Geheimplan: Verbrenner-Aus ab 2035 wird weiter gelockert
Für das geplante EU-Verbrenner-Aus ab 2035 gibt es einen deutsch-französischen Geheimplan, meldet eine Zeitung. Danach würde der Anteil an verkäuflichen Verbrennerautos deutlich steigen. Was heißt das? Infos zum Verbrenner-Aus!
Das für 2035 geplante, bereits aufgeweichte Verbrenner-Aus soll weiter gelockert werden. Schon bislang war vorgesehen, dass nach 2035 eine Restquote von zehn Prozent für neue Hybridfahrzeuge, E-Autos mit Range Extender und auch klassische Autos mit Verbrennungsmotor möglich bleibt. Einem aktuellen Geheimplan zufolge soll diese Quote nun auf 20 Prozent erhöht werden, berichtet das Handelsblatt (paid) – und zwar ohne teure Kompensationen. Nach den bisherigen Plänen könnten die Hersteller die verbleibenden zehn Prozent über CO2-armen europäischen Stahl, E-Fuels und Biokraftstoffe ausgleichen. Die für den 5. Oktober geplante Entscheidung im maßgeblichen EU-Verkehrsausschuss wurde mehreren Medienberichten zufolge verschoben – um mindestens zwei Wochen.
Laut dem Bericht haben sich Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron in groben Zügen auf diesen Plan geeinigt: Die bereits auf Druck Deutschlands abgesenkte Vorgabe von 90 Prozent emissionsfreier Autos ab 2035 soll um weitere zehn Prozentpunkte sinken. Nach Einschätzung von Experten, die BILD zitiert, würde schon der bisherige Kommissionsvorschlag dazu führen, "dass nach 2035 noch rund 27 bis 29 Prozent der Neuzulassungen einen Verbrennungsmotor haben könnten". Durch den neuen deutsch-französischen Vorstoß könnte dieser Anteil weiter wachsen. Noch sind allerdings viele Fragen offen. Hier ein Faktencheck zum Verbrenner-Aus!
Die EU hatte ein Lockern der Null-Emissionen-Regel bereits anvisiert: Neben batterieelektrischen Autos und wasserstoffgetriebenen dürfen nach 2035 auch Autos mit Verbrennungsmotor verkauft werden.
Das sind:
Hybridfahrzeuge, die Benzin in Strom umwandeln
Hybride mit Stecker und aufladbarer Batterie, also Plug-in-Hybride
klassische Verbrenner, zu denen auch Mildhybride mit kleinem E-Generator gehören
Elektroautos mit einem Range-Extender, die im Kommen sind – also E-Autos, bei denen ein kleiner Benzinmotor während der Fahrt den Akku lädt. (Hier ein Kommentar dazu)
Ab 2035 sollen neue Pkw in der EU nur noch 10 Prozent der Emissionen von 1991 ausstoßen.
Bild: DPA
Wie viel CO2 dürfen die Autos künftig ausstoßen?
Dem jüngsten Vorschlag der EU-Kommission zufolge sollen die CO2-Flottenemissionen der Autobauer ab 2035 um 90 Prozent sinken – es blieben also Restemissionen von rund 10 Prozent. Wenn die Hersteller weiterhin Verbrenner bauen, müssten diese Emissionen kompensiert werden. Das wäre möglich durch den Einsatz weitgehend CO2-neutraler Kraftstoffe wie HVO oder Klimabenzin.
Die vorgesehenen Quoten: Bis zu 30 Prozent der erforderlichen Ausgleiche können über alternative Kraftstoffe erfolgen, rund 70 Prozent über den Einsatz von grünem Stahl. Die nun von Merz und Macron vereinbarten weiteren 10 Prozent sollen ohne CO2-Kompensation gebaut werden können.
Sonderregel: E-Auto-Förderung nur für Autos "made in EU"
Den Plänen zufolge hat Frankreich im Gegenzug zum gelockerten Verbrenner-Aus eine eigene Forderung gestellt: strengere "Made in EU"-Vorgaben. Laut "Handelsblatt" soll Berlin bereit sein, das zu akzeptieren, obwohl die Bundesregierung geplant hatte, die Tür für Handelspartner wie die Türkei, Marokko oder Vietnam weiter zu öffnen.
Wenn die neue Regel greift, könnten EU-Förderungen für E-Autos stärker an einen Großteil der Autoproduktion in Europa geknüpft sein. Aktuell gilt die deutsche E-Auto-Förderung für alle Fahrzeuge, unabhängig vom Produktionsort – auch für solche aus China. Gerade letztere werden als harte Konkurrenz zu anderen, vor allem deutschen Herstellern gesehen. Autos aus China stehen in dem Ruf, über Gebühr staatlich subventioniert zu sein.
