Audi A8 D5 (2017): Test

Audi legt den A8 neu auf: Mit der vierten Generation des A8 (Baucode D5) wollen die Ingolstädter an BMW und Mercedes vorbeiziehen. Dafür haben die Ingenieure den A8 technisch ein neues Level erklimmen lassen. Die Luxuslimousine soll bis 60 km/h vollautomatisch fahren können (ab 2019), auf Knopfdruck parken, verfügt über ein neuartiges Bedienkonzept, ein 48-Volt-Bordnetz und eine intelligente Federung.

Das Design sei laut Audi inspiriert von den Prologue-Studien. Der Singleframegrill ist enorm breit und flach, was das gesamte Auto optisch in die Breite zieht. Herausgekommen ist eine stattliche Erscheinung – auf der Autobahn ist die Front im Rückspiegel sicher für viele ein Grund, rechts rüber zu ziehen. Die optionalen HD Matrix LED-Scheinwerfer mit Laserlicht sollen nicht nur hell leuchten, sondern sehen auch einen Hauch aggressiver aus als beim Vorgänger, der vor allem von vorne deutlich klobiger wirkte als der neue A8. Dessen Seitenlinie ist geprägt von der durchlaufenden Schulterlinie und dem beinahe drei Meter messenden Radstand (2998 mm). Das Heck stemmt sich leicht gegen die Fahrtrichtung und beherbergt moderne OLED-Rückleuchten. Die beiden Lampen (mit je 135 Leuchtdioden) verbindet ein durchgehendes Lichtband. Das erinnert tatsächlich stark an die Prologue-Studien. Dennoch: Der erste Serien-Audi, der vollständig unter der Formgebungsregie von Marc Lichte entstand, wirkt im Vergleich zur Studie optisch ein wenig zurückgenommen. Wo ist die sportlich-elegante Coupé-Form des Prologue-Audis? Vergleicht man den A8 mit den Concept Cars, dann sieht er weniger scharf aus und knüpft optisch deutlich an den Vorgänger an.

Die technische Basis ist neu, was auch zu geänderten Abmessungen führt. Das Audi-Flaggschiff ist 3,7 Zentimeter länger geworden und misst von Nummernschild zu Nummernschild stolze 5,17 Meter (als A8 L: 5,30 Meter). Überraschung: Obwohl der neue A8 breiter erscheint als der A8 D4, ist er ein bisschen schlanker geworden: 1945 Millimeter misst er er in der Breite – marginale vier Millimeter weniger als bisher. Dafür baut er mit 1,47 Meter Höhe 13 Millimeter höher als bislang (A8 L: 1488 mm; ein Plus von 17 mm). Der Radstand kratzt ganz knapp unter der Drei-Meter-Marke (2998 mm). Klebt das "L" der Langversion hinter dem Typenschild, sind es 13 Zentimeter mehr zwischen den Achsen. Unter der stämmigen A8-Hülle steckt eine neue Plattform, die mit einem Materialmix aus Alu, Stahl, Magnesium (Domstrebe) und Carbon (Rückwand) steifer und geräuschärmer ist als im alten A8. Das soll den A8 fit machen im Wettstreit der deutschen Luxusliner. Dort trifft der große Audi ab Spätherbst 2017 auf den frischen BMW 7er und auf die gerade modernisierte Mercedes S-Klasse (FL ab 2017).

Schon beim Einstieg in die Luxusklasse werden die Passagiere umsorgt: Es genügt ein kleiner Zug am Griff, und schon kommt einem die Tür ein Stück entgegen. Danke, sehr aufmerksam! Die Türausschnitte sind größer als beim Vorgänger. Man gleitet komfortabel auf die Sitze. Passend zur Außenlänge ist auch das Innere des A8 gestreckt. 32 Millimeter hat die Fahrgastzelle in der Länge dazugewonnen. Gut zu wissen, aber entscheidender als die bloße Zahl ist der subjektive Eindruck: Die Platzverhältnisse sind – bereits in der normalen Version des A8 – fürstlich. Selbst Zweimeter-Menschen wirken nicht überdimensioniert im A8. Die Sitze sind hervorragend und schmeicheln dem Hinterkopf, denn die Kopfstütze ist mit weicherem Leder bezogen als der Rest des Sessels. Sitzkomfort auf höchstem Niveau. Nur bei der Optik müssen wir noch mal den Finger in die Prologue-Wunde legen: Das Gestühl der Studie sah so herrlich schlank aus.

