EU-Kommission, EU-Parlament und die EU-Mitgliedsstaaten haben 2022 beschlossen, ab 2035 in der Europäischen Union nur noch emissionsfreie Neuwagen zuzulassen – für viele ist das gleichbedeutend mit dem Aus für Autos mit Verbrennungsmotor im Jahr 2035.

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Aber: Die Brüsseler EU-Kommission soll auch analysieren, ob mit synthetischem Kraftstoff (eFuels) betriebene Verbrenner trotzdem auf der Straße bleiben dürfen. Damit wäre zwar das Ende für klassische Benzin-, Diesel- oder auch Gasmotoren besiegelt – doch für Verbrenner würde damit generell eine Hintertür offenbleiben.

Welches Auto betankte der ADAC mit eFuels?

Der ADAC hat gemeinsam mit dem Händlerverband ZDK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe) eFuels über mehrere Tausend Kilometer in einem gebrauchten VW Golf VII 1.4 TSI getestet. Die Emissionen des Testautos wurden auch auf einem Prüfstand analysiert.
Jetzt wurde das Ergebnis veröffentlicht: Beim technisch unveränderten Golf, der über mehrere Tausend Kilometer mit eFuels betrieben wurde, waren bei den technischen Eigenschaften, der Leistung und dem Fahrverhalten keine Unterschiede spürbar. Der Schadstoffausstoß lag sogar geringer als bei konventionellem Kraftstoff.
Fazit des ADAC: "In allen Zyklen werden die Grenzwerte weit unterschritten, selbst im sehr anspruchsvollen Autobahnzyklus des ADAC Ecotest." Der Stickoxid-Ausstoß sinkt sogar um rund 40 Prozent. 

Damit laufen Autos klimaneutral

Wasser auf die Mühlen vieler Autofahrer, die sich fragen: Warum nutzen wir nicht umweltfreundlichere Kraftstoffe, die unsere Motoren vertragen? Klar, Elektroautos sind eine wichtige Lösung. Aber was ist mit den 46,5 Millionen Verbrennern im aktuellen Fahrzeugbestand? Die werden noch sehr viele Jahre auf deutschen Straßen unterwegs sein. Könnte man deren Kraftstoffbedarf nicht CO2-frei decken?
Viele Menschen halten den Ökosprit für eine vorstellbare Treibstoff-Lösung. Damit läuft jeder Benziner oder Diesel klimaneutral, sofern der synthetische Kraftstoff nachhaltig hergestellt wird. Und erste Anlagen zur industriellen Fertigung arbeiten bereits. AUTO BILD zeigt, wie eFuels funktionieren, was sie kosten – und wie sich Autos damit fahren. Außerdem nennen wir Vor- und Nachteile von eFuels.

Was heißt das eigentlich: eFuels?

Der Name klingt modern und innovativ: eFuels. Das steht für "Electrofuels", also "Elektro-Treibstoff" – und dürfte etwas verwirren. Denn eFuels tankt man wie normalen Sprit an der Zapfsäule und nicht an der Steckdose. Aber: Bei der Herstellung kommt Strom zum Einsatz. Und zwar grüner Strom aus Sonnen- und Windenergie.
 
Thematik eFUELS
eFuels werden in einem mehrstufigen Verfahren gewonnen. Der wichtigste "Rohstoff" ist Wind.
Er wird genutzt, um in einem mehrstufigen Verfahren Wasserstoff und letztlich eFuels herzustellen. Das Verfahren ist mehr als 80 Jahre alt, gilt aber als ineffizient. Warum dann der Aufwand? Ganz einfach: Der klimaneutrale, flüssige Kraftstoff kann einen wichtigen Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten. Denn mit dem grünen Sprit lässt sich jeder Verbrennungsmotor betreiben. Den synthetischen Kraftstoff gibt es als "eBenzin", "eDiesel", "eHeizöl" und "eKerosin". Zudem ist die bestehende Infrastruktur aus Tankstellen, -lagern und -schiffen weiter nutzbar.

Wie grün, wie umweltfreundlich sind eFuels?

