E-Fuels: Wann der synthetische Sprit kommt, was er kostet
Reichen die synthetischen E-Fuels für Verbrenner ab 2035?
Verbrenner könnten mit E-Fuels klimaneutral fahren, aber wie stehen die Chancen für den synthetischen Ökosprit? Wer produziert bereits, zu welchem Preis könnte er kommen? Alle Infos.
Das Aus für Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 mag wackeln. Es bleibt die Selbstverpflichtung Europas, den verkehrsbedingten CO2-Ausstoß drastisch zu reduzieren. Das aber würde mit klimaneutralen Kraftstoffen möglich, wenn sie nur nicht auf fossiler Basis, sondern mithilfe von grünem Strom erzeugt werden können.
Also ist eine umweltneutrale Alternative zu fossilen Kraftstoffen wie Benzin und Diesel gefragt. Ein Weg, wie Abermillionen Autos mit Verbrennungsmotoren weitgehend klimaneutral betrieben werden, könnten Electrofuels (E-Fuels) sein. Das sind mit Hilfe von Strom erzeugte Kraftstoffe, die als brennbare Flüssigkeiten aus freiem CO2 unter Einsatz von Wasserstoff produziert werden.
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Sie hätten den Vorteil, dass jeder Benziner oder Diesel mit Electrofuels quasi klimaneutral laufen könnte. Die Idee: Beim Verbrennen des synthetischen Kraftstoffs wird das beim Herstellungsprozess aus der Luft gezogene CO2 wieder freigesetzt. Das Autofahren würde sich anfühlen wie bisher, das Tanken wäre wie immer, selbst die vorhandenen Tankstellen könnten weiter genutzt werden. Vor allem aber, argumentieren die Befürworter, könnte der Schwenk vom Verbrenner zum E-Auto entfallen. Nur: Noch sind E-Fuels eher Vision als absehbarer Kraftstoff.
Wie stehen die Chancen für E-Fuels?
So wird in einer jüngsten Studie die absehbare Verfügbarkeit von E-Fuels in Pkw infrage gestellt. Danach wären die synthetischen Kraftstoffe zu teuer, wären in zu geringer Menge verfügbar und würden zudem die eingesetzte Energie mit zu schlechtem Wirkungsgrad nutzen. Das ergab die E-Fuels-Studie der Denkfabrik Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS). Zwar wäre sowohl der Einsatz von Electrofuels als auch von Wasserstoff im Verkehr und in der Industrie nötig, doch das schließt den Einsatz bei Pkw nicht ein. Kfz für den Individualverkehr ließen sich am leichtesten durch den Schwenk zu E-Autos dekarbonisieren.
In der Studie werden die Klimaziele der EU zurückgerechnet. Aufgrund der berechenbaren Verfügbarkeit von E-Fuels und Wasserstoff im Jahr 2045, also zum Zeitpunkt der Klimaneutralität der EU, wäre für die anderen Sektoren so viel synthetische, grüne Energie nötig, dass für Pkw wenig bis nichts übrig wäre. Die aktuell geringe Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff, einem Hauptrohstoff für E-Fuels, ist für die Autoren der Studie ein Indiz, dass dessen schnell wachsende Verfügbarkeit eher Wunschdenken als aktueller Planung entspricht.
Was würde eine Ausnahme vom Verbrenner-Verbot bedeuten?
Aktuell werden in den Ländern der EU sowohl Ausnahmen vom Verbrenner-Verbot als auch dessen Verschieben für E-Fuel-Fahrzeuge diskutiert. Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) plädiert für einen "technologieneutralen Ansatz." Da im Prinzip jedes Auto mit E-Fuels betrieben werden kann, gäbe es eine Hintertür für "E-Fuels-only"-Fahrzeuge. Mit einer solchen Regelung könnte jeder Hersteller auch nach 2035 noch Pkw mit Verbrennungsmotoren in der EU in den Handel bringen.