Na ja, Schwamm drüber, denn ein Feature des Serien-A8 stiehlt dann schnell die Show: Das neue MMI touch response, mit dem das Infotainment (MIB 2+ Infotainmentbaukasten) des A8 bedient wird, klickt bei Berührung und gibt dem Fahrer ein haptisches Feedback – fast so, als würde man einen echten Knopf drücken. Die Täuschung ist nahezu perfekt. Da ist es sogar für Touch-Muffel verschmerzbar, dass der A8 praktisch ohne klassische Drücker auskommt – auch das MMI mit Dreh-/Drücksteller fliegt raus. Stattdessen werden Eingaben über einen Touchscreen gemacht. Sogar die Klimabedienung und die Sitzheizung/-kühlung lassen sich klickend über das 8,6-Zoll-Display in der Mittelkonsole regeln. Darüber sitzt der Hauptbildschirm (10,1 Zoll), der praktisch nahtlos in die klare, moderne Cockpit-Architektur übergeht und sich optisch ins schwarze Zierelement einfügt. Edel. Genau wie die Materialien, die Audi-typisch nicht nur gut aussehen, sondern sich auch exquisit anfassen. Gestochen scharf ist die neueste Variante des Virtual Cockpits, das Audi im A8 debütieren lässt. Die digitalen Instrumente strahlen den Fahrer jetzt in Full-HD (1920x720 Pixel) an. Gegen Aufpreis gibt es zusätzlich ein Head-up-Display. Ein Hingucker sind aber auch die elektrisch öffnenden und schließenden Blenden der Belüftung.

Der Audi A8 rollt zunächst nur mit den beiden aufgeladenen Dreiliter-Sechszylindern an den Start. Der Diesel hört auf den neuen Namen A8 50 TDI, und seine 600 Newtonmeter stemmen die gut zwei Tonnen schwere Limousine in 5,9 Sekunden auf Tempo 100. Kaum schneller ist der Einstiegsbenziner 55 TFSI. Der hat 340 PS und stellt 500 Newtonmeter bereit. Erstaunlich: Trotz der mehr als reichlich vorhandenen Kraft lässt sich ein kleines Turboloch nicht leugnen. Der Basis-A8 braucht ein bisschen, bis er in die Gänge kommt. Einmal in Fahrt, nimmt die Limousine aber gleichmäßig Gas an und marschiert kräftig nach vorn. Noch souveräner ist der Turbo-Achtzylinder, der etwas später als A8 60 TFSI in den Markt startet. Mit 460 PS und 660 Newtonmeter schiebt er vom Stand weg energisch voran. Das ist aber auch schon der größte Unterschied zum kleineren Bruder, und nur um auf der Autobahn mal zackig zu überholen, braucht niemand zum Achtender zu greifen. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist für alle Motorvarianten bei Tempo 250 abgeregelt. Außerdem ist der V8 deutlich durstiger: Auf der ersten Ausfahrt zeigte der Bordcomputer stolze 15 Liter an. Nur bei Tempo 100 auf der Autobahn sank der Wert in den einstelligen Bereich. Den Sechszylinder gibt Audi mit 7,5 Litern an, der Adblue-gereinigte Diesel konsumiert 5,6 Liter. Für den Achtzylinder gibt es noch keine Werksangabe. Beim Sparen hilft allen A8 übrigens ein 48-Volt-Bordnetz mit 500-Wattstunden-Batterie und Riemen-Starter-Generator, der für bessere Rekuperation sorgt und auch das Segeln bei ausgeschaltetem Motor ermöglicht. Zum Boosten wird die elektrische Energie dagegen allerdings so gut wie gar nicht genutzt.

Was positiv auffällt: Alle Motoren sind hervorragend gedämmt. Verbrennungsgeräusche dringen nur unter Vollast in den Innenraum – zumindest dann, wenn man die optionale Doppelverglasung geordert hat. Das sorgt genauso für ein Rundum-Wohlfühl-Ambiente wie das butterweiche, serienmäßige Luftfeder-Fahrwerk. Schon der Standardunterbau balanciert Unebenheiten tadellos aus – und zwar nicht nur im Komfort-Modus, sondern auch im etwas strafferen Sport-Betrieb. Vor allem bei der Langversion mit 3,31 Meter Radstand fällt der Unterschied nicht besonders stark auf, der Kurze wird im S-Modus etwas ruppiger. Apropos Sport: Wer mit dem A8 öfter mal flott ums Eck will, ist gut beraten, die neue Allrad-Lenkung zu ordern. Die mitlenkenden Hinterräder steigern die Agilität merklich und machen den A8 deutlich handlicher als die 5,17 bzw. 5,30 Meter Länge vermuten lassen. Außerdem profitiert der Wendekreis: Im Idealfall reichen dem Audi knapp über elf Meter für den U-Turn.

