E-Fuels: So steht es um synthetischen Kraftstoff
Wann der synthetische Sprit kommt, was er kosten könnte
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Mit E-Fuels könnten Verbrenner klimaneutral werden – und auch nach 2035 fahren. Alle Infos zu Produktion, Effizienz, Umweltbilanz. Und welche Pläne es gibt, den synthetischen Sprit bezahlbar zu machen.
Bild: INERATEC GmbH
Inhaltsverzeichnis
- Warum gelten E-Fuels als klimaneutraler Kraftstoff?
- Was sind E-Fuels, woraus bestehen sie?
- Wie effizient sind E-Fuels?
- Wie hoch ist die Energiedichte bei E-Fuels?
- Was bedeutet E-Fuels-Only?
- Wie sauber verbrennen E-Fuels?
- Welche Autos können mit E-Fuels fahren?
- Wie schneiden E-Fuels im Test ab?
- Wo werden E-Fuels produziert?
- Wie viel CO2 würden Autos mit E-Fuels einsparen?
- Ist das Fahren mit E-Fuels anders als mit Benzin?
- Verträgt jeder Verbrennungsmotor E-Fuels?
- Was werden E-Fuels kosten?
- Welches Verkehrsmittel kann synthetischen Kraftstoff noch nutzen?
Mit E-Fuels sollen Verbrenner auch nach dem Aus für neue Autos mit Verbrennungsmotor ab 2035 noch fahren dürfen. Diese Kernfrage beim Mobilitätswandel und der geplanten CO2-Reduzierung ist entschieden.
Nun geht es um weitere Fragen wie den Wirkungsgrad und die künftigen Kosten von E-Fuels. Das ist wichtig bei der Realisierung dieser Pläne, denn der Ökosprit könnte dann zumindest teilweise an die Stelle erdölbasierter Kraftstoffe treten. Wieso? Mit Electrofuels könnte jeder Benziner oder Diesel im Grunde klimaneutral laufen, sofern der synthetische Kraftstoff nur nachhaltig hergestellt wird. Autofahren würde sich anfühlen wie bisher, auch das Tanken wäre wie immer.
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Die Technologie zur Herstellung von E-Fuels wurde bisher als ineffizient und teuer kritisiert. 2023 gehen erstmals Anlagen in Betrieb, die alternative Kraftstoffe in nennenswerten Mengen produzieren. Wird das Verfahren erst hochskaliert, so die Befürworter, würden die Kosten entsprechend fallen.
Der Name E-Fuels klingt modern und innovativ. Er steht für "Electrofuels", also "Elektro-Treibstoff", denn E-Fuels werden unter Einsatz von Strom künstlich hergestellt. Der Umgang ist einfach: E-Fuels tankt man wie normalen Sprit an der Zapfsäule. Aber: Für die Herstellung ist Strom notwendig. Wenn es grüner Strom aus Sonnen- und Windenergie ist, dann können E-Fuels im Prinzip als erneuerbare Energie gelten.
E-Fuels werden in einem mehrstufigen Verfahren gewonnen. Der wichtigste "Rohstoff" ist Wind.
Bild: Siemens Energy
Was ist die Vorstufe zu E-Fuels?
Wasser und Strom werden genutzt, um in einem mehrstufigen Verfahren daraus erst Wasserstoff (und Sauerstoff) und anschließend in Verbindung mit Kohlendioxid (CO2) die synthetischen Kohlenwasserstoffe, also E-Fuels herzustellen. Das Verfahren ist mehr als 80 Jahre alt. Es galt bisher als ineffizient, weil der Energieaufwand extrem hoch ist.
Warum dann die Hoffnung auf E-Fuels? Ganz einfach: Der klimaneutrale, flüssige Kraftstoff kann einen wichtigen Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten. Denn mit dem grünen Sprit lässt sich jeder Verbrennungsmotor betreiben. Den synthetischen Kraftstoff gibt es als "E-Benzin", "E-Diesel", "E-Heizöl" und "E-Kerosin".
