekuperation zuständig. Möglich sind fünf Stufen von maximaler Rekuperation in "D—" bis hin zur automatisierten Energie-Rückgewinnung in "D Auto". Das bei Elektrofahrern beliebte "One Pedal Driving" klappt im EQC nur eingeschränkt, da er nicht bis zum Stillstand abbremst, sondern mit Schrittgeschwindigkeit weiterrollt. So sollen Verwechslungen mit dem Abstandstempomaten vermieden werden.

Gewohnt gut und zuverlässig funktionieren die nochmals weiter entwickelten Assistenzsysteme: Mit nur einem Klick am Lenkrad hält der EQC den Abstand, die Spur, die Geschwindigkeit und bremst am Ortseingang automatisch auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit herunter, bevor er am Ortsende automatisch wieder beschleunigt. Das 2297 Euro teure Fahrassistenz-Paket harmoniert perfekt mit dem elektrischen EQC und unterstützt den Fahrer bestmöglich.

Natürlich kann der EQC auch anders: Wer will, wechselt in den Sportmodus und gibt Vollgas! Je ein Asynchron-Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse liefern 760 Nm maximales Drehmoment, das sofort anliegt. So beschleunigt der über 2,5 Tonnen schwere EQC in 5,1 Sekunden auf 100 km/h. Klingt auf dem Papier nicht so beeindruckend – fühlt sich hinterm Steuer aber spektakulär an. Fairerweise muss gesagt sein, dass wir nicht erst seit dem EQC wissen, dass Elektroautos vor allem untenrum einen gewaltigen Punch haben. Bei 180 km/h ist allerdings Schluss, der EQC ist abgeregelt.

Fazit von Redakteur Jan Götze: Komfort, Ausstattung und Optik des EQC sind top! Die Reichweite geht mit realen 300 Kilometern in Ordnung, das lange Laden nervt. Das erste EQ-Modell von Mercedes ist ein gelungenes Auto für Elektro-Pioniere, die Spaß an der Technik haben und mit den immer noch vorhandenen Einschränkungen leben können.

Vollgas geht ordentlich auf die Reichweite. Womit wir beim wichtigsten Thema wären: Mercedes gibt die Reichweite des 300 kW (408 PS) starken EQC verwirrenderweise mit 445 bis 471 Kilometer an. Dieser Wert ist noch nach der NEFZ-Norm berechnet, nach WLTP (seit 1. September 2018 Pflicht) sind das plötzlich nur noch etwa 390 bis 410 Kilometer. Laut Datenblatt soll das Elektro-SUV 22,2 kWh pro 100 Kilometer verbrauchen.

Auf der ausgiebigen Testfahrt hat sich der EQC im Schnitt rund 28 kWh gegönnt und bei vollem Akku etwa 370 Kilometer Reichweite angezeigt. Immerhin hat sich die Reichweite fast im Verhältnis eins zu eins verringert – bedeutet, dass 40 gefahrene Kilometer laut Bordcomputer etwa 46 Kilometer Reichweite gekostet haben. Unterm Strich lässt sich sagen, dass unter Realbedingungen rund 300 Kilometer mit einer Akkuladung möglich sind – eingeschaltete Verbraucher, schwankendes Wetter und wechselnde Verkehrsbedingungen miteinberechnet. Ehrgeizige Elektro-Profis werden mit Sicherheit noch ein paar Kilometer mehr aus der 80-kWh-Lithium-Ionen-Batterie quetschen.

An einem Ionity-Schnelllader mit Gleichstrom soll die Batterie von 10 auf 80 Prozent in 40 Minuten laden.

Der EQC verfügt serienmäßig über einen wassergekühlten On-Board-Lader (OBL) mit einer Leistung von 7,4 kW und ist damit für das Wechselstrom-Laden (AC-Laden) zu Hause und an öffentlichen Ladestationen vorbereitet. Mercedes verspricht, dass die in Deutschland gefertigte Batterie an einer Ionity-Schnellladestation mit Gleichstrom von 10 auf 80 Prozent in 40 Minuten geladen werden kann. Da gibt es aber zwei Probleme: Bis Ende 2018 waren europaweit gerade mal Stationen an 45 von bis 2020 400 geplanten Standorten eröffnet und dauerhaftes Schnellladen kann sich negativ auf die Lebensdauer des Akkus auswirken. Deshalb begrenzt Mercedes die Ladeleistung mit Gleichstrom auf maximal 110 kWh obwohl technisch bis zu 150 kWh möglich wären. Alternativ bietet Mercedes eine Wallbox an, die in der eigenen Garage installiert werden kann: Dann dauert der Ladevorgang allerdings lange elf Stunden. Noch länger dauert es an einer gewöhnlichen Steckdose.