Die Ausstattungsliste des neuen A8 ist lang – wie es sich für ein Luxusauto gehört. Fangen wir bei den Farben an. Insgesamt bietet Audi zwölf Lacke für die Karosserie an. Darunter sind drei komplett neue Farben (Terragrau, Vesuvgrau und Sevillarot). Erstmals für den A8 stehen Impalabeige und Navarrablau zur Auswahl. Optional kann das Äußere der Limousine mit einem Chrompaket verfeinert werden. Im Innenraum gibt es noch mehr Wahlmöglichkeiten: Acht Material- und Farbpakete stehen in der Liste (Topvariante: Audi design selection). Je nach Variante ist die Instrumententafel zweifarbig ausgeführt. Dazu kommen diverse Furniere (Buche, Eukalyptus, Nussbaumwurzel, schwarzer Klavierlack). Wem das nicht genügt, der kann den A8 innen wie außen mit dem "Audi exclusive"-Programm weiter individualisieren.

Für die Langversion des A8 ist ein zweiteiliges Panoramadach bestellbar. Für mehr Luxus auf der Rücksitzbank können die äußeren Sitze elektrisch in Neigung und Längsposition eingestellt werden. Eine Massagefunktion ist ebenfalls bestellbar. Noch einen Schritt weiter geht Audi mit dem Ruhesitz-Paket, das den A8 zur rollenden Wellness-Oase macht. Der hintere rechte Sitz (wo der Chef sitzt) hat dann eine Fußablage und kann sich in Liegeposition bringen lassen. Außerdem ist für den A8 eine Fußmassagefunktion im Angebot. Über die Fernbedienung "Rear Seat Remote" (5,7 Zoll großes OLED-Touchdisplay) lassen sich hinten Klima-, Sitz-, Licht-, Einstellungs- und Medienfunktionen steuern. Für den medialen Genuss im Fond kann der A8 rechts und links mit je einem 10,1 Zoll-Tablet und einem Bang&Olufsen-Soundsystem mit 3D-Klang ausgestattet werden (23 Lautsprecher; 1920 Watt Leistung). Das oben erwähnte elektrische Türschloss unterstützt beim Öffnen der Tür. Auf Wunsch ist diese Funktion um eine Zuziehhilfe erweiterbar.

Serienmäßig rollt der A8 auf einem Luftfahrwerk (vier Höhenniveaus) und gibt seine Antriebskraft an alle vier Räder ab. Mithilfe der optionalen Allradlenkung soll die Luxuslimousine dynamischer um die Ecken fahren. Auf Wunsch kann zusätzlich ein Sportdifferenzial für die Hinterachse geordert werden. Das vollaktiv geregelte AI Aktivfahrwerk gibt es als Option. Mit ihm kann jedes Rad einzeln angesteuert, gehoben und gesenkt werden. Umfangreich ist auch die Liste der Fahrassistenten. Ganze 41 elektronische Hilfen sind verfügbar. Sie sind in drei Pakete aufgeteilt:

• AI Assistenzpaket Parken beinhaltet einen Parkassitenten mit Lenk- und Bremseingriff, eine Bordsteinwarnung, die die Felgen schützen soll und Umgebungskameras für den Rundumblick beim Rangieren.

• Das Assistenzpaket Stadt kommt mit einer Querverkehrerkennung samt Notbremsfunktion, einem Spurwechselassistenten und einer Ausstiegswarnung, die den rückwärtigen Verkehr im Blick behält. Zusätzlich hilft der Ausparkassistent mit Querverkehrwarnung beim Verlassen von Parklücken und "pre sense" bereitet im Falle eines Falles alles so vor, dass die Unfallfolgen abgemildert werden – dafür fährt zum Beispiel das Fahrwerk nach oben.

• Serienmäßig ist in Deutschland das Assistenzpaket Tour mit dem adaptiven Fahrassistenten. Er kombiniert Abstandsregel-Tempomat, Spurhalteassistent und Stauassistent und unterstützt den Fahrer zwischen 0 und 250 km/h. Außerdem erkennt der A8 mit Tour-Paket Fahrzeuge, Fußgänger und Radfahrer und leitet im Notfall eine Bremsung ein. Abbiegeassistent und Ausweichassistent sind ebenfalls Bestandteil des Tourpakets.

• Darüber hinaus bietet Audi das AI Assistenzpaket plus an, das alle drei Pakete und den Audi AI Remote Garagenpilot enthält, mit dem der A8 per Smartphone-App fahrerlos in Parklücken navigiert. Dabei soll der A8 beim Rangieren sogar Bögen meistern und so in schwer zugängliche Lücken und Einfahrten fahren. 