Quick Facts zu E-Fuels
Was sind E-Fuels?
E-Fuels steht für "Electrofuels", also "Elektro-Treibstoff". Den synthetischen Kraftstoff gibt es als "eBenzin", "eDiesel", "eHeizöl" und "eKerosin". Nicht nur Lkw und Pkw, auch Schiffe und Flugzeuge sollen damit fortbewegt werden. Bei der Herstellung werden Wasser und Strom genutzt, um in einem mehrstufigen Verfahren erst Wasserstoff (und Sauerstoff) und anschließend in Verbindung mit Kohlendioxid (CO2) die synthetischen Kohlenwasserstoffe produziert. Nur wenn dabei grüner Strom aus Sonnen- und Windenergie verwendet wird, kann der flüssige Kraftstoff einen wichtigen Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten.
Was ist der größte Vorteil von E-Fuels?
E-Fuels tankt man wie normalen Sprit an der Zapfsäule. Im Prinzip kann jedes Auto mit Verbrennungsmotor, das konventionellen Sprit verträgt, den synthetischen Kraftstoff nutzen. In einem ADAC-Test mit E-Fuels mit einem technisch unveränderten VW Golf waren bei den technischen Eigenschaften, der Leistung und dem Fahrverhalten keine Unterschiede spürbar. E-Fuels setzen sich aus den gleichen Elementen zusammen wie Superbenzin, können sogar noch reiner "konstruiert" werden. Bedeutet: Es entstehen bei der Verbrennung weniger Schadstoffe.
Wo liegen die Probleme von E-Fuels?
Das größte Problem ist der geringe Wirkungsgrad, also die Ineffizienz. Kritiker von E-Fuels sagen, der grüne Sprit sei in der Herstellung Energieverschwendung und daher nicht "grün" genug. Die Menge an Strom, mit der E-Fuels für 100 Kilometer Reichweite hergestellt werden, würde ein batterieelektrisches Auto 700 Kilometer weit fahren lassen. Der Wirkungsgrad von E-Fuels liegt laut Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer somit bei etwa 15 Prozent, der von E-Autos bei rund 80 Prozent.
Was kosten E-Fuels?
Noch liegt eine Produktion in großem Stil und damit eine flächendeckende Versorgung in weiter Ferne. Die Produktion unter Laborbedingungen sorgt vorerst für einen Literpreis von etwa 4,50 Euro – was natürlich nicht konkurrenzfähig ist mit fossilen Kraftstoffen. Für den Preis in mittlerer und ferner Zukunft gibt es unterschiedliche Prognosen: Die europäische Umwelt-NGO Transport & Environment (T&E) sagt einen E-Fuels-Preis von 2,80 Euro pro Liter für das Jahr 2030 voraus. Der Lobbyverband eFuel Alliance hält für 2050 einen Literpreis von 1,45 bis 2,24 Euro für möglich.
Wie werden E-Fuels mit Wind hergestellt?
Zunächst wird Wind "geerntet". Der damit erzeugte Strom treibt einen Elektrolyseur an, der Wasser in die Bestandteile Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt. Wenn dieser Wasserstoff nun mit aus der Atmosphäre extrahiertem CO2 verbunden wird, entsteht in einem mehrstufigen Prozess Benzin. Großer Vorteil von E-Fuels: Bei der Verbrennung wird ausschließlich das CO2 freigesetzt, das vorher der Atmosphäre entzogen wurde.
Ein weiterer Vorteil: Die vorhandene Infrastruktur – Pipelines, Schiffe, Tankwagen, Tankstellen – ist ohne Anpassungen nutzbar. Das erspart auf den zweiten Blick erhebliche Kosten, die zum Beispiel für den Aufbau einer flächendeckenden Wasserstoff-Infrastruktur immens wären.