Kritiker von eFuels sagen, der grüne Sprit sei in der Herstellung Energieverschwendung und daher nicht "grün" genug. Die Menge an Strom, mit der eFuels für 100 Kilometer Reichweite hergestellt werden, würde ein batterieelektrisches Auto 700 Kilometer weit fahren lassen. Der Wirkungsgrad von eFuels liegt laut Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer somit bei etwa 15 Prozent, der von E-Autos bei rund 80 Prozent.
Auch der ehemalige Volkswagen-Chef Herbert Diess sah keine Zukunft für eFuels. Die Effizienz dieser Kraftstoffe sei "extrem schlecht", sagte er der "Süddeutschen Zeitung" (kostenpflichtig). Diess prognostizierte: "Wenn 2030 einer für 10 Euro Strom tankt, um 500 Kilometer weit zu kommen, wird der E-Fuel-Fahrer 60 Euro ausgeben müssen." (Mehr zur Kostenprognose in puncto eFuels)
Oliver Blume (m.) und Herbert Diess
Der ehemalige VW-Chef Diess (r.) galt als E-Verfechter, sein Nachfolger Blume (m.) hält viel von eFuels.
Sein Nachfolger, Ex-Porsche-Markenchef Oliver Blume, gilt als eFuels-Befürworter. Sogar eine Einflussnahme auf den Finanzminister und FDP-Vorsitzenden Christian Lindner bei den Verhandlungen zum Verbrenner-Aus auf EU-Ebene stand im Raum. Ob durch die neue Rolle Blumes bei VW die von Diess vorangetriebene E-Strategie bei den Volumenmodellen zugunsten synthetischer Kraftstoffe abgeschwächt wird, bleibt aber abzuwarten.

eFuels-Befürworter betonen die große Energiedichte

Die Befürworter von eFuels entgegnen jedenfalls, die Effizienz sei nicht entscheidend – da die eingesetzte Sonnen- und Windenergie ja ohnehin anfalle und niemandem weggenommen werde. eFuels sollen dort hergestellt werden, wo es Wind und Sonne satt gibt. Etwa in Afrika oder in Chile.
Außerdem hätten eFuels andere Vorteile: Ihre Energiedichte sei größer als die von Auto-Akkus oder gasförmig gespeichertem Wasserstoff. Das mache sie ähnlich wie fossile Kraftstoffe. Was das bedeutet? eFuels lassen sich über lange Distanzen kostengünstig transportieren, etwa in Tankschiffen. Und gut lagern – was mit Strom eher schwierig ist.

eFuels oder lieber Elektroautos?

Transport & Environment (kurz T&E) schließt sich der Euphorie über die Vorteile von eFuels nicht an. T&E ist die Dachorganisation verschiedener nichtstaatlicher Organisationen aus ganz Europa, die sich für nachhaltigen Verkehr einsetzen. Die Institution schreibt zum Thema Pkw, der Wechsel von "schmutzigen" Motoren zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen sei "entscheidend für die Dekarbonisierung des Autos".

Wie sauber verbrennen eFuels in Verbrennern?

T&E wollte wissen, ob eFuels sauberer verbrennen als fossiler Kraftstoff und beauftragte das französische Institut IPFEN, die Schadstoffemission von mit eFuels betriebenen Verbrennern zu messen. Dafür wurden im Labor 100 Liter synthetisches Benzin hergestellt, als Testfahrzeug diente ein 2019er Mercedes A 180 mit Otto-Partikelfilter und manuellem Getriebe, vorschriftsmäßig gewartet und mit 17.000 Kilometern auf der Uhr.
Das IPFEN-Ergebnis: Ein mit eFuels betankter Pkw stößt genauso viele giftige Stickstoffoxide aus wie ein Auto, das mit E10-Kraftstoff fährt. Bei der Verbrennung entstand laut T&E sogar dreimal so viel gesundheitsschädliches Kohlenmonoxid wie bei normalem Benzin. Der Ausstoß an Ammoniak war doppelt so hoch. Ammoniak kann sich mit anderen Teilchen in der Luft zu Feinstaub verbinden. Nur die Partikelemissionen sanken beim eFuels-Test.

Gibt es Reaktionen auf die T&E-Untersuchung?