Somit hängt viel an der Verfügbarkeit synthetischer Kraftstoffe. Unabhängig von ihrer Verfügbarkeit ist mit Bestandschutz für die Verbrennerflotte zu rechnen. Allerdings ist wahrscheinlich, dass spätestens Mitte des Jahrhunderts das Aus für Benzin und Diesel aus fossiler Quelle kommt.
Der T&E-Studie zufolge stoßen E-Autos in der "Quelle-zum-Rad"-Berechnung nach prognostizierten Werten von 2035 pro km 13g CO2 aus, E-Fuel-betriebene Kfz 61g, und benzinbetriebene 210g/km.
Bild: T&E
Wie werden E-Fuels hergestellt?
Der Name E-Fuels steht für "Electrofuels", also "Elektro-Treibstoff", denn E-Fuels werden unter Einsatz von elektrischem Strom hergestellt. Es sind sogenannte RFNBOs, also Renewable Fuels of Non-Biological Origin (Erneuerbare Energien aus nichtbiologischer Quelle). Basis der synthetischen Kraftstoffe ist Wasserstoff (H2). Um ihn zu gewinnen, wird Wasser (H2O) durch Elektrolyse in Sauerstoff (O) und eben Wasserstoff aufgespalten. Anschließend wird aus der Luft entnommenes CO2 hinzugefügt, um später wieder verbrannt zu werden. Für diesen aufwendigen Produktionsprozess wird Strom benötigt, der aus einer regenerativen Energiequelle wie Wind oder Sonne stammen muss, sonst ist er nicht grün. Dazu ist außerdem viel Strom nötig, sehr viel. Nicht ohne Grund entstand eine Pilotanlage zur Herstellung des synthetischen Kraftstoffs im windreichen Chile, wo schon erste Porsche Panamera mit E-Fuels betankt und betrieben wurden.
E-Fuels werden in einem mehrstufigen Verfahren gewonnen. Der wichtigste "Rohstoff" ist Wind.
Bild: Siemens Energy
Welche Rohprodukte werden zu E-Fuels verarbeitet?
Als Rohstoffe dienen zunächst Wasser und Strom. In einem mehrstufigen Verfahren wird durch massiven Energieeinsatz erst Wasserstoff von Sauerstoff getrennt. Anschließend werden in Verbindung mit Kohlendioxid (CO2) synthetische Kohlenwasserstoffe erzeugt, die die Basis für E-Fuels bilden. Das Verfahren ist mehr als 80 Jahre alt. Den synthetischen Kraftstoff gibt es als "E-Benzin", "E-Diesel", "E-Heizöl" und "E-Kerosin".
Quick Facts zu E-Fuels
Was sind E-Fuels?
E-Fuels steht für "Electrofuels", also "Elektro-Treibstoff". Den synthetischen Kraftstoff gibt es als "eBenzin", "eDiesel", "eHeizöl" und "eKerosin". Nicht nur Lkw und Pkw, auch Schiffe und Flugzeuge sollen damit fortbewegt werden. Bei der Herstellung werden Wasser und Strom genutzt, um in einem mehrstufigen Verfahren erst Wasserstoff (und Sauerstoff) und anschließend in Verbindung mit Kohlendioxid (CO2) die synthetischen Kohlenwasserstoffe produziert. Nur wenn dabei grüner Strom aus Sonnen- und Windenergie verwendet wird, kann der flüssige Kraftstoff einen wichtigen Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten.
Was ist der größte Vorteil von E-Fuels?
E-Fuels tankt man wie normalen Sprit an der Zapfsäule. Im Prinzip kann jedes Auto mit Verbrennungsmotor, das konventionellen Sprit verträgt, den synthetischen Kraftstoff nutzen. In einem ADAC-Test mit E-Fuels mit einem technisch unveränderten VW Golf waren bei den technischen Eigenschaften, der Leistung und dem Fahrverhalten keine Unterschiede spürbar. E-Fuels setzen sich aus den gleichen Elementen zusammen wie Superbenzin, können sogar noch reiner "konstruiert" werden. Bedeutet: Es entstehen bei der Verbrennung weniger Schadstoffe.
