Kennen Sie den Paragraphen 1, Absatz 2 der Straßenverkehrsordnung? Er lautet so: "Wer am Verkehr teilnimmt, hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen vermeidbar, behindert oder belästigt wird". Bislang galt das vor allem im Hinblick auf andere Verkehrsteilnehmer. Zukünftig gilt das auch für das Klima. Denn wer das Klima schädigt oder gefährdet, der behindert oder belästigt auch die Menschheit.
Für uns Autofahrer heißt das: Wir brauchen andere, umweltfreundlichere Antriebsformen. Klar, Elektroautos sind eine Alternative. Aber was ist mit den 46,5 Millionen Verbrennern? Die werden noch sehr viele Jahre auf deutschen Straßen unterwegs sein. Es braucht also weitere Ansätze. Eine Lösung könnten eFuels sein. Damit läuft jeder Benziner oder Diesel von jetzt auf gleich klimaneutral, sofern der synthetische Sprit nachhaltig hergestellt wurde. Wir klären, wie das geht, was das kostet – und wie sich Autos mit eFuels fahren.
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Thematik eFUELS
eFuels werden in einem mehrstufigen Verfahren gewonnen. Alles beginnt mit der "Wind-Ernte".

Was sind eFuels?

Der Name klingt modern und innovativ: eFuels. Das steht für "Electrofuels", also "Elektro-Treibstoff" - und dürfte etwas verwirren. Denn eFuels tankt man wie normalen Sprit an der Zapfsäule und nicht an der Steckdose. Aber: Bei der Herstellung kommt Strom zum Einsatz. Und zwar grüner Strom aus Sonnen- und Windenergie. Er wird genutzt, um in einem mehrstufigen Verfahren Wasserstoff und letztlich eFuels herzustellen. Warum der Aufwand? Ganz einfach: Der klimaneutrale, flüssige Kraftstoff kann einen wichtigen Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten. Denn mit dem grünen Sprit lässt sich jeder Verbrennungsmotor betreiben. Den synthetischen Kraftstoff gibt es als eBenzin, eDiesel, eHeizöl und eKerosin. Zudem ist die bestehende Infrastruktur aus Tankstellen, -lagern und -schiffen weiter nutzbar.
Kritiker von eFuels sagen, der grüne Sprit sei zu ineffizient. So reiche die gleiche eingesetzte Menge Strom bei eFuels für 100 Kilometer, bei batterieelektrischen Autos für 700 Kilometer. Der Wirkungsgrad von eFuels liegt laut Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer bei etwa 15 Prozent. Der von E-Autos bei etwa 80 Prozent. Die Befürworter von eFuels entgegnen, die Effizienz sei gar nicht so entscheidend – da die eingesetzte Sonnen- und Windenergie ja ohnehin anfalle. eFuels sollen dort hergestellt werden, wo es Wind und Sonne satt gibt. Etwa in Afrika.
Außerdem hätten eFuels andere Vorteile: Sie besitzen eine viel höhere Energiedichte als Auto-Akkus oder gasförmig gespeicherter Wasserstoff. Das macht sie sehr ähnlich zu fossilen Kraftstoffen. Was bedeutet das? eFuels lassen sich über lange Distanzen kostengünstig transportieren, etwa von Tankschiffen. Und gut lagern – was mit Strom schwierig ist.
Thematik eFUELS
eFuel wird im Labor so konstruiert, dass es den bekannten Kraftstoffen entspricht. Aber reiner ist!

Merkt man bei Fahren einen Unterschied zum Benzin?

Aus großen Kanistern gluckert eine leicht gelbliche Flüssigkeit in den Tank. Kein großes Ding für einen Verbrenner, denn dieses "Futter" unterscheidet sich kaum vom Super-Benzin. Es riecht exakt so und schwappt mit gleicher Viskosität vor sich hin. Rein chemisch gibt es zwischen beidem auch keinen Unterschied. Denn die Kanisterware namens eFuel wurde im Labor so gebraut, dass sie Mineralöl-Sprit entspricht. Dem Testwagen ist das ziemlich egal, Hauptsache, das Zeug zündet vernünftig. Und genau darum geht es: Wie fährt es sich mit eFuel, gibt es Unterschiede zwischen Natur- und Laborprodukt?
Thematik eFUELS
Der 136 PS starke Dreizylinder des Mini verhält sich mit eFuel betankt nicht anders als mit fossilem Kraftstoff.

