Kennen Sie Paragraf 1, Absatz 2 der Straßenverkehrsordnung? Er lautet so: "Wer am Verkehr teilnimmt, hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen vermeidbar, behindert oder belästigt wird." Bislang galt das vor allem im Hinblick auf andere Verkehrsteilnehmer. Zukünftig dürfte das auch Klima gelten. Denn wer das Klima zunehmend schädigt oder gefährdet, der behindert oder belästigt die Menschheit.
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Für uns Autofahrer heißt das: Wir brauchen andere, umweltfreundlichere Antriebsformen. Klar, Elektroautos sind eine Alternative. Aber was ist mit den 46,5 Millionen Verbrennern? Die werden noch sehr viele Jahre auf deutschen Straßen unterwegs sein. Könnte man deren Kraftstoff-Bedarf nicht CO2-frei abdecken? Eine Lösung könnten "eFuels" sein. Damit läuft jeder Benziner oder Diesel von jetzt auf gleich klimaneutral, sofern der synthetische Sprit nachhaltig hergestellt wird. Wir klären, wie das geht, was das kostet – und wie sich Autos mit eFuels fahren. Und wir gehen auf die Diskussion um die Vor- und Nachteile von eFuels ein. Es gibt Streit ums Thema. 

Was sind eFuels?

Der Name klingt modern und innovativ: eFuels. Das steht für "Electrofuels", also "Elektro-Treibstoff" – und dürfte etwas verwirren. Denn eFuels tankt man wie normalen Sprit an der Zapfsäule und nicht an der Steckdose. Aber: Bei der Herstellung kommt Strom zum Einsatz. Und zwar grüner Strom aus Sonnen- und Windenergie.
 
Thematik eFUELS
eFuels werden in einem mehrstufigen Verfahren gewonnen. Alles beginnt mit der "Wind-Ernte".
Er wird genutzt, um in einem mehrstufigen Verfahren Wasserstoff und letztlich eFuels herzustellen. Warum der Aufwand? Ganz einfach: Der klimaneutrale, flüssige Kraftstoff kann einen wichtigen Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten. Denn mit dem grünen Sprit lässt sich jeder Verbrennungsmotor betreiben. Den synthetischen Kraftstoff gibt es als "eBenzin", "eDiesel", "eHeizöl" und "eKerosin". Zudem ist die bestehende Infrastruktur aus Tankstellen, -lagern und -schiffen weiter nutzbar.

Wie gut, klimafreundlich und sauber sind eFuels?

Kritiker von eFuels sagen, der grüne Sprit sei zu ineffizient. So reiche die gleiche eingesetzte Menge Strom bei eFuels für 100 Kilometer, bei batterieelektrischen Autos für 700 Kilometer. Der Wirkungsgrad von eFuels liegt laut Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer bei etwa 15 Prozent. Der von E-Autos bei etwa 80 Prozent. Die Befürworter von eFuels entgegnen, die Effizienz sei gar nicht so entscheidend – da die eingesetzte Sonnen- und Windenergie ja ohnehin anfalle. eFuels sollen dort hergestellt werden, wo es Wind und Sonne satt gibt. Etwa in Afrika.
Außerdem hätten eFuels andere Vorteile: Sie besitzen eine viel höhere Energiedichte als Auto-Akkus oder gasförmig gespeicherter Wasserstoff. Das macht sie sehr ähnlich zu fossilen Kraftstoffen. Was bedeutet das? eFuels lassen sich über lange Distanzen kostengünstig transportieren, etwa von Tankschiffen. Und gut lagern – was mit Strom schwierig ist.

eFuels sind klimafreundlich – aber auch sauber?

Transport & Environment (kurz T&E) schließt sich der Freude über die Vorteile von eFuels nicht an. T&E ist die Dachorganisation verschiedener nichtstaatlicher Organisationen aus ganz Europa, die sich für nachhaltigen Verkehr einsetzen. Transport & Environment schreibt auf der eigenen Homepage zum Thema Pkw, der Wechsel von schmutzigen Motoren zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen sei "entscheidend für die Dekarbonisierung des Autos". T&E wollte wissen, ob eFuels sauberer verbrennen als fossiler Kraftstoff und hat daher das französische Institut IPFEN beauftragt, die Schadstoffemission von mit eFuels betriebenen Verbrennern zu messen.
Dafür wurden im Labor 100 Liter synthetisches Benzin hergestellt, als Testfahrzeug diente ein 2019er Mercedes A 180 mit Otto- Partikelfilter und manuellem Getriebe, vorschriftsmäßig gewartet und mit 17.000 Kilometern auf der Uhr. Ergebnis: Ein mit eFuel betankter Pkw stößt genauso viele giftige Stickstoffoxide aus wie ein Auto, das mit E10-Kraftstoff fährt. Bei der Verbrennung entstand laut T&E sogar dreimal so viel gesundheitsschädliches Kohlenmonoxid wie bei normalem Benzin. Der Ausstoß an Ammoniak war doppelt so hoch. Ammoniak kann sich mit anderen Teilchen in der Luft zu Feinstaub verbinden. Nur die Partikelemissionen sanken beim e-Fuel-Test.