Wo liegen die Probleme von E-Fuels?
Das größte Problem ist der geringe Wirkungsgrad, also die Ineffizienz. Kritiker von E-Fuels sagen, der grüne Sprit sei in der Herstellung Energieverschwendung und daher nicht "grün" genug. Die Menge an Strom, mit der E-Fuels für 100 Kilometer Reichweite hergestellt werden, würde ein batterieelektrisches Auto 700 Kilometer weit fahren lassen. Der Wirkungsgrad von E-Fuels liegt laut Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer somit bei etwa 15 Prozent, der von E-Autos bei rund 80 Prozent.
Was kosten E-Fuels?
Noch liegt eine Produktion in großem Stil und damit eine flächendeckende Versorgung in weiter Ferne. Die Produktion unter Laborbedingungen sorgt vorerst für einen Literpreis von etwa 4,50 Euro – was natürlich nicht konkurrenzfähig ist mit fossilen Kraftstoffen. Für den Preis in mittlerer und ferner Zukunft gibt es unterschiedliche Prognosen: Die europäische Umwelt-NGO Transport & Environment (T&E) sagt einen E-Fuels-Preis von 2,80 Euro pro Liter für das Jahr 2030 voraus. Der Lobbyverband eFuel Alliance hält für 2050 einen Literpreis von 1,45 bis 2,24 Euro für möglich.
Woher stammt die Energie für E-Fuels?
Zunächst braucht man jede Menge Windenergie. Der damit erzeugte Strom treibt einen Elektrolyseur an, der Wasser in die Bestandteile Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt. Wenn dieser Wasserstoff nun mit aus der Atmosphäre extrahiertem CO2 verbunden wird, entsteht in einem mehrstufigen Prozess Benzin. Großer Vorteil von E-Fuels: Bei der Verbrennung wird ausschließlich das CO2 freigesetzt, das vorher der Atmosphäre entzogen wurde.
Andere, oft giftige Stoffe wie Schwefel, Stickstoff oder Kupfer, die im natürlichen Mineralöl vorhanden sind, kommen im synthetischen Benzin und Diesel dagegen nicht vor. Somit sind die Emissionen von eFuels erheblich schadstoffärmer als die von Kraftstoff auf Basis von Erdöl. Auch die vorhandene Infrastruktur – Pipelines, Schiffe, Tankwagen, Tankstellen – ist ohne Anpassungen nutzbar. Das erspart auf den zweiten Blick erhebliche Kosten, die zum Beispiel für den Aufbau einer flächendeckenden Wasserstoff-Infrastruktur immens wären.
Wie effizient sind E-Fuels?
Gegen eine breite Einführung von E-Fuels spricht der massiv nötige Einsatz an grünem Strom und der geringe Wirkungsgrad. Tatsächlich würde die Menge an Strom, mit der E-Fuels für 100 Kilometer Reichweite hergestellt werden, reichen um ein batterieelektrisches Auto 700 Kilometer weit fahren lassen. Der Wirkungsgrad von E-Fuels liegt laut dem Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer bei etwa 15 Prozent, der von E-Autos bei rund 80 Prozent. Meist argumentieren E-Fuel-Befürworter, dass umweltfreundlich produzierter Strom in unbegrenzter Menge verfügbar sein würde. Doch würden synthetische Treibstoffe immer in Wettbewerb zu anderer Energie stehen, so sind die Marktgesetze.
Auch gehen in die Klimabilanz der E-Fuels alle Emissionen ein, die von der Produktion bis zur Tankstelle entstehen. Für eine Klimaneutralität müssten also die getankten E-Fuels zu 100 Prozent CO2-frei sein - und zwar innerhalb der gesamten Wertschöpfungskette. Das heißt: Selbst der Transport von der Raffinerie zur Tankstelle ist in die Berechnung der Klimaneutralität einbezogen.