Kritiker von E-Fuels führen an, dass der grüne Sprit in der Herstellung Energieverschwendung und daher nicht "grün" genug sei. Die Menge an Strom, mit der E-Fuels für 100 Kilometer Reichweite hergestellt werden, würde ein batterieelektrisches Auto 700 Kilometer weit fahren lassen. Der Wirkungsgrad von E-Fuels liegt laut Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer somit bei etwa 15 Prozent, der von E-Autos bei rund 80 Prozent.
Energie reicht für 1600 E-Autos oder 250 E-Fuel-getriebene
Eine ähnliche Rechnung macht der Verband der Elektrotechnik (VDE) auf: Er hat errechnet, dass der Strom einer 3 MW leistenden Windturbine ausreicht für
• 1600 Elektroautos oder
• 600 Wasserstoffautos oder
• gerade mal 250 mit E-Fuels betriebenen Kfz.
• 1600 Elektroautos oder
• 600 Wasserstoffautos oder
• gerade mal 250 mit E-Fuels betriebenen Kfz.
Dieser Grafik zufolge sind E-Autos energetisch im Vorteil vor solchen, die mit Wasserstoff oder E-Fuels angetrieben werden.
Bild: VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V.
Die Befürworter von E-Fuels entgegnen darauf regelmäßig, die Effizienz sei nicht entscheidend – da die eingesetzte Sonnen- und Windenergie ja ohnehin anfalle und niemandem weggenommen werde. E-Fuels sollen dort hergestellt werden, wo es Wind und Sonne satt gibt. Etwa in Afrika oder in Chile.
Außerdem hätten E-Fuels andere Vorteile: Ihre Energiedichte sei höher als die von Auto-Akkus oder gasförmig gespeichertem Wasserstoff. Dadurch würden sie fossilen Kraftstoffen ähneln. Was das bedeutet? E-Fuels lassen sich über lange Distanzen kostengünstig transportieren, etwa in Tankschiffen. Und gut lagern – was mit Strom nicht praktikabel ist.
Entweder E-Fuels oder Elektroautos?
Der Öko-Verband Transport & Environment (kurz T&E) argumentiert gegen E-Fuels. Die Dachorganisation verschiedener nichtstaatlicher Organisationen aus ganz Europa, die sich für Nachhaltigkeit in der Mobilität einsetzen, führt ins Feld: Der Wechsel von "schmutzigen" Motoren hin zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen sei "entscheidend für die Dekarbonisierung des Autos". Befürworter von E-Fuels argumentieren, ein "Entweder-Oder" sei irrelevant, der Kunst-Sprit solle nur den Zeitraum überbrücken, in dem Elektroautos noch nicht 100 Prozent Marktabdeckung haben.
Der EU-Kompromiss sieht einen neuen Antriebstypen vor: den des "E-Fuels-Only"-Autos. Das wäre ein Auto, das nur mit E-Fuel betankt werden darf. Noch gibt es so etwas nicht. Nur Autos nach dieser Definition dürften nach 2035 in der EU neu zugelassen werden.
Doch E-Fuels, also synthetisches Benzin oder synthetischer Diesel, unterscheiden sich chemisch nicht von fossilen Kraftstoffen. Wie kann also verhindert werden, dass ein solches Auto Erdöl-basierten Sprit tankt? Denkbar wäre es, einen eigenen Tankstutzen zu konstruieren, auf den nur eine E-Fuels-Zapfpistole passt – und damit absichtliche oder versehentliche Fehlbetankungen verhindert. Aber 100-prozentiger Schutz gegen Missbrauch wäre das nicht.
T&E wollte wissen, ob E-Fuels sauberer verbrennen als fossiler Kraftstoff und beauftragte das französische Institut IPFEN, die Schadstoffemission von mit E-Fuels betriebenen Verbrennern zu messen. Dafür wurden im Labor 100 Liter synthetisches Benzin hergestellt, als Testfahrzeug diente ein 2019er Mercedes A 180 mit Otto-Partikelfilter und manuellem Getriebe, vorschriftsmäßig gewartet und mit 17.000 Kilometern auf der Uhr.