Uniti widersprach den Erkenntnissen von T&E. Uniti ist der Verband mittelständischer Mineralölunternehmen und Mitglied der eFuel-Allianz. Uniti meldete Zweifel daran an, dass die vom Institut IPFEN hergestellten Testkraftstoffe in ihrem Siedeverlauf und Verdampfungsverhalten der eFuels-Norm DIN EN 228 entsprachen.
T&E attestierte eFuels im Vergleich mit batterieelektrischen Antrieben Nachteile in den Kapiteln Kosten, Effizienz und Verfügbarkeit. Auch das wollte Uniti so nicht stehen lassen. Die Mineralölunternehmen kritisierten an der von T&E beauftragten Studie, standortspezifische Faktoren der Erzeugung erneuerbarer Energien seien nicht ausreichend berücksichtigt. Soll heißen: Die Effizienz von eFuels würde wachsen, wenn sie an Orten mit hohen Volllaststunden aus erneuerbaren Energien hergestellt werden. Also etwa dort, wo es Wind im Überfluss gibt.
Thematik eFUELS
Die synthetischen Kraftstoffe werden im Labor so konstruiert, dass sie den bekannten Kraftstoffen entsprechen. Aber sie sind reiner.
Schlussendlich wollte Uniti in den schlechten Noten für Preis und Verfügbarkeit von eFuels die Annahme von T&E erkennen, dass synthetische Kraftstoffe sofort als Reinprodukt auf den Markt kommen. Das hielten die Mineralölunternehmen für irreführend, denn man könne den E-Sprit bereits in kleinen Mengen problemlos fossilen Brennstoffen beimischen und den Anteil langsam hochfahren. Die Herstellungskosten würden so allmählich amortisiert werden.
Uniti-Hauptgeschäftsführer Elmar Kühn: "Wir möchten im Rahmen des Projekts praxisnah und anschaulich zeigen, dass eFuels im Alltag funktionieren und eine hervorragende Möglichkeit bieten, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor CO2-neutral zu nutzen."

Wie hoch sind die Emissionen im ADAC-Test?

Dem entgegen steht nun das positive Testergebnis vom ADAC. Sowohl Benziner als auch Diesel hielten im Betrieb mit eFuels bzw. HVO (Pflanzendiesel) die Grenzwerte beim Schadstoffausstoß nicht nur ein, sondern lagen signifikant unter denen von konventionellem, fossilbasiertem Sprit. Neben dem bereits erwähnten VW Golf VII 1.4 TSI wurde auch ein Ford Fiesta und ein VW Golf VIII mit eFuel betrieben.
Daneben testete der ADAC dieselbetriebene Fahrzeuge auf ihre Verträglichkeit mit dem alternativen Kraftstoff HVO (Hydrogenated Vegetable Oils). Er wird aus Pflanzenölen gewonnen, die oftmals aus Abfallstoffen stammen. Ein BMW 320d und ein VW Touran TDI wurden mit dem pflanzenbasierten Diesel betrieben. Auch beim Pflanzen-Diesel sank der Stickstoff-Ausstoß um rund 40 Prozent. Aufgrund der niedrigeren Energiedichte von HVO nahm der Verbrauch von BMW 320d und VW Touran TDI zwar leicht zu, die CO2-Emission blieb aber unterm Strich gleich.
Der ADAC folgert aus dem Ergebnis, dass schon heute viele Fahrzeuge eFuels tanken könnten. Allerdings fehle bei vielen Herstellern die Freigabe. "Die Kraftstoffe funktionieren einwandfrei, sofern die Modelle für den jeweiligen Sprit freigegeben sind." BMW hat seine gesamte Diesel-Flotte, VW seine aktuellen Dieselmodelle für HVO-Diesel freigegeben. Zu verfolgen sind die Ergebnisse auf dem Youtube-Kanal der "Autodoktoren". Der ADAC schlägt vor, dass die Politik wirtschaftliche Anreize für eFuels-Hersteller setzen sollte, um die Produktion zu fördern.

Wie viel CO2 würden Autos mit eFuels einsparen?