Energie reicht für 1600 E-Autos oder 250 E-Fuel-getriebene
Eine ähnliche Rechnung macht der Verband der Elektrotechnik (VDE) auf: Er hat errechnet, dass der Strom einer 3 MW leistenden Windturbine ausreicht für • 1600 Elektroautos oder • 600 Wasserstoffautos oder • 250 mit E-Fuels betriebenen Kfz
Dieser Grafik zufolge sind E-Autos energetisch deutlich im Vorteil gegenüber dem Antrieb mit Wasserstoff oder E-Fuels.
Bild: VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V.
Wie hoch ist die Energiedichte bei E-Fuels?
E-Fuels haben den Vorteil einer größeren Energiedichte als Auto-Akkus oder gasförmig gespeicherter Wasserstoff. Das macht sie empfehlenswert für den Fern-, Flug- oder Schiffsverkehr, wo der Elektroantrieb wegen der schweren Batterie als Alternative wegfällt. Sie ähneln fossilen Kraftstoffen sehr.
Wie gut lassen sich E-Fuels transportieren?
Ein weiterer praktischer Vorteil besteht in der Transportierbarkeit: flüssige E-Fuels lassen sich über lange Distanzen transportieren un im Gegensatz zu Strom gut lagern. E-Fuels sollten also dort hergestellt werden, wo es Wind und Sonne satt gibt. Etwa im chilenischen Patagonien, wo Porsche seit Kurzem eine Pilotanlage (zusammen mit Siemens, MAN und ExxonMobil) betreibt, oder in den Weiten der nordafrikanischen Sahara. Aber für den Transport von flüssigen E-Fuels muss ebenfalls Energie aufgewendet werden, was unterm Strich die Ökobilanz schwächt.
Wie steht es um die Infrastruktur?
Vom Ort der Produktion müssten E-Fuels, vorausgesetzt, sie werden außereuropäisch produziert, nach Europa gebracht werden. Immerhin: Die bestehende Infrastruktur zwischen Raffinerie, Kraftstofftransport und Tankstellen kann weiter genutzt werden, den synthetischer Sprit verhält sich physikalisch wie fossiler.
Was die Produktion angeht: Der Aufbau einer tragfähigen Infrastruktur für Pkw dürfte noch Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern. So prognostiziert der Kraftstoffproduzent Shell, marktrelevante Mengen nicht vor 2030 anbieten zu können.
Nichtsdestotrotz laufen in vielen Projekten rund um den Globus die Vorbereitungen zur Massenherstellung von E-Fuels an. Auch durch den weltgrößten Autohersteller Toyota bekommt die Entwicklung weiteren Schub. Der Konzern plant mit drei Partnerunternehmen, bis 2030 marktfähige E-Fuels wie auch Biosprit nach dem Muster von HVO anzubieten und intensiviert die Forschung und Planung dazu.
Wie sauber verbrennen E-Fuels?
Eine Studie von "Transport & Environment", der europäischen Dachorganisation von Ökoverbänden wie VCD, Nabu und Deutsche Umwelthilfe, zog zuletzt die Nachhaltigkeit von E-Fuels in Zweifel. Dabei wird die CO2-Emission von Elektroautos und Verbrennern mit E-Fuels nach dem Prinzip "Well to Wheel" verglichen – also von der Quelle bis zur Nutzung.
Das berücksichtigt auch Emissionen, die bei Herstellung und Transport des Kraftstoffs anfallen – nicht nur beim eigentlichen Fahrbetrieb. Die Studie ergibt, dass Elektroautos bei der Nutzung nur ein Fünftel so viel CO2 erzeugen als die mit E-Fuels betriebenen Verbrenner. So belaufen sich die prognostizierten Werte bei einem erwarteten Energiemix von 2035 in der "Quelle-zum-Rad"-Berechnung so: E-Autos emittieren 13 g CO2/km, E-Fuel-betriebene Kfz 61 g, und benzinbetriebene 210 g/km.
