Ford GT (2018): Test

Der Ford GT fährt in die nächste Runde! Die für die Homologation nötigen 1000 Exemplare waren blitzschnell ausverkauft und sollen bis Ende 2020 ausgeliefert werden. Ford hatte rund sechsmal so viele Anfragen und musste den GT sorgfältig an die Kunden verteilen, die den Supersportwagen nicht in der Garage lassen, sondern auch regelmäßig fahren wollen. Immerhin elf Stück sollen bisher in Deutschland unterwegs sein!

Jetzt werden bis Ende 2022 zusätzlich 350 Stück im kanadischen Werk Markham gebaut – und Ford öffnet das Bewerbungsfenster noch mal. Ab sofort können sich potenzielle Kunden über www.fordgt.com neu bewerben. Der Basispreis liegt in Deutschland bei etwa 540.000 bis 550.000 Euro. Mit ein paar Optionen, darunter Carbonfelgen, können auch schnell 600.000 Euro fällig werden. Trotzdem ist der GT eine gute Anlage: Der aktuelle Marktwert dürfte inzwischen siebenstellig sein. Dafür gibt es nicht nur die dritte Generation des legendären GT, sondern auch den Le-Mans-Sieger der GTE-Pro-Klasse von 2016.

Das Einsteigen ist trotz Flügeltüren kein großes Problem. Der Innenraum des Ford GT ist eine Kanzel – viel Platz gibt es nicht. Wer eine bequeme Sitzposition gefunden hat, sitzt aber richtig gut. Gefühlt ist ein Lamborghini Aventador enger als der Ford GT. Erst über 1,85 Meter wird es mit der Kopffreiheit etwas knapp. Der Blick nach vorne ist gut, die filigranen, frei stehenden Spiegel erinnern an den Ferrari LaFerrari. Nach hinten gibt es ein kleines Fenster, durch das man perfekt dem aktiven Spoiler zuschauen kann. Abgesehen davon ist das Cockpit extrem reduziert. Für Fahrer und Beifahrer gibt es jeweils zwei Lüftungsdüsen, die direkt in der Tür sitzen und mit aufschwingen. Eine Klimaanlage ist auch an Bord, ist ja schließlich ein amerikanisches Auto.

Das große digitale Display wird vom mittigen Drehlzahlmesser dominiert. Das kleine Navi-Display ist ins Armaturenbrett eingelassen und hat immerhin eine Rückfahrkamera – das ist bei der bescheidenen Rundumsicht auch besser. Im Innenraum wird schnell klar, dass im GT nichts vom Fahren ablenken soll. Hier gibt es keine Spielereien, es ist nur das Nötigste an Bord. Deshalb werden auch alle wichtigen Funktionen wie Blinker, Scheibenwischer, Fahrmodi und mehr direkt am Lenkrad bedient. Beim Blinken gibt es zwei Funktionen: Kurz drücken für drei Mal blinken und lang drücken für dauerhaftes Blinken – easy. Der nicht vorhandene Schnickschnack macht den Ford GT leicht und gleichzeitig fehlt es an nichts. Sogar einen Kofferraum hat der Supersportwagen direkt hinterm Motor. Das Volumen? Elf Liter! Kein Spaß, dieser Kofferraum ist eher ein Ablagefach. Aber ganz ehrlich: Das ist bei einem Supersportwagen in dieser Liga auch egal!

Im Ford GT ist nichts normal! Lenkrad justieren in Höhe und Tiefe klappt noch ganz gut, aber schon beim Einstellen der Sitzposition gibt es ein kleines Problem: Beide Schalensitze sind starr verbaut. Stattdessen ziehe ich an einer kleinen Schlaufe am Mitteltunnel rechts von mir – und schon bewegt sich die Pedalerie ganz manuell vor und zurück, genau wie beim Ferrari LaFerrari. Jetzt nur noch die Flügeltür geschmeidig zuziehen und den roten Startknopf drücken.