Das IPFEN-Ergebnis: Ein mit E-Fuels betankter Pkw stößt genauso viele giftige Stickstoffoxide aus wie ein Auto, das mit E10-Kraftstoff fährt. Bei der Verbrennung entstand laut T&E sogar dreimal so viel gesundheitsschädliches Kohlenmonoxid wie bei normalem Benzin. Der Ausstoß an Ammoniak war doppelt so hoch. Ammoniak kann sich mit anderen Teilchen in der Luft zu Feinstaub verbinden. Nur die Partikelemissionen sanken beim E-Fuels-Test.
Gibt es anderslautende Reaktionen?
Uniti, der Verband mittelständischer Mineralölunternehmen und Mitglied der E-Fuel-Allianz, widersprach den Erkenntnissen von T&E. Der Verband bezweifelte, dass die vom Institut IPFEN hergestellten Testkraftstoffe in ihrem Siedeverlauf und Verdampfungsverhalten der E-Fuels-Norm DIN EN 228 entsprachen.
T&E hatte E-Fuels im Vergleich mit batterieelektrischen Antrieben Nachteile in den Kapiteln Kosten, Effizienz und Verfügbarkeit attestiert. Auch damit war Uniti nicht einverstanden: Die Mineralölunternehmen kritisierten an der T&E-Studie, standortspezifische Faktoren der Erzeugung erneuerbarer Energien seien nicht ausreichend berücksichtigt. Soll heißen: Die Effizienz von E-Fuels würde wachsen, wenn sie an Orten mit hohen Volllaststunden aus erneuerbaren Energien hergestellt werden. Also etwa dort, wo es Wind im Überfluss gibt.
Im Prinzip alle, die auch konventionellen Sprit verkraften. Der japanische Ölkonzern Eneos hat kürzlich ein Testprogramm zur Erprobung von E-Fuels gestartet. In einem ersten Schritt wurde ein Toyota Prius und das neue Sportcoupé GR86 mit einem Gemisch aus zehn Prozent Synthetik-Sprit und 90 Prozent Superbenzin betankt. Keine Überraschung: Der Vorstandschef von Toyota, Tsuneharu Sato, konnte keinen Unterschied im Fahrverhalten feststellen.
Zuletzt hat der globale Autokonzern Stellantis (Opel, Peugeot, Fiat, Chrysler etc.) geprüft, inwieweit die Fahrzeuge der Euronorm 6 mit E-Fuels betrieben werden können. Ergebnis: Rund 28 Millionen seit 2014 gebaute Fahrzeuge können damit fahren. Dazu wurden über mehrere Monate Tests mit künstlichem Kraftstoff aus der Produktion des arabischen Unternehmens Aramco durchgeführt.
Wie fährt sich ein Porsche Panamera mit E-Fuel?
In Chile konnte sich AUTO BILD auf der Pilotanlage von Siemens und Porsche von der Qualität der dort hergestellten E-Fuels überzeugen: Ein mit synthetischem Sprit betankter Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid fuhr geschmeidig wie jeder andere Hybrid.
Der mit E-Fuels betriebene Porsche Panamera fährt sich wie ein normaler Hybrid.
Bild: Porsche
Bei einem anderen AUTO BILD-Test benahm sich der Testwagen mit E-Fuel nicht anders als sonst unter Versorgung mit Super. Mit typischem Schnattern erwachte der Dreizylinder zum Leben und machte das, was alle erwarten. Die 136 PS beschleunigten ihn ausreichend flott auf Landstraßentempo. Die Gänge wurden gleichmäßig ausgedreht, der 1,5-Liter leistete sich kaum Durchhänger. Die Autobahn gehörte leider nicht zur Teststrecke.
Bei den aktuellen Tests von E-Fuels auf der Straße tat sich zuletzt der japanische Kraftstoffhersteller Eneos hervor. Er führt derzeit Straßentests mit einem Toyota Prius PHEV und einem Toyota GR86 durch. Die Tests erfolgten mit einer Mischung aus zehnprozentigem E-Fuel und 90 Prozent herkömmlichen Benzins.