Der T&E-Studie zufolge stoßen E-Autos in der "Quelle-zum-Rad"-Berechnung nach prognostizierten Werten von 2035 pro km 13g CO2 aus, E-Fuel-betriebene Kfz 61g, und benzinbetriebene 210g/km.
Bild: T&E
Was ist der Unterschied zwischen E-Fuel und Benzin?
Das "Tank-Futter" E-Fuels unterscheidet sich kaum vom Superbenzin. Es riecht exakt so und schwappt mit gleicher Viskosität vor sich hin. Auch rein chemisch gibt es zwischen Natur- und Laborprodukt keinen Unterschied. Denn die Kanisterware namens E-Fuel wurde im Labor bzw. in der Raffinerie so gebraut, dass sie Mineralöl-Sprit entspricht. Es verbrennt sogar sauberer als Benzin fossilen Ursprungs, weil Schadstoffe wie Schwefel nicht enthalten sind. Ineos will vorerst einen Verschnitt aus konventionellem Benzin, Biosprit und E-Fuels herstellen. Ab 2030 ist die Produktion von reinem E-Fuel in großem Stil geplant.
Verträgt jeder Verbrennungsmotor E-Fuels?
Bleibt die Frage: Verträgt der Motor den neuen Kraftstoff? Bedenken sind unbegründet. E-Fuels setzen sich aus den gleichen Elementen zusammen wie Super, können sogar noch reiner "konstruiert" werden. Das bedeutet, es entstehen bei der Verbrennung weniger Schadstoffe. Sie völlig schadstofffrei zu produzieren, ist technisch allerdings noch nicht möglich. Gleichwohl sollten ihn alle Verbrenner vertragen.
Das sagt auch Prof. Dr. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am KIT (Karlsruher Institut für Technologie): "Negative Einflüsse auf den Antriebsstrang wurden bislang nicht diagnostiziert, werden nicht erwartet. Vielmehr sind sogar kleinere Produktvorteile durch E-Fuels möglich."
Welche Autos können mit E-Fuels fahren?
Im Prinzip alle, die auch konventionellen Sprit verkraften. Zuletzt hat der globale Autokonzern Stellantis (Opel, Peugeot, Fiat, Chrysler etc.) geprüft, inwieweit die Fahrzeuge der Euronorm 6 mit E-Fuels betrieben werden können. Ergebnis: Rund 28 Millionen seit 2014 gebaute Fahrzeuge können damit fahren. Dazu wurden über mehrere Monate Tests mit künstlichem Kraftstoff aus der Produktion des arabischen Unternehmens Aramco durchgeführt.
Wie fährt sich ein Porsche Panamera mit E-Fuel?
In Chile konnte sich AUTO BILD auf der Pilotanlage von Siemens und Porsche von der Qualität der dort hergestellten E-Fuels überzeugen: Ein mit synthetischem Sprit betankter Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid fuhr geschmeidig wie jeder andere Hybrid.
Der mit E-Fuels betriebene Porsche Panamera fährt sich wie ein normaler Hybrid.
Bild: Porsche
Bei einem anderen AUTO BILD-Test benahm sich der Testwagen mit E-Fuel nicht anders als sonst unter Versorgung mit Super. Mit typischem Schnattern erwachte der Dreizylinder zum Leben und machte das, was alle erwarten. Die 136 PS beschleunigten ihn ausreichend flott auf Landstraßentempo. Die Gänge wurden gleichmäßig ausgedreht, der 1,5-Liter leistete sich kaum Durchhänger. Die Autobahn gehörte leider nicht zur Teststrecke.
