Diesel – Pro & Kontra: Soll man einen Selbstzünder kaufen?

Mit dem VW-Abgasskandal kam 2015 der Abstieg des Diesels vom Lieblings-Antrieb der Deutschen zum Auslaufmodell. Noch 2010 waren knapp die Hälfte aller neuer Autos in Deutschland Diesel, aktuell sind es unter 14 Prozent, der Anteil an der Pkw-Gesamtflotte liegt bei 27 Prozent. Das positive Image des Dieselantriebs ist dahin. Angesichts des Klimawandels könnten nun alle Verbrenner auslaufen: Die EU will den CO₂-Ausstoß von Autos generell kappen.

Ja und nein. Einerseits verringert der alternative Kraftstoff HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) den CO₂-Ausstoß von Dieselmotoren um rund 90 Prozent. Nur: Preis und Verfügbarkeit sprechen gegen deren weite Verbreitung. Dazu kommt der Preis: Mit einem Aufschlag von 10 Cent pro Liter kann man zurzeit rechnen.

Die Prämie zum Kauf von E-Autos kommt 2026 zurück, das dürfte den Verkauf der Elektrowagen ankurbeln. Viele Hersteller gewähren auch eigenen E-Auto-Rabatt. Zudem gibt's für E-Auto-Besitzer in 2026 eine THG-Prämie von rund 230 Euro – pro Jahr. Und es gibt Vorteile für Elektroautos wie die Kfz-Steuerbefreiung bis 2035 sowie Vorteile für Autos mit E-Kennzeichen.

Vorteil: Auf Diesel entfällt beim Tanken aufgrund des Dieselprivilegs eine geringere Steuer. Bei Superbenzin macht die Energie- bzw. Mineralölsteuer 65,5 Cent pro Liter aus, bei Diesel sind es 47 Cent, ein Bonus von gut 18 Cent. In Herbst und Winter notiert Diesel allerdings kaum unter dem Preis von Benzin E10.

Nachteil: Allerdings werden Diesel mit einer höheren Kfz-Steuer belegt. Nur Vielfahrer holen die Differenz wieder rein. Die Steuer basiert auf Hubraum und CO₂-Ausstoß, die CO₂-Abgabe auf Kraftstoff treibt die Kosten zunehmend hoch. Wie hoch fällt die Steuer aus? Das können Sie hier in drei Schritten errechnen! Die Mehrwertsteuer liegt für Diesel wie Benzin bei 19 Prozent.

Das Dieselprivileg wurde in den Neunzigerjahren zur Unterstützung des Straßengüterverkehrs eingeführt. Es begünstigt Dieselkraftstoff steuerlich um gut 18 Cent pro Liter gegenüber Benzin. Das kostet den Staat jährlich mehrere Milliarden Euro. Immerhin ist ein Ende der Subvention nicht in Sicht, aktuell gibt es sogar wieder einen Tankrabatt – der allerdings zum Teil bei den Ölkonzernen landet.

Diesel verbrauchen etwa 15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoff als vergleichbare Benziner. Das liegt neben der höheren Effizienz des Motors (43 Prozent gegenüber rund 20 Prozent) auch an der größeren Energiedichte von Diesel. Allerdings kompensiert das meist höhere Gewicht von den so beliebten Diesel-SUV den Verbrauchsvorteil des Dieselmotors. Auch ist die Herstellung von Dieselmotoren aufwendiger. Und mit der Effizienz von E-Autos kommt kein reiner Verbrenner mit.

Die kommende Abgasnorm Euro 7 sieht für Pkw keine verschärften Grenzwerte vor. Damit droht nach letztem Stand keine Gefahr beim Kauf eines gebrauchten Diesel. Durch die Bestandssicherung dürfte man bereits zugelassene Diesel auch nach dem Verbrenner-Aus aller Voraussicht nach weiterfahren. Das gilt für Diesel aller Euro-Normen: Euro 5, 6b, 6c, 6d-TEMP, 6d und die aktuelle Norm 6e. Wenn Sie mehr wissen wollen: Welche Abgasnorm hat mein Auto?

Diesel ist als Kraftstoff energiereicher als Benzin. Zudem liegt der Wirkungsgrad des Dieselmotors um 15 Prozent über Benzinern. Weil weniger Kraftstoff bei gleicher Leistung verbrannt wird, verbrauchen Dieselmodelle weniger und stoßen auch weniger CO₂ aus.