Die japanische E-Fuels-Firma Eneos testet den Ökosprit mit einem Toyota Prius.
Bild: Eneos/Toyota
Bei den Fahrversuchen im Toyota-Sicherheitscenter Mobilita in der Nähe von der Fuji-Rennstrecke sollen die Fahrzeuge nicht speziell vorbereitet werden für synthetischen Kraftstoffe. Daher sollten sich Rückschlüsse auf einen möglichen Alltagsbetrieb ziehen lassen.
Wie schnitten E-Fuels im ADAC-Test ab?
Auch der ADAC hat zuletzt E-Fuels getestet, gemeinsam mit dem Händlerverband ZDK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe). Über mehrere Tausend Kilometer fuhren die Tester einen gebrauchten VW Golf 7 1.4 TSI. Die Emissionen des Testautos wurden auch auf einem Prüfstand analysiert.
Das Ergebnis: Beim technisch unveränderten Golf waren bei der Fahrt mit E-Fuels bei den technischen Eigenschaften, der Leistung und dem Fahrverhalten keine Unterschiede spürbar. Der Schadstoffausstoß war sogar geringer als bei konventionellem Kraftstoff.
Das Fazit des ADAC: "In allen Zyklen werden die Grenzwerte weit unterschritten, selbst im sehr anspruchsvollen Autobahnzyklus des ADAC Ecotest." Der Stickoxid-Ausstoß sinkt sogar um rund 40 Prozent.
Wie hoch waren die Emissionen?
Sowohl Benziner als auch Diesel hielten im Betrieb mit E-Fuels bzw. HVO (Pflanzendiesel) die Grenzwerte beim Schadstoffausstoß nicht nur ein, sondern lagen signifikant unter denen von konventionellem, fossilbasiertem Sprit. Neben dem bereits erwähnten VW Golf 7 1.4 TSI wurde auch ein Ford Fiesta und ein VW Golf 8 mit E-Fuel betrieben.
E-Fuels (2022): Test - Verbrenner - Benziner - Diesel - Kraftstoff
Alternative? E-Fuels im Langstreckentest!
Bild: Toyota Gazoo Racing Europe
Daneben testete der ADAC dieselbetriebene Fahrzeuge auf ihre Verträglichkeit mit dem alternativen Kraftstoff HVO (Hydrogenated Vegetable Oils). Er wird aus Pflanzenölen gewonnen, die oftmals aus Abfallstoffen stammen. Ein BMW 320d und ein VW Touran TDI wurden mit dem pflanzenbasierten Diesel gefahren. Auch beim Pflanzen-Diesel sank der Stickstoff-Ausstoß um rund 40 Prozent. Aufgrund der niedrigeren Energiedichte von HVO nahm der Verbrauch von BMW 320d und VW Touran TDI zwar leicht zu, die CO2-Emission blieb aber unterm Strich gleich.
Der ADAC folgerte, dass schon heute viele Fahrzeuge E-Fuels tanken könnten. Allerdings fehle bei vielen Herstellern die Freigabe. "Die Kraftstoffe funktionieren einwandfrei, sofern die Modelle für den jeweiligen Sprit freigegeben sind." BMW hat seine gesamte Diesel-Flotte, VW seine aktuellen Dieselmodelle für HVO-Diesel freigegeben. Zu verfolgen sind die Ergebnisse auf dem Youtube-Kanal der "Autodoktoren". Der ADAC schlägt vor, dass die Politik wirtschaftliche Anreize für E-Fuels-Hersteller setzen sollte, um die Produktion zu fördern.
Aktuell sind eine ganze Reihe von Produktionsstätten im Bau, die E-Fuels in größeren Mengen herstellen sollen. Gemessen am allgemeinen Bedarf ist die Kapazität kaum mehr als ein Tropfen. Doch bald kommt einiges hinzu. Einige produzieren bereits jetzt den klimaneutralen Kraftstoff, andere sind in Planung. Prominent ist Haru Oni, die E-Fuels-Pilotanlage von Porsche und weiteren Teilhabern in Patagonien. Dort sollen ab 2027 pro Jahr bis zu 550 Millionen Liter E-Fuels mithilfe von 65 Windkraftanlagen hergestellt und nach Europa verschifft werden. Eine weitere, in der Nähe angesiedelte Anlage soll ab 2026 rund 50 Millionen Liter E-Fuel pro Jahr produzieren.