Wie schneiden E-Fuels im Test ab?
Bei den aktuellen Tests von E-Fuels auf der Straße tat sich zuletzt der japanische Kraftstoffhersteller Eneos hervor. Er führt derzeit Straßentests mit einem Toyota Prius PHEV und einem Toyota GR86 durch. Die Tests erfolgten mit einer Mischung aus zehnprozentigem E-Fuel und 90 Prozent herkömmlichen Benzins.
Die japanische E-Fuels-Firma Eneos testet Ökosprit mit einem Toyota Prius.
Bild: Eneos/Toyota
Bei den Fahrversuchen im Toyota-Sicherheitscenter Mobilita in der Nähe von der Fuji-Rennstrecke sollen die Fahrzeuge nicht speziell vorbereitet werden für synthetischen Kraftstoffe. Daher sollten sich Rückschlüsse auf einen möglichen Alltagsbetrieb ziehen lassen. Ergebnis: Der E-Fuel-Anteil minderte die Spritqualität nicht.
Wie bewertet der ADAC E-Fuels?
Auch der ADAC hat zuletzt E-Fuels getestet, gemeinsam mit dem Händlerverband ZDK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe). Über mehrere Tausend Kilometer fuhren die Tester einen gebrauchten VW Golf 7 1.4 TSI. Die Emissionen des Testautos wurden auch auf einem Prüfstand analysiert.
Das Ergebnis: Beim technisch unveränderten Golf waren bei der Fahrt mit E-Fuels bei den technischen Eigenschaften, der Leistung und dem Fahrverhalten keine Unterschiede spürbar. Der Schadstoffausstoß war sogar geringer als bei konventionellem Kraftstoff. Das Fazit des ADAC: "In allen Zyklen werden die Grenzwerte weit unterschritten, selbst im sehr anspruchsvollen Autobahnzyklus des ADAC Ecotest." Der Stickoxid-Ausstoß sinkt sogar um rund 40 Prozent.
Wie hoch waren die Emissionen?
Sowohl Benziner als auch Diesel hielten im Betrieb mit E-Fuels bzw. HVO (Pflanzendiesel) die Grenzwerte beim Schadstoffausstoß nicht nur ein, sondern lagen signifikant unter denen von konventionellem, fossilbasiertem Sprit. Neben dem bereits erwähnten VW Golf 7 1.4 TSI wurde auch ein Ford Fiesta und ein VW Golf 8 mit E-Fuel betrieben.
Aktuell sind eine ganze Reihe von Produktionsstätten im Bau, die E-Fuels in größeren Mengen herstellen sollen. Gemessen am allgemeinen Bedarf ist die Kapazität noch minimal. Doch bald kommt einiges hinzu, und die Planungen schreiten voran.
Wie Toyota und Eneos die E-Fuel-Entwicklung vorantreiben
Der Autohersteller Toyota erarbeitet mit den beiden Energieunternehmen Idemitsu Kosan und Eneos seit Mitte 2024 einen Plan zur Entwicklung und Vermarktung von CO2-neutralen Kraftstoffen für Pkw. Unterstützt werden die Pläne von der Mitsubishi-Gruppe. Ziel ist eine Umsetzung bis 2030. Zunächst sollten die Kraftstoffe in Japan in großem Stil eingeführt werden.
Als Erstes sollen die Treibstoffe auf der Expo 2025 in Japan eingesetzt werden. Allerdings ist die Nachricht der aktuellen Produktion überschaubar: So teilte Eneos, der auf der Expo im Oktober Autos von Mazda, Subaru, Suzuki und Toyota klimaneutral betanken will, gegenüber AUTO BILD die Menge des täglich in einer Pilotanlage produzierten Treibstoffs mit. Es ist täglich "ein Barrel", das sind umgerechnet gerade einmal 159 Liter..