Allerdings ist der CO₂-Gehalt pro verbranntem Liter Diesel höher als bei Benzin (2,6 kg zu 2,3 kg), ein eher schlechter Wert. Auch vermiesen die beim Verbrennen von Diesel entstehenden Schadstoffe sein Image: etwa die gesundheitsschädlichen Stickoxide (NOx, Sammelbezeichnung für Stickstoffmonoxid NO und Stickstoffdioxid NO2). Sie können die Schleimhäute angreifen und zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen sowie Herz, Kreislauf und die Lungenfunktion beeinträchtigen. Nur wer das knappe und teure HVO tankt, mindert den Rußanteil im Abgas und tankt erneuerbaren Kraftstoff.

Noch 2011 war Deutschland Diesel-Land: Fast jeder zweite neu zugelassene Pkw war ein Selbstzünder, 2017 lag der Anteil bei 38,8 Prozent. Während es 2024 noch über 17 Prozent waren, registrierte die Jahresbilanz des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) 2025 einen Anteil von 14 Prozent Diesel-Pkw unter allen Neuzulassungen. Von Januar bis April 2026 sank der Anteil auf unter 14 Prozent, Tendenz weiter fallend.

Diesel-Pkw sind in der Produktion aufwendiger als Benziner und daher teurer. Das holen Käufer nur über hohe Fahrleistungen wieder herein, vorausgesetzt der Diesel bleibt steuerbegünstigt. Der Anteil der Dieselfahrzeuge blieb zuletzt stabil. Das dürfte auch für die Gebrauchtwagenpreise gelten. Eine erhöhte CO₂-Abgabe und höhere Spritpreise dürften das Preisniveau drücken. Steigt die Nachfrage, je näher das Verbrenner-Verbot 2035 rückt? Das ist schwer zu sagen.

In der Regel fährt das E-Auto beim Kostenvergleich allen anderen Antrieben davon, zeigt der Blick auf die Energiekosten laut ministeriellem Kostenvergleich: Bei den Energiekosten auf 100 km ist Strom am günstigsten (5,00 Euro bei Kleinwagen bzw. 5,30 Euro in der Mittel/Oberklasse). Diesel kostet bei Kleinwagen 7,72 Euro und bei Mittel/Oberklassenwagen 8,37 Euro auf 100 km. Für Super E10 werden in der Klein- und Kompaktwagenklasse für Benzin schon 10,02 Euro fällig, für Oberklassefahrzeuge 13,19 Euro (Berechnung durch das Wirtschafts- und Klimaschutzministerium auf Basis von Durchschnittskosten im 1. Quartal 2026).

Der ADAC berechnete zuletzt für einen Benziner-Diesel-Vergleich die Gesamtkosten von rund 900 Neuwagenmodellen. Das Ergebnis: Der individuelle Preis hängt vom gewünschten Modell, der jährlichen Fahrleistung, den Anschaffungs- und laufenden Kosten sowie dem Wertverlust ab. Wer seine Kaufentscheidung vor allem nach ökologischen Gesichtspunkten trifft, der sollte auf E-Antriebe (auch Hybride) oder Erdgaswagen setzen.

Die allermeisten Hersteller wenden sich nicht nur vom Diesel, sondern vom Verbrenner allgemein ab, wenn sie auch den letzten Schritt hinauszögern. Sie bieten immer weniger Modelle mit Dieselmotor an. Ein weiterer Faktor: Die Hersteller müssen sich an eine EU-Vorgabe halten, die den durchschnittlichen Flottenausstoß auf nur noch 95 g CO₂/km pro verkauftem Fahrzeug begrenzt. Also steigt der Druck, Autos mit geringem CO₂-Ausstoß anzubieten. Generell ist durch das Aus für neue Verbrenner ab 2035 der Abgesang auf den Diesel eingeleitet. Der Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer sagt sein Ende voraus. Dem entgegen stemmt sich Stellantis: Der Vielmarkenkonzern will sieben neue Modelle mit Diesel herausbringen.

Fahrverbote sind kaum mehr ein Thema, in Hamburg wurden sie schon abgeschafft. In Darmstadt gibt es ein Fahrverbot für Diesel bis Euro 5 und für Benziner mit Euro 1-2. In Stuttgart dürfen Euro-5-Diesel (und schlechter) nicht mehr in die Innenstadt, also die kleine Umweltzone, zu der der Stuttgarter Talkessel gehört wie auch die Stadtteile Bad Cannstatt, Zuffenhausen und Feuerbach.

In München gilt seit dem 1. Februar 2023 ein Fahrverbot für Diesel mit Euro 4/IV und schlechter. Weil die Luft seither deutlich besser wurde, ist die Stufe 2 für Euro-5-Diesel ausgesetzt. In Berlin galten Fahrverbote für Euro 5 und schlechter auf Straßenzügen in Neukölln und Moabit, sie wurden aber inzwischen schrittweise wieder aufgehoben.