Was ist mit Dienstwagen und Firmenflotten?
Die Dienstwagen gehören zu den wichtigsten Kategorien, denn rund 60 Prozent aller in der EU zugelassenen Neufahrzeuge sind Dienstwagen. Allerdings wird hier kein pauschales Ziel vorgegeben. Die Länder bekommen abhängig von ihrer Wirtschaftsleistung jeweils angepasste Vorgaben. Eine befürchtete E-Auto-Quote für alle Firmenwagen ist vom Tisch. Die neuen Flottenvorgaben gelten für Großunternehmen ab 250 Mitarbeitern und mehr als 50 Millionen Euro Jahresumsatz.
Vielerorts lässt sich schon fast klimaneutrales HVO als Diesel-Ersatz tanken, wie hier bei "Classic" in Hoya (Niedersachsen). Die Mehrkosten: rund 10 Cent pro Liter.
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Mit einer höheren Firmenwagenquote soll der Gebrauchtwagenmarkt angekurbelt werden. Denn viele Flottenbetreiber verkaufen die Kfz nach wenigen Jahren, sie kommen dann günstiger auf den freien Markt. Der andere Nebeneffekt: Firmen- und Mietautos weisen in der Regel hohe Fahrleistungen auf – wodurch der CO2-Einspareffekt größer ausfällt als bei Privat-Kfz.
Wie sehen die Ziele ab 2030 aus?
Wenn die Autohersteller kleine, günstige E-Autos bauen, bekommen sie sogenannte Supercredits, also für Renault R5, VW ID.Polo oder Opel Corsa. Die Regel gilt für Autos unter 4,20 Meter Länge – wenn sie aus der EU stammen. Ansonsten ändern sich die Flottenziele für 2030 für Pkw nicht. Die EU will die Supercredits als Anreiz sehen, dass mehr solcher günstiger E-Modelle auf den Markt kommen. Es hat den Anschein, als hätte die EU dem Drängen von Herstellern kleiner Fahrzeuge – wie Stellantis und Renault, aber auch VW – nachgegeben. Die neuen Pläne zu "Made in EU"-Autos sprechen auch dafür.
Bei den Nutzfahrzeugen wurden die Vorgaben abgesenkt: Der CO2-Ausstoß von leichten Nutzfahrzeugen und Kleinbussen soll ab 2030 um 40 Prozent sinken, bisher sollten es 50 Prozent sein. Die Ziele für schwere Nutzfahrzeuge stehen noch aus.
Wie werden die Quoten berechnet?
Nicht präzise geregelt ist, was das Zehn-Prozent-Fenster für Verbrennungsmotoren ab 2035 in Produktionszahlen bedeutet: Ist es ein Anteil von zehn Prozent an klassischen Verbrenner-Pkw (ob Plug-in-Hybride oder Autos mit sogenanntem Range Extender)? Oder beziehen sich die zehn Prozent auf die Gesamtemissionen, unabhängig von der Anzahl der Autos? Gibt es etwa eine europaweite Zulassungsquote? Das alles ist aktuell unklar.
Die Stimmung der Autokäufer spiegelt aktuell ein beschleunigtes Umstiegstempo wider. Allein in Deutschland ist der Anteil der neuen E-Fahrzeuge zuletzt auf über ein Drittel gestiegen. Europaweit greift eine Vielzahl von Käufern eher zu elektrifizierten Autos, also vor allem Hybride. In Deutschland lag der Anteil der neuen, rein elektrisch angetriebenen Autos von Januar bis November 2025 bei 19 Prozent, der Anteil der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor also bei vier Fünfteln.
Wie steht die Bevölkerung zum Verbrenner-Verbot?
Laut einer repräsentativen Umfrage zum ZDF-"Politbarometer" unterstützen knapp zwei Drittel der Deutschen die geänderten Pläne beim Verbrenner-Aus: 63 Prozent der Befragten sind der Meinung, dass auch nach 2035 noch Autos mit Verbrennungsmotoren wie Benziner oder Diesel neu zugelassen werden sollten. Gut ein Drittel (32 Prozent) der Befragten ist dagegen.
Was spricht für ein Verbrenner-Aus?