Die Arbeit an einer großangelegten Studie für flüssigkeitsbasierte Kraftstoffe läuft bereits. Sie verfolgt zwei Ziele: 1. Die Produktion von synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels) unter Einsatz von grünem Wasserstoff und CO2 2. Das Herstellen von pflanzenbasierten Kraftstoffen (Biofuel) Darüber hinaus arbeiten Toyota, Subaru und Mazda an einer neuen Generation von Verbrennungsmotoren, die mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden können.
Toyota entwickelt sowohl E-Fuels als aub Biosprit.
Bild: Toyota
Wo entstehen E-Fuels noch?
Aktuell werden klimaneutrale Kraftstoff bereits in Chile produziert, in Haru Oni, der E-Fuels-Pilotanlage von Porsche und weiteren Teilhabern in Patagonien. Dort sollen ab 2027 pro Jahr bis zu 550 Millionen Liter E-Fuels mithilfe von 65 Windkraftanlagen hergestellt und nach Europa verschifft werden. Eine weitere, in der Nähe angesiedelte Anlage soll ab 2026 rund 50 Millionen Liter E-Fuel pro Jahr produzieren. In Texas und in Australien sollen weitere E-Fuel-Anlagen entstehen.
E-Fuel-Produktion in Europa
Auch hierzulande werden E-Fuels hergestellt. So produzieren Atmosfair in Werlte/Emsland und Next Gate in Hamburg bereits seit 2022 jeweils 350 Tonnen E-Fuels pro Jahr. Die Anlage FlagshipONE von Liquid Wind in Schweden soll 2025 die Produktion aufnehmen und 50.000 Tonnen E-Fuels pro Jahr raffinieren. Die von Ineratec in Frankfurt-Höchst 2023 eingeweihte weltgrößte Pilotanlage soll 2500 Tonnen oder 4,35 Millionen Liter synthetischer Kraftstoff im Jahr bringen. Zero Petroleum in Bicester (Großbritannien) drehte 2023 erstmals den Hahn auf, eine Jahreskapazität von 5,8 Millionen Liter ist skaliert.
Im Bilbao Decarbonization Hub in Nordspanien sind ab 2024 immerhin 3,6 Millionen Liter jährlich eingeplant. Und in Dünkirchen (Frankreich) entsteht im ReuZe-Projekt ab 2025 eine Anlage für 146 Millionen Liter Jahreskapazität, die vornehmlich in den Flug- und Schiffsverkehr gehen soll.
Was werden E-Fuels kosten?
Bisher werden E-Fuels in kleinen Mengen in Pilotanlagen hergestellt, die Möglichkeit der flächendeckenden Massen-Versorgung ist viele Jahre entfernt. Unter Laborbedingungen produzierte E-Fuels würden derzeit pro Liter etwa 4,50 Euro kosten, der aktuelle Benzinpreis steht bei 1,672 Euro pro Liter (Stand: 7. Mai 2025).
Die Welt ist aktuell auf Förderung, Raffinierung und Verbrauch fossiler Rohstoffe ausgelegt. Von den täglich geförderten 14 Milliarden Litern Rohöl im Jahr 2020 wurde geschätzt rund die Hälfte zu Kraftstoff verarbeitet. Wenn E-Fuels im großen Maßstab hergestellt werden und die Erzeugung von Vorprodukten optimiert wird, dürften die Preise für E-Fuels sinken. Im Gegenzeit dürfte der Preis für fossile Treibstoffe, vor allem bedingt durch den CO2-Preis weiter steigen.
Wann werden E-Fuels bezahlbar?
Die europäische Umwelt-NGO Transport & Environment (T&E) prognostiziert dagegen einen E-Fuels-Preis von 2,80 Euro pro Liter für das Jahr 2030. Das wären für einen Durchschnitts-Autofahrer 210 Euro pro Tankfüllung und etwa 2300 Euro Spritkosten pro Jahr.