Gibt es Meinungen zur oder Kritik an der T&E-Untersuchung?

Uniti widerspricht den Erkenntnissen von T&E. Kein Wunder: Uniti ist der Verband mittelständischer Mineralölunternehmen und Mitglied der eFuel-Allianz. Uniti meldet Zweifel daran an, dass die vom Institut IPFEN hergestellten Testkraftstoffe in ihrem Siedeverlauf und Verdampfungsverhalten der eFuel-Norm DIN EN 228 entsprachen.
T&E attestiert eFuels im Vergleich mit batterieelektrischen Antrieben Nachteile in den Kapiteln Kosten, Effizienz und Verfügbarkeit. Auch das will Uniti so nicht stehen lassen. Die Mineralölunternehmen kritisieren an der von T&E beauftragten Studie, sie sei nicht ausreichend auf standortspezifische Faktoren der Erzeugung erneuerbarer Energien eingegangen. Soll heißen: Die Effizienz von eFuels wächst aus der Sicht von Uniti, wenn sie an Orten mit hohen Vollaststunden aus erneuerbaren Energien hergestellt werden, also etwa dort, wo es Wind im Überfluss gibt.
Thematik eFUELS
eFuels werden im Labor so konstruiert, dass sie den bekannten Kraftstoffen entsprechen. Aber sie sind reiner.
Schlussendlich will Uniti in den schlechten Noten für Preis und Verfügbarkeit von eFuels die Annahme von T&E erkennen, dass synthetische Kraftstoffe sofort als Reinprodukt auf den Markt kommen. Das halten die Mineralölunternehmen für irreführend, denn man könne den E-Sprit bereits in kleinen Mengen problemlos fossilen Brennstoffen beimischen und den Anteil langsam hochfahren. Die Herstellungskosten reduzierten sich währenddessen ganz allmählich.

Was sagt der Bundesverkehrsminister zu eFuels?

Laut Koalitionsvertrag will die Ampel-Regierung sich dafür einsetzen, dass ab 2035 nur noch Verbrenner neu zugelassen werden können, die sich mit eFuels betanken lassen. Speziell die FDP hatte sich in ihrem Bundestagswahlkampf für eFuels eingesetzt. In einem Interview mit dem Tagesspiegel (13. Januar 2022) sagte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) nun, man müsse die Energieträger dort einsetzen, wo sie am effizientesten sind. Beim Pkw sei das der E-Antrieb. eFuels werde man vor allem für den Flugverkehr brauchen. Schaue man sich die EU-Regulierung an, dann sehe man, "dass die Entscheidung für die E-Mobilität längst gefallen ist".
In der Bundestagsdebatte am 14. Januar 2022 klang das dann ganz anders. Da sagte Wissing, E-Mobilität sei ein wichtiger Baustein für die Einhaltung der Klimaschutzziele. Das Gleiche gelte aber auch für strombasierte Kraftstoffe – also eFuels. Jeder Beitrag zur CO2-Reduktion sei wichtig, im Flugverkehr, im Schiffsverkehr, bei Nutzfahrzeugen und bei den Pkw-Bestandsflotten. Mobilität müsse sich technologieoffen weiterentwickeln, führte der Minister aus. Mobilität sei vielfältig, deshalb könne man nicht alles auf einen Antrieb umstellen.

Merkt man beim Fahren einen Unterschied zum Benzin?

Aus großen Kanistern gluckert eine leicht gelbliche Flüssigkeit in den Tank. Kein großes Ding für einen Verbrenner, denn dieses "Futter" unterscheidet sich kaum vom Super-Benzin. Es riecht exakt so und schwappt mit gleicher Viskosität vor sich hin. Rein chemisch gibt es zwischen beidem auch keinen Unterschied. Denn die Kanisterware namens eFuel wurde im Labor so gebraut, dass sie Mineralöl-Sprit entspricht. Dem Testwagen ist das ziemlich egal, Hauptsache, das Zeug zündet vernünftig. Und genau darum geht es: Wie fährt es sich mit eFuel, gibt es Unterschiede zwischen Natur- und Laborprodukt?
Thematik eFUELS
Der 136 PS starke Dreizylinder des Mini verhält sich mit eFuel betankt nicht anders als mit fossilem Kraftstoff.