In einer weiteren Studie vom Juni 2022 legte T&E allerdings noch einmal nach. Im Jahr 2030 gekaufte, mit eFuels betriebene Autos sorgten während ihrer gesamten Lebensdauer (inklusive Herstellung und Betrieb) im Vergleich zu Benzin- oder Dieselfahrzeugen nur für fünf Prozent CO2-Einsparung.
Bei rein batterieelektrisch betriebenen Autos seien es 78 Prozent weniger Emissionen, unter Berücksichtigung des für 2030 vorgesagten Strommix. Ein reines E-Auto wäre zudem 53 Prozent sauberer als ein Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen – vor allem wegen Verlusten in der eFuels-Herstellung und den ineffizienten Verbrennungsmotoren.
Auch hier gab es erwartungsgemäß Gegenwind. Der Emissionsvergleich entbehre jeder Grundlage, schoss der Interessenverband eFuel-Alliance zurück. Es würden nicht haltbare Annahmen getroffen, falsche Einheiten benutzt und nur sehr geringe Mengen eFuels prognostiziert, die auch nur in Europa mit dem europäischen Strommix produziert würden. Das sei sachlich falsch und irreführend, so die eFuels-Befürworter.

Was sagt die Bundesregierung zu eFuels?

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) gilt wie sein Parteikollege aus dem Finanzressort, Christian Lindner, als Verteidiger der Verbrennungstechnik. An ihr hingen viele Arbeitsplätze. Eine Zulassung von klimaneutralen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor entspreche "dem wichtigen Prinzip der Technologieoffenheit".
Umweltministerin Steffi Lemke (Grüne) dagegen hatte sich im März 2022 im Namen der Bundesregierung ausdrücklich hinter die verschärften Klimaziele der EU-Kommission und des Europaparlaments gestellt. Mit eFuels betriebene Verbrennungsmotoren seien nach 2035 nur außerhalb der CO2-Flottengrenzwerte eine Option.

Merkt man beim Fahren mit eFuels einen Unterschied zu Benzin?

Aus großen Kanistern gluckert eine leicht gelbliche Flüssigkeit in den Tank. Kein großes Ding für einen Verbrenner, denn dieses "Futter" unterscheidet sich kaum vom Superbenzin. Es riecht exakt so und schwappt mit gleicher Viskosität vor sich hin.
Rein chemisch gibt es zwischen beidem auch keinen Unterschied. Denn die Kanisterware namens eFuel wurde im Labor so gebraut, dass sie Mineralöl-Sprit entspricht. Dem Testwagen ist das ziemlich egal, Hauptsache, das Zeug zündet vernünftig. Und genau darum geht es: Wie fährt es sich mit eFuel, gibt es Unterschiede zwischen Natur- und Laborprodukt?
Thematik eFUELS
Der 136 PS starke Dreizylinder des Mini verhält sich mit eFuels betankt nicht anders als mit fossilem Kraftstoff.

Die Antwort: klares Nein! Das Testauto benimmt sich mit eFuel nicht anders als sonst unter Versorgung mit Super. Mit typischem Schnattern erwacht der Dreizylinder zum Leben und macht das, was alle erwarten. Die 136 PS beschleunigen ihn ausreichend flott auf Landstraßentempo. Die Gänge werden gleichmäßig ausgedreht, der 1,5-Liter leistet sich kaum Durchhänger. Die Autobahn gehörte leider nicht zur Teststrecke, wir bezweifeln aber nicht, dass auch hier alles normal laufen würde.

Verträgt ein Verbrennungsmotor eFuels?

Bleibt die Frage: Verträgt der Motor den neuen Kraftstoff? Solche Bedenken sind unbegründet. eFuels setzen sich aus den gleichen Elementen zusammen wie Super, können sogar noch reiner "konstruiert" werden. Das bedeutet, es entstehen bei Verbrennung weniger Schadstoffe. Sie völlig schadstofffrei zu produzieren, ist technisch allerdings noch nicht möglich. Gleichwohl sollten ihn alle Verbrenner vertragen.
Das sagt auch Prof. Dr. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am KIT (Karlsruher Institut für Technologie): "Negative Einflüsse auf den Antriebsstrang wurden bislang nicht diagnostiziert, werden nicht erwartet. Vielmehr sind sogar kleinere Produktvorteile durch eFuels möglich." Also her mit dem synthetischen Super!