"Ein Stau, da lacht das Entwicklerherz", strahlt Simon Ulbrich, technischer Projektleiter Staupilot bei Audi. Der Techniker nimmt die Hände vom Lenkrad, drückt auf den großen Knopf in der Mittelkonsole. "AI" steht auf dem Button. "AI" steht für "Artificial Intelligence", also künstliche Intelligenz. Jetzt hat das Auto die Kontrolle, Simon Ulbrich spielt einen Film in der Mittelkonsole ab, während sich der Audi A8 mit der Blechkolonne weiterbewegt: Bis zu 60 km/h schafft der Audi-Staupilot das, dann muss der Fahrer wieder die Geschicke in die Hand nehmen. Wichtig: Bis 2019 ist die Staupilot-Funktion jedoch aufgrund der fehlenden Homologation nicht nutzbar.
 
Momentan fährt der A8 rund 15 km/h. Der A8 fährt leicht nach links versetzt, um nötigenfalls eine Rettungsgasse zu bilden. Jetzt löst sich der Stau langsam auf. Der Audi reagiert, wie ein erfahrener Veteran und erhöht langsam, aber geschmeidig die Geschwindigkeit. Auch das Bremsen läuft progressiv ab, das Kopfnicken früherer Tage ist vorbei, ebenso, wie das leichte Schlingern zwischen den Fahrbahn-Markierungen. Ähnlich wie die Mercedes-S-Klasse sehen die Sensoren des Audi A8 unter den Vordermann hindurch und erkennen frühzeitig, wenn die Blechkolonne Fahrt aufnimmt, kann dementsprechend beschleunigen und entspannt mitschwimmen. Mittlerweile sind die 60 km/h erreicht der Audi hält mit, aber der Stau hat sich vollends aufgelöst und das vorausfahrende Fahrzeug entfernt sich zunehmend. Jetzt ist es an der Zeit, wieder selbst das Kommando zu übernehmen: Eine Meldung in den Rundinstrumenten, dem Head-up-Display und ein Piepston weisen den Fahrer darauf hin, dass er wieder an der Reihe ist.
 
Was passiert, wenn man dieser Aufforderung nicht nachkommt, durften wir am eigenen Leib erfahren, als wir den Audi A8 selbst fuhren: Eine ganze Reihe von Maßnahmen machen den Fahrer mit steigender Intensität auf seine Pflicht aufmerksam. Das geht sogar so weit, dass ein lauter Ton, unterstützt von ruckartigem Bremsen und einem heftigen Zerren des Gurtstraffers den Fahrer wachrüttelt. Hilft alles nichts, geht die Software davon aus, der Mensch das Bewusstsein verloren hat, der A8 bleibt stehen, die Warnblinkanlage geht an und die Türen entriegeln sich.

Im neuen A8 kommt der Infotainmentbaukasten MIB 2+ zum Einsatz. Neben den oben erwähnten Touch-Bildschirmen (8,6 Zoll und 10,1 Zoll) und der neuesten Generation des Virtual Cockpits (12,3 Zoll und Full-HD-Auflösung) sind LTE und ein lernendes Navi mit an Bord. Auch die Spracherkennung soll lernfähig sein, analysiert die Anweisungen des Fahrers und gleicht die Aufforderungen mit eigenen Erfahrungen und Ergebnissen aus der Cloud ab. Das System stellt bei Bedarf Rückfragen an den Fahrer oder bietet Auswahlmöglichkeiten. Da das konventionelle MMI ausgedient hat, beherrscht der 8,6-Zoll-Touchscreen Ganzworterkennung und Schreiben auf der Stelle.

Zum Marktstart im Spätherbst 2017 stehen zunächst zwei V6-Aggregate zur Auswahl: Ein Diesel mit 286 PS (50 TDI) und ein Benziner mit 340 PS (55 TFSI) – beide Sechszylinder schöpfen die Leistung aus drei Litern Hubraum. Später schiebt Audi zwei V8-Motoren nach. Der Selbstzünder 4.0 TDI leistet 435 PS und der 4.0 TFSI-Benziner 460 PS (60 TFSI). Und auch den prestigeträchtigen Zwölfzylinder (W12) behält Audi im Programm. Der 6-Liter-Motor für Vorstände und Staatsoberhäupter bildet mit seinen 585 PS die vorläufige Topmotorisierung der A8-Baureihe, die bald um einen extrastarken S8 ergänzt wird. Für den A8 L kündigt Audi zudem den 3.0 TFSI e-tron mit 449 PS Systemleistung an. Er soll bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglichen und induktiv geladen werden können.