Porsche hat sich zusammen mit seinen Partnern für den Süden Chile entschieden, weil hier an 270 Tagen im Jahr Wind weht und die Windräder so fast immer unter Volllast laufen können. Hinzu kommt die vorhandene Hafeninfrastruktur in Cabo Negro an der Magellanstraße, von wo aus die Kraftstoffe in die ganze Welt verschifft werden können. In Texas und in Australien sollen weitere E-Fuel-Anlagen entstehen.
E-Fuel-Produktion in Europa
Auch hierzulande werden E-Fuels hergestellt. So produzieren Atmosfair in Werlte/Emsland und Next Gate in Hamburg bereits seit 2022 jeweils 350 Tonnen E-Fuels pro Jahr. Die Anlage FlagshipONE von Liquid Wind in Schweden soll 2025 die Produktion aufnehmen und 50.000 Tonnen E-Fuels pro Jahr raffinieren. Die Firma Ineratec aus Karlsruhe will noch 2023 in Frankfurt-Höchst die dann weltgrößte Pilotanlage einweihen, die es ab 2024 auf 2500 Tonnen oder 4,35 Millionen Liter synthetischer Kraftstoff im Jahr bringen soll. Zero Petroleum in Bicester (Großbritannien) dreht in diesem Jahr den Hahn erstmals auf, eine Jahreskapazität von 5,8 Millionen Liter ist skaliert.
Im Bilbao Decarbonization Hub in Nordspanien sind ab 2024 immerhin 3,6 Millionen Liter jährlich eingeplant. Und in Dünkirchen (Frankreich) entsteht im ReuZe-Projekt ab 2025 eine Anlage für 146 Millionen Liter Jahreskapazität, die vornehmlich in den Flug- und Schiffsverkehr gehen soll.
In einer weiteren Studie vom Juni 2022 argumentiert T&E: Im Jahr 2030 gekaufte, mit E-Fuels betriebene Autos sorgten während ihrer gesamten Lebensdauer (inklusive Herstellung und Betrieb) im Vergleich zu Benzin- oder Dieselfahrzeugen nur für fünf Prozent CO2-Einsparung.
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* Die durchschnittliche Ersparnis berechnet sich im Vergleich zur unverbindlichen Preisempfehlung des Herstellers aus allen auf carwow errechneten Konfigurationen zwischen Januar und Juni 2022. Sie ist ein Durchschnittswert aller angebotenen Modelle und variiert je nach Hersteller, Modell und Händler.
Bei rein batterieelektrisch betriebenen Autos seien es 78 Prozent weniger Emissionen, unter Berücksichtigung des für 2030 vorgesagten Strommix. Ein reines E-Auto wäre zudem 53 Prozent sauberer als ein Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen – vor allem wegen Verlusten in der E-Fuels-Herstellung und den ineffizienten Verbrennungsmotoren.
Das "Tank-Futter" E-Fuels unterscheidet sich kaum vom Superbenzin. Es riecht exakt so und schwappt mit gleicher Viskosität vor sich hin. Auch rein chemisch gibt es zwischen Natur- und Laborprodukt keinen Unterschied. Denn die Kanisterware namens E-Fuel wurde im Labor bzw. in der Raffinerie so gebraut, dass sie Mineralöl-Sprit entspricht. Es verbrennt sogar sauberer als Benzin fossilen Ursprungs, weil Schadstoffe wie Schwefel nicht enthalten sind. Ineos will vorerst einen Verschnitt aus konventionellem Benzin, Biosprit und E-Fuels herstellen. Ab 2030 ist die Produktion von reinem E-Fuel in großem Stil geplant.