Wo und wann entsteht Synthetik-Sprit?

Wenn es kräftig weht, ist Markus Speith in seinem Element. Der 54-Jährige ist bei Siemens Energy Projektleiter für eine Fabrik, die 13.700 Kilometer entfernt von München entsteht: in Patagonien im Süden Chiles. Dort bauen Siemens und Porsche gemeinsam mit weiteren Partnern eine Pilotanlage zur Herstellung von eFuels.
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"Am 10. September war Spatenstich, ab 2022 werden 130.000 Liter Benzin jährlich nach Europa verschifft", sagte Speith im Frühherbst 2022. Ab 2026 sollen es jährlich bis zu 550 Millionen Liter sein.

Wie werden eFuels hergestellt?

Und wie stellt man eFuels her? "Zunächst ernten wir den Wind", sagt Speith. Der damit erzeugte Strom treibt einen Elektrolyseur an, der Wasser in die Bestandteile Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt. Wenn nun dem Wasserstoff noch CO2 zugeführt wird, entsteht in einem mehrstufigen Prozess Benzin.
Die Anlage in Chile ist ein Anfang. Speith: "Auch wenn eFuels einen signifikanten Beitrag leisten müssen, werden in Ländern wie Deutschland zukünftig E-Antriebe den Automarkt dominieren. Aber in vielen anderen Regionen und Anwendungsbereichen, etwa bei Flugzeugen und Schiffen, wird das nicht gehen. Dort werden eFuels zur Dekarbonisierung beitragen."

Was werden eFuels kosten?

Bisher werden eFuels in kleinen Pilotanlagen hergestellt und sind noch weit von der Möglichkeit einer flächendeckenden Versorgung entfernt. Die Produktion unter Laborbedingungen sorgt vorerst für einen Literpreis von etwa 4,50 Euro – was natürlich nicht konkurrenzfähig ist mit fossilen Kraftstoffen.
Wie sollte es auch anders sein? Die Welt ist auf die Förderung, Verarbeitung und den Verbrauch fossiler Rohstoffe ausgelegt. Rund 14 Milliarden Liter Rohöl wurden im Jahr 2020 gefördert – täglich!
Geschätzt aus rund der Hälfte davon wird Kraftstoff hergestellt. Wenn auch eFuels in großem Maßstab hergestellt werden und die Erzeugung von Vorprodukten optimiert wird, dürften fürs grüne Benzin die Preise sinken. Schätzungen gehen davon aus, dass 2026, im optimalen Fall, der Literpreis schon auf 1,60 Euro gesunken ist. Und bereits 2030 könnte der Liter einer optimistischen Schätzung zufolge rund einen Euro kosten. Damit wäre er konkurrenzfähig mit den fossilen Kraftstoffen. Und bis dahin können eFuels zumindest dem fossilen Sprit beigemischt werden.

Welches Verkehrsmittel kann synthetischen Kraftstoff noch nutzen?

In Zeiten des Klimawandels gibt es einen neuen Begriff: Flugscham. Kein Wunder, dass die Luftfahrtbranche möglichst bald auf Öko-Kerosin umsteigen will. Wie Verbrennerautos können auch Flugzeuge den nachhaltigen Kraftstoff tanken.
Die Lufthansa ist Vorreiter, verfeuert bereits 10.000 Tonnen pro Jahr. Das reicht theoretisch für 100 Flüge von Europa nach Amerika – klingt viel, macht die Lufthansa aber pro Tag! Erst vor Kurzem hat Airline-Chef Carsten Spohr daher gefordert, die Produktion von Öko-Sprit deutlich zu erhöhen.
Thematik eFUELS
Die Luftfahrtbranche will auf Öko-Kerosin umsteigen. Das könnte gegen die sogenannte "Flugscham" wirken.
Der Weltluftfahrtverband IATA will sich in die gleiche Richtung entwickeln. Bis 2030 muss die Luftfahrtbranche zwei Prozent des eingesetzten Kraftstoffs aus nachhaltigen Ressourcen beschaffen. Das bedeutet: 200.000 Tonnen Öko-Kerosin sind dann jährlich nötig.