Bis auf den 3.0 TFSI haben alle Aggregate aktive Motorlager. Der V8-Benziner 4.0 TFSI, der 3.0 TFSI e-tron und der W12 besitzen außerdem eine Geräuschunterdrückung (Active Noise Cancellation). Unabhängig vom Motor ist stets ein 48-Volt-Bordnetz verbaut, dessen Hauptbestandteil ein Riemen-Starter-Generator bildet. Er macht das Segeln mit ausgeschaltetem Motor möglich und startet den Motor bei Beendigung des Segelbetriebs wieder. Seine Rekuparationsleistung beträgt bis zu 12 kW. Audi gibt an, dass der Verbrauch dank dieser Maßnahmen um bis zu 0,7 Liter pro 100 km sinkt. Ab Spätherbst 2017 kommt der neue A8 auf den Markt. Die Preise beginnen bei 90.600 Euro für den normalen A8, der lange A8 L kostet mindestens 94.100 Euro. Damit ist der Audi A8 beim Basispreis der Teuerste unter den drei deutschen Luxuslimousinen. Die Mercedes S-Klasse startet als 286 PS starker 350 d 4Matic bei 88.447 Euro (ab 91.719 Euro als Langversion) und der BMW 7er ist sogar noch ein kleines bisschen günstiger. Der 730d mit 265 PS steht ab 87.200 Euro beim Händler, der 730Ld kostet mindestens 92.600 Euro.

Die dritte Generation des Audi A8 wurde Ende 2009 vorgestellt und kam 2010 auf den Markt. Der intern D4 genannte A8 setzt, wie seine Vorgänger, auf eine Alukarosserie und misst 5,14 Meter, die Langversion sogar 5,27 Meter. Zum Marktstart 2010 hat Audi den A8 nur mit zwei Motorisierungen angeboten. Zur Wahl standen jeweils ein 4,2-Liter-Diesel oder -Benziner. Im Laufe des Modellzyklus wurden zahlreiche Motorisierungen und Ausstattungen ergänzt. Der Sechszylinder-Diesel, der 6,3-Liter-W12 und die Langversion des A8 wurden bereits Ende 2010 nachgeschoben. Ein Jahr später kam das Einstiegsmodell mit 204 Diesel-PS und Frontantrieb. Das sportliche Topmodell S8 ist seit 2012 im Programm und setzt auf den aus dem RS 6 und RS 7 bekannten Vierliter-Biturbo. Anders als in den beiden RS-Modellen leistet der V8 im S8 520 PS statt 560 PS. Das Facelift der Luxuslimousine hat Audi auf der IAA 2013 präsentiert. Zu erkennen ist der A8 Modelljahr 2014 an neuen Scheinwerfern (optional mit Matrix-LED), einem leicht veränderten Singleframe-Grill und schmalere Rückleuchten. Ende 2015 wurde das endgültige Topmodell S8 plus vorgestellt. Die Luxuslimousine leistet 605 PS, sprintet in 3,8 Sekunden auf 100 km/h und tritt in erster Linie gegen den Mercedes-AMG S 63 an.

Der Audi A8 ist kein preisstabiles Auto, was sich auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt widerspiegelt. Die Auswahl an A8 der Generation D4 ist groß. Auffällig: Rund neun von zehn angebotenen Gebrauchten sind Diesel. Die Kombination A8 und Benziner ist nicht besonders gefragt. Für rund 30.000 Euro gibt es 2011er-Modelle mit unter 100.000 Kilometern Laufleistung. Die Ausstattung ist in der Luxusklasse sowieso immer üppig. Seltene und teure Extras sind Fond-Entertainment und das Bang&Olufsen-Soundsystem. Der Einstieg in die Luxusklasse gelingt mit etwas Glück sogar noch deutlich günstiger: Der Audi A8 D4 startet bereits bei 23.000 Euro. Dafür gibt es einen Dreiliter-Diesel mit deutlich über 200.000 Kilometern Laufleistung, der A8 ist eben ein Auto für Vielfahrer. Dann doch lieber das einstige Topmodell: einen fünf Jahre alten S8 mit 520 PS vom Vertragshändler findet man nach kurzer Suche für gut 40.000 Euro – das ist weniger als ein Drittel des ursprünglichen Neupreises. Immer noch sehr teuer ist der 605 PS starke S8 plus, der erst Ende 2015 auf den Markt kam – unter 85.000 Euro ist das aktuelle Topmodell gebraucht nicht zu finden. Bemängelt wird beim Audi A8 oft das kleine Kofferraumvolumen, Probleme sind selten, Qualität und Verarbeitung auf höchstem Niveau.