Bleibt die Frage: Verträgt der Motor den neuen Kraftstoff? Bedenken sind unbegründet. E-Fuels setzen sich aus den gleichen Elementen zusammen wie Super, können sogar noch reiner "konstruiert" werden. Das bedeutet, es entstehen bei der Verbrennung weniger Schadstoffe. Sie völlig schadstofffrei zu produzieren, ist technisch allerdings noch nicht möglich. Gleichwohl sollten ihn alle Verbrenner vertragen.
Das sagt auch Prof. Dr. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am KIT (Karlsruher Institut für Technologie): "Negative Einflüsse auf den Antriebsstrang wurden bislang nicht diagnostiziert, werden nicht erwartet. Vielmehr sind sogar kleinere Produktvorteile durch E-Fuels möglich."
Bisher werden E-Fuels in kleinen Pilotanlagen wie in Chile hergestellt. Sie sind noch weit von der Möglichkeit einer flächendeckenden Versorgung entfernt. Die Produktion unter Laborbedingungen sorgt vorerst für einen Literpreis von etwa 4,50 Euro – was im Vergleich mit fossilen Kraftstoffen natürlich nicht konkurrenzfähig ist.
Wie sollte es auch anders sein? Die Welt ist auf die Förderung, Verarbeitung und den Verbrauch fossiler Rohstoffe ausgelegt. Von den täglich geförderten 14 Milliarden Litern Rohöl im Jahr 2020 wurde geschätzt rund die Hälfte zu Kraftstoff verarbeitet. Wenn E-Fuels im großen Maßstab hergestellt werden und die Erzeugung von Vorprodukten optimiert wird, dürften fürs grüne Benzin die Preise sinken.
Aber wie stark wird sich der Preis dann reduzieren? Darüber gehen die Ansichten auseinander. Die europäische Umwelt-NGO Transport & Environment (T&E), die eine eher kritische Position einnimmt, prognostiziert einen E-Fuels-Preis von 2,80 Euro pro Liter für das Jahr 2030. Das wären für einen Durchschnitts-Autofahrer 210 Euro pro Tankfüllung und etwa 2300 Euro Spritkosten pro Jahr.
Die eFuel Alliance, in der einschlägige Protagonisten wie Automobilzulieferer, Kraftstoffindustrie und Autoverbände versammelt sind, hält für das Jahr 2050 einen Literpreis von 1,45 bis 2,24 Euro für möglich. Der europäische Lobbyverband schätzt, dass 2050 die Herstellungskosten bei einer Beimischungsquote von 100 Prozent auf 0,70 bis 1,33 Euro pro Liter sinken. Das sind, wie erwähnt, die Erzeugerkosten – der letztendliche Verkaufspreis hängt davon ab, wie sich Besteuerung und Nebenkosten in den kommenden 27 Jahren entwickeln.
Laut einer anderen Schätzung könnte der Literpreis 2026 im optimalen Fall auf 1,60 Euro sinken. Und bereits 2030 könnte der Liter einer optimistischen Schätzung zufolge rund einen Euro kosten. Spätestens dann wäre er konkurrenzfähig mit fossilen Kraftstoffen, deren Preise bis dahin sicher auch nicht gesunken sein werden. Und bis dahin ist die Beimischung von E-Fuels zum fossilen Sprit in vielen Ländern bereits vorgesehen.
Wie Porsche den Preis für E-Fuels stützen will
Über die Preisentwicklung sind sich auch die Produzenten selbst alles andere als sicher: Porsche scheint davon auszugehen, dass der Preis für E-Fuels auch bei Massenfertigung durch Subvention gestützt werden muss. Das hat die Porsche-Vorständin Barbara Frenkel im Februar 2023 gefordert. "Der Kraftstoff, den wir herstellen, ist viel zu teuer, als dass wir ihn so verwenden könnten", sagte sie auf einer Veranstaltung in Stuttgart.