Losfahren klappt im Ford GT so einfach wie im Focus. Denn statt eines Gangwahlhebels für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe setzt Ford auch beim GT auf den sogenannten "Electronic Shifter": ein Dreh-Wahlknopf, wie man ihn auch von Jaguar oder Land Rover kennt. Auf den ersten Metern im "Normal"-Modus fährt sich der GT recht zahm. Insgesamt stehen fünf Fahrmodi (Wet, Normal, Sport, Track und Highspeed) zur Wahl. Was direkt auffällt: Es ist sehr laut im Innenraum des GT. Das liegt nicht nur am 3,5-Liter-EcoBoost, sondern vielmehr an Tausenden kleiner Steinchen, die gegen das Carbon-Monocoque und die Radhäuser fliegen. Dämmmaterial gibt es im GT nämlich so gut wie gar nicht! Braucht es auch nicht, ist ja schließlich ein Rennwagen für die Straße.

Das fast viereckige Alcantara-Lenkrad erinnert an das des Aston Martin One-77, mit dem Unterschied, dass im Ford GT Schaltblitze den perfekten Zeitpunkt zum Hochschalten anzeigen und es keine Lenkstockhebel gibt. So viel zu den Eigenarten des GT, ab auf die Landstraße. Im Sport-Modus wird der V6-EcoBoost deutlich lauter, der Sound besteht hauptsächlich aus Turboladerpfeifen – klingt ungewohnt, aber trotzdem emotional!

Der Motorblock stammt übrigens aus der Großserie. Der GT teilt sich rund 60 Prozent der Motorbauteile mit dem Ford Raptor. Mit 655 PS hat der Supersportwagen aber rund 200 PS mehr als der stärkste Raptor. Bei nur 1385 Kilo Trockengewicht dürfte klar sein, dass der GT richtig schnell ist. Wie schnell die 4,76 Meter lange Flunder tatsächlich abgeht, ist beeindruckend. Ohne die Gänge bis zur Drehzahlgrenze von 7000 Umdrehungen auszudrehen, steht ganz schnell die 100 auf dem digitalen Tacho. Bis ich plötzlich merke, dass der Testwagen einen Meilen-Tacho hat. Die km/h stehen klein daneben – also ab auf die Bremse und gleich die nächste Überraschung: Anders als bei vielen Super- und Hypersportwagen gibt es kein brutales Kopfnicken beim ersten Antippen der Keramikbremse. Stattdessen lässt sich das Pedal fein dosieren und hat einen gleichbleibenden Druckpunkt.

Gasannahme und Lenkung des Supersportwagen sind ultradirekt. Im Straßenverkehr läuft der GT  Spurrillen allerdings böse nach – bei 2,24 Metern Breite (inklusive der filigranen Außenspiegel) kann es beim Überholen auf der Landstraße schon mal eng werden. Allgemein ist der Ford GT kein Auto für Amateure. Während man in einen allradgetriebenen Audi R8 schnell Vertrauen fasst, braucht der Ford GT Zeit und Respekt. Klar, sieben Grad Außentemperatur, feuchte Landstraßen, Michelin Sport Cup 2-Semislicks und 655 PS sind nicht die beste Kombination. Dass die ESP-Lampe im dreistelligen km/h-Bereich anfängt zu blinken, ist ein mulmiges und reizendes Gefühl zugleich.

Das liegt natürlich vor allem am V6-Biturbo, der schon im niedrigen Drehzahlbereich von 2500 U/min brutal anschiebt. Wirklich geil anzuschauen ist dabei, wie der Spoiler im Sportmodus ab 113 km/h ausfährt. Und zwar nicht so langsam wie bei einem Porsche, sondern blitzschnell – zack, und der Spoiler ist draußen. Unter 80 km/h fährt er genauso ruckartig wieder ein. Beim starken Bremsen fungiert der Flügel auch als Airbrake und stellt sich auf. Im Gegensatz zum Gewinnerauto aus Le Mans hat die Straßenversion nämlich aktive Aerodynamik an Bord.