Befürworter eines Aus aller Fahrzeuge, die mit fossilen Treibstoffen wie Benzin und Diesel angetrieben werden, sehen darin den Schwenk zu klimaneutraler Mobilität. Dafür sprechen Klimagründe und die Frage, wann sich die Industrie vom Verbrennungsmotor abwenden soll. Über die negativen Auswirkungen des Verbrennens von fossilen Kraftstoffen gibt es keine Unstimmigkeit. An den Umstiegsplänen aufs Elektroauto wollen auch die Verbrenner-Befürworter nicht rütteln. Fakt ist, dass Verbrennerautos die Emissionsgrenzwerte für Neuwagen nicht erreichen. Unklar ist, woher die großen Mengen E-Fuels kommen sollen, mit denen eine Verbrennerflotte quasi klimaneutral betankt werden kann. Das Klimaproblem sind schließlich nicht die Verbrenner an sich, sondern die fossilen Treibstoffe, die sie antreiben.
Beim Verbrenner-Aus geht es für meine Begriffe weniger um den Antrieb, sondern um den klimafreundlichen Ersatz von fossilem Benzin und Diesel.
Nach Ansicht von Klimaforschern führt an einem Ende des Verbrennens von Diesel und Benzin kein Weg vorbei. Das Verschieben des Verbrenner-Aus bedeutet ein späteres Erreichen der Klimaziele.
Greenpeace warnt vor höheren Kosten
Nach Berechnungen der Umweltorganisation Greenpeace müssten Autofahrer in Europa mit spürbaren Mehrkosten rechnen, sollte das EU-Verbrenner-Aus zurückgenommen werden. Dann könnten die Kosten für Kraftstoff zwischen sechs und 20 Prozent steigen. Konkret würde Diesel oder Benzin für Verbraucher pro Jahr um bis zu 285 Euro teurer werden, rechnet Greenpeace vor.
Die CO2-Flottenziele der EU
Die CO2-Flottenziele der EU
Jahr
Emissionsnormen für Pkw
Emissionsnormen für leichte Nutzfahrzeuge
2021
Basisjahr: max. 95 g/km
Basisjahr: max. 147 g/km
2025-2029
-15 % gegenüber 2021
-15 % gegenüber 2021
2030-2034
-55 % gegenüber 2021
-15 % gegenüber 2021
ab 2035
-100 % gegenüber 2021
-100 % gegenüber 2021
Wie könnten E-Fuels helfen?
Verbrenner und Hybridfahrzeuge könnten fast klimaneutral fahren, wenn sie mit E-Fuels betrieben werden. So könnten E-Fuels und HVO als Dieselersatz dazu beitragen, den CO2-Ausstoß der Bestandsflotte abzusenken. Auf der anderen Seite stehen die aktuell geringen Produktionskapazitäten: Mehr als fünf Prozent des Dieselmarktes dürften Schätzungen zufolge nicht mit HVO abgedeckt werden. Und gerade die E-Fuels-Produktion steht noch in den Sternen. Klimabenzin aus Bio-Ethanol gibt es in ganz Europa nur an einer Tankstelle in Niedersachsen. Der Autor dieses Artikels hat dort zuletzt einen Verbrenner damit mit erneuerbarem "Klimabenzin" betankt – für satte 2,30 Euro pro Liter. Das macht auf 60 Liter eine Tankrechnung von 138 Euro. (Kommentar: Warum wir E-Fuels brauchen!).
So hat sich der Ausstoß von Kohlendioxid seit 1990 in der EU entwickelt. Im Verkehrssektor zieht er nach einem Corona-Abschwung wieder deutlich an, liegt um 20 Prozent über dem Niveau von 1990.
Bild: Destatis
Gegen eine Einführung von E-Fuels sprechen deren schlechte Energiebilanz und die zu erwartenden höheren Kosten, die weit über dem Preis fossiler Treibstoffe liegen dürften. Nach dem Willen der EU-Kommission sollen diese synthetischen Treibstoffe vor allem für den Schiffs- oder Flugverkehr reserviert werden, der nicht direkt mit Strom betrieben werden kann. Einer Studie des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) nach reicht die 2035 erwartete Produktionsmenge nicht aus, um den Bedarf nur im Schiffs- und Flugverkehr zu decken. Für Pkw bliebe selbst dann nichts übrig, wenn alle erhofften Produktionskapazitäten ausgeschöpft werden könnten.
Das in Kirchweyhe (bei Bremen) tankbare "Klimabenzin" wird zu 90 Prozent aus Bioethanol hergestellt. Der Literpreis zuletzt: 2,30 Euro.