Die E-Fuel Alliance, in der Automobilzulieferer, Kraftstoffindustrie und Autoverbände versammelt sind, hält für das Jahr 2050 einen Literpreis von 1,45 bis 2,24 Euro für möglich. Der europäische Lobbyverband schätzt, dass 2050 die Herstellungskosten für 100-prozentige E-Fuels auf 0,70 bis 1,33 Euro pro Liter sinken. Das wären die reinen Erzeugerkosten – der Verkaufspreis hängt davon ab, wie sich Besteuerung, Nebenkosten und Verbraucherpreise in den kommenden 27 Jahren entwickeln. Ob eine andere Schätzung zu einem Literpreis von einem Euro für 2030 realistisch ist, lässt sich aus heutiger Sicht schwer beurteilen.
Wie steht es um die Regeln zur Energiebesteuerung?
Die auch für E-Fuels geltenden Regeln zur Energiebesteuerung werden zurzeit auf EU-Ebene überarbeitet. Ein Vorschlag an die EU-Kommission sieht eine steuerliche Begünstigung von E-Fuels vor. Sie würde die Mehrkosten durch Steuern fast vollständig kompensieren. Wie diese Diskussion ausgeht, ist derzeit offen.
Werden E-Fuels mit der CO2-Abgabe belegt?
Diese Frage ist noch ungeklärt. Schließlich entstehen E-Fuels als Treibstoff mithilfe von CO2 aus der Luft. Man könnte argumentieren, dass das Belegen mit der CO2-Abgabe eine Doppelbesteuerung darstellt. Andererseits wäre aber auch nachvollziehbar, dass jedes ausgestoßene Gramm CO2 besteuert werden sollte, um einen Anreiz zur Minderung des Klimagases zu setzen. Denn unterm Strich soll der CO2-Anteil in der Atmosphäre verringert werden. Welche dieser beiden Sichtweisen sich durchsetzt, ist offen.
Welche Verkehrsmittel können synthetischen Kraftstoff nutzen?
Die größten Chancen auf E-Fuels haben Luft-, und Schiffahrt sowie das Militär, wo der eigentlichen Bedarf ist. Generell bei leichten und schweren Nutzfahrzeugen, die mit schwerer Ladung mehrere Hundert Kilometer täglich zurücklegen. Auch beim Ziehen von Wohnanhängern würden vollelektrische Fahrzeuge noch an Grenzen stoßen, so eine aktuell Studie. Aus ökonomischer Sicht sei die Verfügbarkeit von E-Fuels der Knackpunkt. Bereits die zu erwartende Nachfrage aus Luft- und Schifffahrt sowie zahlreichen Industriezweigen übersteige das Angebot vorerst um ein Vielfaches. Daher sei die Vorstellung, den Bedarf des Pkw-Markts weitgehend mit E-Fuels zu decken, nach aktuellem Stand illusorisch. E-Fuels würden eher ein Nischenprodukt an der Tankstelle sein.
Auch die Luftfahrtbranche schielt auf E-Fuels, will möglichst bald auf Öko-Kerosin umsteigen. Wie Verbrennerautos können auch Flugzeuge den nachhaltigen Kraftstoff tanken. Die EU-Kommission hat bereits eine Beimischungspflicht ab 2030 beschlossen. Der Weltluftfahrtverband IATA will sich in die gleiche Richtung entwickeln. Die Lufthansa ist Vorreiter, sie verfliegt bereits 10.000 Tonnen pro Jahr. Das reicht theoretisch für 100 Flüge von Europa nach Amerika – klingt viel, doch dieses Pensum erledigt allein die Lufthansa jeden Tag!
Umweltneutrale E-Fuels wären wunderbar, ob sie kommen ist, ist schwer zu sagen. Noch stehen die Pilotanlagen in den Startlöchern. Fest steht: Wenn nicht jetzt die Weichen für eine E-Fuel-Industrie gestellt werden, wird es nichts bis 2035.