Eines der coolsten Features im GT ist der "Track-Modus": Per Drehregler am Lenkrad "T" auswählen, mit "OK" bestätigen und innerhalb von Millisekunden senkt sich das Fahrwerk um 50 Millimeter ab und der Spoiler schnellt hervor. Kein Vergleich zum quälend langen Prozedere, um den McLaren P1 in den "Race-Mode" zu versetzen. Um wieder in die normale Fahrwerkseinstellung des Ford GT zu wechseln, einfach wieder auf "S" oder "N" drehen, und schon ist der GT wieder auf normalen Fahrwerksniveau. Das passiert so schnell, dass Fahrer und Beifahrer das Gefühl haben, bei einem Le-Mans-Boxenstopp dabei zu sein.

Die 67 Heritage Edition ist eine Hommage an das Le Mans-Siegerauto von 1967.

Bei der Auswahl der Kunden ist es egal, ob es sich um Promis oder Besitzer des Vorgänger-GT handelt. Ford sucht sich die Kundschaft für den neuen Supersportwagen ganz gezielt aus. Das gesamte Prozedere erinnert stark an Ferraris Verkaufsstrategie bei limitierten Modellen wie dem Enzo oder dem LaFerrari. Während der Online-Bewerbung müssen die potenziellen Käufer eine Reihe von Fragen beantworten. Dazu zählen:

● "Wie oft werden Sie den Ford GT fahren?"

● "Wie viele Ford-Modelle haben Sie bereits besessen?"

● "Wie aktiv sind Sie in sozialen Netzwerken?"

So will Ford sicherstellen, dass der GT in Liebhaberhände kommt und gefahren wird. Außerdem wird deutlich, dass soziale Netzwerke wie Instagram und Facebook für Ford eine entscheidende Rolle beim Marketing spielen. Dass dieser Plan nicht immer aufgeht, wurde am prominenten Beispiel von John Cena deutlich, der seinen Ford GT kurz nach Auslieferung verkauft hat.

Für alle Kunden, die das Glück hatten von Ford auserwählt zu werden, gilt es früher oder später die Konfiguration ihres GT festzulegen. Auch hierfür hat sich Ford etwas einfallen lassen: Das Ordering-Kit. Geöffnet wird die edle Carbon-Box per Klickverschluss – genau der Verschluss, der auch am Ford GT zum Einsatz kommt. Im Inneren der Box verbergen sich die acht originalen Außenfarben, die frei mit unterschiedlichen Rennstreifen und dem gewünschten Radsatz im Miniaturformat kombiniert werden können. Die zukünftigen GT-Fahrer können sogar die Farbe der Bremssättel im Ordering-Kit wählen.

Zusätzlich sind Proben der verschiedenen Leder-/Alcantara-Mixe beigelegt. Besonderes Highlight ist eine Aussparung für die persönliche VIN (Vehicle Identification Number). Sobald die Konfiguration abgeschlossen ist und die Fertigung des jeweiligen Ford GT begonnen hat, bekommen die Besitzer eine Plakette mit ihrer VIN zugeschickt.

Ein Ford GT ohne V8? Bisher undenkbar, jetzt Realität. In der dritten Generation des Supersportwagen setzt Ford nicht mehr auf einen großvolumigen V8, sondern auf einen 3,5-Liter-EcoBoost. Genau genommen auf einen Motor aus einem Pick-up! Den Block und verschiedene Parts teilt sich der GT mit dem F-150 Raptor. Rund 60 Prozent des Motors sind identisch. Der größte Unterschied: Während der EcoBoost im Raptor maximal 457 PS und 691 Nm leistet, kommt der GT mit 655 PS und 746 Nm. Die Kraft wird immer über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterräder geleitet. Dank des niedrigen Trockengewichts von nur 1385 Kilo beschleunigt der GT in nur 2,8 Sekunden auf 100 km/h.

Ford GT • Motor: V6-Biturbo • Hubraum: 3497 ccm • Leistung: 483 kW (655 PS) bei 6250 U/min • max. Drehmoment: 746 Nm bei 5900 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 2,8 Sekunden • Topspeed: 348 km/h • Gewicht: 1385 kg (Leergewicht) • Verbrauch: 20,2 l/100 km.