Klares Nein! Das Testauto benimmt sich mit eFuel nicht anders als sonst unter Super-Versorgung. Mit typischem Schnattern erwacht der Dreizylinder zum Leben und macht das, was alle erwarten. Die 136 PS beschleunigen ihn ausreichend flott auf Landstraßentempo. Die Gänge werden gleichmäßig ausgedreht, der 1,5-Liter leistet sich kaum Durchhänger. Die Autobahn gehörte leider nicht zur Teststrecke, wir bezweifeln aber nicht, dass auch hier alles normal laufen würde.
Bleibt die Frage: Verträgt der Motor den neuen Kraftstoff? Solche Bedenken sind unbegründet. eFuel setzt sich aus den gleichen Elementen zusammen wie Super, kann sogar noch reiner "konstruiert" werden. Alle Verbrenner sollten ihn vertragen können. Sagt auch Prof. Dr. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am KIT (Karlsruher Institut für Technologie): "Negative Einflüsse auf den Antriebsstrang wurden bislang nicht diagnostiziert, werden nicht erwartet. Vielmehr sind sogar kleinere Produktvorteile durch eFuels möglich." Also: her mit dem synthetischen Super!
Thematik eFUELS
Markus Speith (54) ist der Projektleiter für die von Siemens und Porsche initiierte e-Fuel-Fabrik.

Wo entsteht der Synthetik-Sprit?

Wenn es kräftig weht, ist Markus Speith in seinem Element. Der 54-Jährige ist bei Siemens Energy Projektleiter für eine Fabrik, die 13.700 Kilometer entfernt von München entsteht: in Patagonien im Süden Chiles. Dort bauen Siemens und Porsche gemeinsam mit weiteren Partnern gerade eine Pilotanlage zur Herstellung von eFuels. "Am 10. September war Spatenstich, ab 2022 werden 130.000 Liter Benzin jährlich nach Europa verschifft", sagt Speith. Ab 2026 sollen es jährlich bis zu 550 Millionen Liter sein. Und wie stellt man eFuels her? "Zunächst ernten wir den Wind", sagt Speith. Der damit erzeugte Strom treibt einen Elektrolyseur an, der Wasser in die Bestandteile Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt. Wenn nun dem Wasserstoff noch CO2 zugeführt wird, entsteht in einem mehrstufigen Prozess Benzin. Die Anlage in Chile ist ein Anfang. Speith: "Auch wenn eFuels einen signifikanten Beitrag leisten müssen, werden in Ländern wie Deutschland zukünftig E-Antriebe den Automarkt dominieren. Aber in vielen anderen Regionen und Anwendungsbereichen, etwa Flugzeuge und Schiffe, wird das nicht gehen. Dort werden eFuels zur Dekarbonisierung beitragen."

Was werden eFuels kosten?

Bisher wird eFuel in kleinen Pilotanlagen hergestellt und ist noch weit von der Möglichkeit einer flächendeckenden Versorgung entfernt. Die Produktion unter Laborbedingungen sorgt vorerst für einen Literpreis von etwa 4,50 Euro – was natürlich nicht konkurrenzfähig ist mit fossilen Kraftstoffen. Wie sollte es auch anders sein? Die Welt ist auf die Förderung, Verarbeitung und den Verbrauch fossiler Rohstoffe ausgelegt. Rund 14 Milliarden Liter Rohöl wurden im letzten Jahr gefördert – täglich! Geschätzt aus rund der Hälfte davon wird Kraftstoff hergestellt. Wenn auch eFuel in großem Maßstab hergestellt und die Erzeugung von Vorprodukten optimiert wird, dürften auch fürs grüne Benzin die Preise sinken. Schätzungen gehen davon aus, dass 2026, im optimalen Fall, der Literpreis schon auf 1,60 Euro gesunken ist. Und bereits 2030 könnte der Liter einer optimistischen Schätzung zufolge rund einen Euro kosten. Damit wäre er konkurrenzfähig mit den fossilen Kraftstoffen. Und bis dahin können eFuels zumindest fossilem Sprit beigemischt werden.
Thematik eFUELS
Die Luftfahrtbranche will auf Öko-Kerosin umsteigen. Das könnte gegen sogenannte "Flugscham" wirken.  

Welches Verkehrsmittel kann synthetischen Kraftstoff noch nutzen?

In Zeiten des Klimawandels gibt es einen neuen Begriff: Flugscham. Kein Wunder, dass die Luftfahrtbranche möglichst bald auf Öko-Kerosin umsteigen will. Wie Verbrenner-Autos können auch Flugzeuge den nachhaltigen Kraftstoff tanken. Die Lufthansa ist Vorreiter, verfeuert bereits 10.000 Tonnen pro Jahr. Das reicht theoretisch für 100 Flüge von Europa nach Amerika – klingt viel, macht die Lufthansa aber pro Tag! Erst vor Kurzem hat Airline-Chef Carsten Spohr daher gefordert, die Produktion von Öko-Sprit deutlich zu erhöhen. Im Oktober will nun auch der Weltluftfahrtverband IATA eine entsprechende Initiative in Boston präsentieren. Bis 2030 will und muss die Luftfahrtbranche zwei Prozent des eingesetzten Kraftstoffs aus nachhaltigen Ressourcen beschaffen. Das bedeutet: 200.000 Tonnen Öko-Kerosin sind dann jährlich nötig.