Via MBUX oder per "Mercedes me Charge"-App lassen sich mit dem Navigationssystem Ladestationen finden, die mit einer integrierten Bezahlfunktion ausgestattet sind. "Mercedes me Charge" ermöglicht auch den Zugang zu den Schnellladestationen des paneuropäischen Schnellladenetzes von Ionity.

Das MBUX verfügt im EQC erstmals über neue EQ-Funktionen.

Beim EQC bekommt das MBUX die neue Kachel "EQ" hinter der sämtliche Ladeeinstellungen, Verbrauchsinfos und Energieflüsse abgelegt sind. Mit den Ladeeinstellungen lässt sich planen, an welchem Tag und zu welcher Uhrzeit der EQC geladen werden soll. Das funktioniert auch über die Sprachsteuerung: "Hey Mercedes, lade das Auto zu morgen früh 8 Uhr" und schon geht es am nächsten Tag mit einem vollen Akku zur Arbeit.

Ein weiteres Update wird auch bei weiteren neuen Modellen wie dem GLE zum Einsatz kommen. Die Spracherkennung erkennt im EQC ob der Fahrer oder Beifahrer spricht und setzt dementsprechend Befehle um. Wenn der Beifahrer sagt "Mercedes, mach die Sitzheizung an", dann schaltet sich die Sitzheizung für den Beifahrer ein. Zuvor musste der Fahrer die Anweisung für seinen Nebenmann übernehmen. Das funktioniert auch bei der Klimaeinstellung. Zukünftig ist auch eine Spracherkennung für die Passagiere im Fond denkbar. Voraussetzung dafür ist jeweils ein eigenes Mikrofon, weswegen beispielsweise die neue A-Klasse nicht vom Update profitieren wird.

Alle Fahrzeuge mit MBUX bekommen nun mit einem Softwareupdate Onlinemusik. Das funktioniert über den Streamingdienst Tidal, den Neukunden vorerst für ein Jahr kostenlos nutzen können, bevor ein Mitgliedsbeitrag wie bei Spotify fällig wird. Dafür bekommt man über die Sprachsteuerung sein eigenes Wunschkonzert: "Mercedes, spiele Musik von den Rolling Stones" – und schon greift Mercedes auf die riesige Musikdatenbank von Tidal zu und sucht einen Titel der britischen Kultrocker. Auch Titel der Interpreten lassen sich direkt anwählen.

Das Antriebssystem ist neu und kommt mit je einem elektrischen Antriebsstrang (eATS) an Vorder- und Hinterachse – damit profitiert der EQC von den Fahreigenschaften eines Allradantriebs. Die Gesamtleistung liegt bei 300 kW (408 PS), das maximale Drehmoment beider E-Maschinen beträgt 760 Nm. Und wie ein verbrauchsoptimierter moderner Allradantrieb ist auch der E-Antrieb auf Effizienz getrimmt. Die vordere E-Maschine übernimmt den schwachen bis mittleren Lastbereich, die hintere bestimmt die Dynamik. Die Lithium-Ionen-Batterie im Fahrzeugboden hat eine Kapazität von 80 kWh und ein Gesamtgewicht von 650 kg. Um das für (batteriebedingt) schwere Elektroautos typische Poltern im Innenraum zu mindern, hat Mercedes die Antriebsstränge über Gummilager an Hilfsrahmen und Karosserie entkoppelt.

Direkte CO2-Emission: 0 g/km
Stromverbrauch (NEFZ): 22,2 kWh/100 km
Reichweite (NEFZ): 445 bis 471 km
Antrieb: 2 Asynchron-Maschinen, Allradantrieb
Nennleistung: 300 kW (408 PS)
Max. Drehmoment: 760 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,1 s
Batterie: Lithium-Ionen
Energieinhalt Batterie (NEFZ): 80 kWh
Batteriegewicht: 650 kg
Länge/Breite (mit Spiegel)/Höhe: 4761/1884 (2096)/1623 mm
Spurweite (VA/HA): 1625/1615 mm
Radstand: 2873 mm
Gepäckraum (je nach Ausstattung): ca. 500 L
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht/Zuladung (DIN): 2425/2930/505 kg
Zul. Anhängelast bei 12 Prozent Steigung: 1800 kg