Klares Nein! Das Testauto benimmt sich mit eFuel nicht anders als sonst unter Super-Versorgung. Mit typischem Schnattern erwacht der Dreizylinder zum Leben und macht das, was alle erwarten. Die 136 PS beschleunigen ihn ausreichend flott auf Landstraßentempo. Die Gänge werden gleichmäßig ausgedreht, der 1,5-Liter leistet sich kaum Durchhänger. Die Autobahn gehörte leider nicht zur Teststrecke, wir bezweifeln aber nicht, dass auch hier alles normal laufen würde.
Thematik eFUELS
Markus Speith (54) ist der Projektleiter für die von Siemens und Porsche initiierte e-Fuel-Fabrik.
Bleibt die Frage: Verträgt der Motor den neuen Kraftstoff? Solche Bedenken sind unbegründet. eFuel setzt sich aus den gleichen Elementen zusammen wie Super, kann sogar noch reiner "konstruiert" werden. Alle Verbrenner sollten ihn vertragen können. Sagt auch Prof. Dr. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am KIT (Karlsruher Institut für Technologie): "Negative Einflüsse auf den Antriebsstrang wurden bislang nicht diagnostiziert, werden nicht erwartet. Vielmehr sind sogar kleinere Produktvorteile durch eFuels möglich." Also her mit dem synthetischen Super!

Wo entsteht der Synthetik-Sprit?

Wenn es kräftig weht, ist Markus Speith in seinem Element. Der 54-Jährige ist bei Siemens Energy Projektleiter für eine Fabrik, die 13.700 Kilometer entfernt von München entsteht: in Patagonien im Süden Chiles. Dort bauen Siemens und Porsche gemeinsam mit weiteren Partnern eine Pilotanlage zur Herstellung von eFuels. "Am 10. September war Spatenstich, ab 2022 werden 130.000 Liter Benzin jährlich nach Europa verschifft", sagt Speith. Ab 2026 sollen es jährlich bis zu 550 Millionen Liter sein. Und wie stellt man eFuels her? "Zunächst ernten wir den Wind", sagt Speith. Der damit erzeugte Strom treibt einen Elektrolyseur an, der Wasser in die Bestandteile Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt. Wenn nun dem Wasserstoff noch CO2 zugeführt wird, entsteht in einem mehrstufigen Prozess Benzin. Die Anlage in Chile ist ein Anfang. Speith: "Auch wenn eFuels einen signifikanten Beitrag leisten müssen, werden in Ländern wie Deutschland zukünftig E-Antriebe den Automarkt dominieren. Aber in vielen anderen Regionen und Anwendungsbereichen, etwa bei Flugzeugen und Schiffen, wird das nicht gehen. Dort werden eFuels zur Dekarbonisierung beitragen."

Was werden eFuels kosten?

Bisher wird eFuel in kleinen Pilotanlagen hergestellt und ist noch weit von der Möglichkeit einer flächendeckenden Versorgung entfernt. Die Produktion unter Laborbedingungen sorgt vorerst für einen Literpreis von etwa 4,50 Euro – was natürlich nicht konkurrenzfähig ist mit fossilen Kraftstoffen. Wie sollte es auch anders sein? Die Welt ist auf die Förderung, Verarbeitung und den Verbrauch fossiler Rohstoffe ausgelegt. Rund 14 Milliarden Liter Rohöl wurden im letzten Jahr gefördert – täglich!
Thematik eFUELS
Die Luftfahrtbranche will auf Öko-Kerosin umsteigen. Das könnte gegen die sogenannte "Flugscham" wirken.  
Geschätzt aus rund der Hälfte davon wird Kraftstoff hergestellt. Wenn auch eFuel in großem Maßstab hergestellt und die Erzeugung von Vorprodukten optimiert wird, dürften fürs grüne Benzin die Preise sinken. Schätzungen gehen davon aus, dass 2026, im optimalen Fall, der Literpreis schon auf 1,60 Euro gesunken ist. Und bereits 2030 könnte der Liter einer optimistischen Schätzung zufolge rund einen Euro kosten. Damit wäre er konkurrenzfähig mit den fossilen Kraftstoffen. Und bis dahin können eFuels zumindest dem fossilen Sprit beigemischt werden.

Welches Verkehrsmittel kann synthetischen Kraftstoff noch nutzen?

In Zeiten des Klimawandels gibt es einen neuen Begriff: Flugscham. Kein Wunder, dass die Luftfahrtbranche möglichst bald auf Öko-Kerosin umsteigen will. Wie Verbrenner-Autos können auch Flugzeuge den nachhaltigen Kraftstoff tanken. Die Lufthansa ist Vorreiter, verfeuert bereits 10.000 Tonnen pro Jahr. Das reicht theoretisch für 100 Flüge von Europa nach Amerika – klingt viel, macht die Lufthansa aber pro Tag! Erst vor Kurzem hat Airline-Chef Carsten Spohr daher gefordert, die Produktion von Öko-Sprit deutlich zu erhöhen. Der Weltluftfahrtverband IATA will sich in die gleiche Richtung entwickeln. Bis 2030 muss die Luftfahrtbranche zwei Prozent des eingesetzten Kraftstoffs aus nachhaltigen Ressourcen beschaffen. Das bedeutet: 200.000 Tonnen Öko-Kerosin sind dann jährlich nötig.