Frenkel erwartet von der Regierung, dass sie zukünftig Einfluss auf die Preise von E-Fuels nimmt. Entweder müssten Emissionen durch die Nutzung fossiler Kraftstoffe besteuert – was diese teurer machen würde – oder E-Fuels müssten begünstigt werden. Schlussendlich sei der synthetische Sprit dem fossilen gleichzustellen, zitiert "Heise Online" die Managerin.
Welche Rolle spielt die Steuer beim Preis von E-Fuels?
Eine große. Denn derzeit beträgt der Energiesteuersatz für den Liter Benzin in Deutschland 65,45 Cent pro Liter. Theoretisch könnte der Literpreis für E-Fuels mit einem geringeren Steuersatz belegt werden. Das entspräche einer Subventionierung, wie sie auch bei Diesel, Autogas (LPG) und Erdgas existiert.
Entsprechende Forderungen stellt der VDA schon lange, er verlangt eine Orientierung am CO2-Gehalt des Sprits. Denn: "Nahezu klimaneutrale Energieträger, wie erneuerbarer Strom, fortschrittliche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe (E-Fuels), sollten steuerfrei sein, um den Markthochlauf dieser Technologien zu fördern."
Wie steht es um die Regeln zur Energiebesteuerung?
Die Regeln zur Energiebesteuerung werden zurzeit mit Bezug auf E-Fuels auf europäischer Ebene überarbeitet. Ein Vorschlag, der der EU-Kommission vorliegt, sieht eine steuerliche Begünstigung von E-Fuels vor. Sie würde die Mehrkosten durch Steuern fast vollständig kompensieren. Wie diese Diskussion ausgeht, ist derzeit offen.
Welche steuerlichen Pläne gibt es in Deutschland?
Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) will E-Fuels steuerlich bevorzugen, um eine Benachteiligung gegenüber fossilen Kraftstoffen zu verhindern. Wie viel ein Liter E-Fuels später einmal an Tankstellen kosten wird, ist nicht sicher. Einvernehmen besteht darüber, dass E-Fuels anfangs deutlich teurer sein wird als Sprit auf fossiler Basis. Damit trotzdem jemand E-Fuels kauft, soll der Preis per Steuerermäßigung reduziert werden. Noch im Herbst will der Finanzminister einen Gesetzesentwurf vorlegen. Laut "Handelsblatt" erwägt der Finanzminister, die Mehrwertsteuer für E-Fuels komplett zu erlassen. Auch die Dienstwagenbesteuerung für E-Fuels-Verbrenner soll angepasst werden.
Werden E-Fuels mit der CO2-Abgabe belegt?
Diese Frage ist noch ungeklärt. Schließlich entstehen E-Fuels als Treibstoff mithilfe von CO2 aus der Luft. Man könnte auf dem Standpunkt stehen, dass das Belegen mit der CO2-Abgabe eine Doppelbesteuerung darstellt. Andererseits ist aber auch die Sichtweise nachvollziehbar, dass jedes ausgestoßene Gramm CO2 besteuert werden sollte, um einen Anreiz zur Minderung des Klimagases zu setzen. Denn unterm Strich soll der CO2-Anteil in der Atmosphäre verringert werden. Welche dieser beiden Sichtweisen sich schließlich durchsetzt, das ist zum heutigen Stand noch völlig offen.
Auch die Luftfahrtbranche schielt auf E-Fuels, will möglichst bald auf Öko-Kerosin umsteigen. Wie Verbrennerautos können auch Flugzeuge den nachhaltigen Kraftstoff tanken. Die EU-Kommission hat bereits eine Beimischungspflicht ab 2030 beschlossen. Der Weltluftfahrtverband IATA will sich in die gleiche Richtung entwickeln.
Die Lufthansa ist Vorreiter, sie verfliegt bereits 10.000 Tonnen pro Jahr. Das reicht theoretisch für 100 Flüge von Europa nach Amerika – klingt viel, doch dieses Pensum erledigt allein die Lufthansa jeden Tag! Airline-Chef Carsten Spohr hat daher gefordert, die Produktion von Öko-Sprit deutlich zu erhöhen.
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