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Wann das Aus von Benzin und Diesel kommen könnte
Für einen konkreten Zeitpunkt zum Verbot von fossilem Sprit liegt bereits ein Vorschlag auf dem Tisch – für 2045. Konkret fordert der VDA in einem Positionspapier: "Im Sinne des Klimaschutzes sollten ab 2045 keine fossilen Kraftstoffe mehr an deutschen Tankstellen verkauft werden dürfen." Der Verband will mit dem festen Ausstiegsdatum den Absatz klimafreundlicher Kraftstoffe unterstützen.
So hat sich der Ausstoß von Kohlendioxid seit 1990 in der EU entwickelt. Im Verkehrssektor zieht er nach einem Corona-Abschwung wieder deutlich an, liegt um 20 Prozent über dem Niveau von 1990.
Bild: Destatis
Was bedeutet der Plan "Fit für 55" bis 2030?
Laut EU-Plan "Fit für 55" soll der europäische Gesamtausstoß an Klimagasen bis 2030 um 55 Prozent abgesenkt werden. 2050 soll die Gemeinschaft klimaneutral sein, dann soll der CO2-Ausstoß bei netto null liegen, sieht der "Green Deal" vor. Der aktuelle Zwischenschritt sieht ein Absenken um 90 Prozent bis 2040 vor, gemessen am Ausstoß von 1990. Der Straßenverkehr spielt bei den Emissionen eine wichtige Rolle, rund 20 Prozent des CO2 in der EU entsteht auf den Straßen. Die Klimagas-Emissionen im Verkehr sind zwischen 1990 und 2019 um 25 Prozent gestiegen (Quelle: Destatis).
An Fernstraßen soll künftig alle 60 Kilometer eine Ladestation für E-Autos zu finden sein.
Bild: Fastned
Wie werden Motorräder gesehen?
Unklar ist noch, welche Pläne die EU für Motorräder hat, also motorisierte Zweiräder ab 125 Kubikzentimeter Hubraum (am 1. Januar 2025 waren es in Deutschland 5,06 Millionen). Viele Zweiradbesitzer fürchten, dass der Bannstrahl der EU Verbrenner-Bikes treffen könnte. Das Problem und gleichzeitig der Grund, warum bis jetzt relativ wenige Elektro-Motorräder auf dem Markt sind, ist das Gewicht der Antriebsbatterien. So wären Maschinen mit Akkus für ordentlich Reichweite beinahe unfahrbar. Zu keinem Zeitpunkt wurde der Kauf von Elektro-Motorrädern finanziell gefördert wie beim Umweltbonus für E-Autos.
So konzentriert sich die Elektromobilität auf zwei Rädern vor allem auf E-Roller für das urbane Umfeld in Städten. Sie sind wesentlich leichter, auch in der Handhabung, manche von ihnen haben einen herausnehmbaren Akku für das Aufladen in den eigenen vier Wänden.
Bestandsschutz für zugelassene Kfz und Oldtimer?
Derzeit sind überwältigend viele Verbrenner auf deutschen Straßen unterwegs: Von den 49,339 Millionen Pkw (Stand 1. Januar 2025) wurden knapp 43,8 Millionen Pkw mit fossilen Treibstoffen angetrieben, insgesamt 60,6 Prozent mit Benzin- und 28 Prozent mit Diesel-Antrieb. Der Bestand an Hybridfahrzeugen wuchs auf 3,556 Millionen Fahrzeuge (darunter 0,976 Millionen Plug-in-Hybride). Rund 1,95 Millionen reine E-Autos (BEV) waren Ende August 2025 zugelassen. Dazu kommen 0,4 Millionen gasbetriebene Autos. Alle 0,79 Millionen Young- und Oldtimer (mit und ohne H-Kennzeichen) fallen gleichfalls unter den Bestandsschutz für zugelassene Fahrzeuge. Einen Klimavorteil könnten alle dieselbetriebenen Autos ausspielen: Sie lassen sich mit HVO bereits heute beinahe klimaneutral betanken.
Wie steht es um das Dieselprivileg?
Das Dieselprivileg in Deutschland bedeutet eine Steuervergünstigung für den heizölähnlichen Kraftstoff. So wird Dieselkraftstoff hierzulande um 18,4 Cent pro Liter geringer besteuert als Benzin. Ob die Diesel-Vergünstigung bleibt? Das ist offen. Brüssel will "schädliche Folgen des Wettbewerbs" unter verschiedenen Energiesteuern mindern. Der Bundesrechnungshof forderte vor einiger Zeit, die Steuersubvention zu streichen, um so pro Jahr sieben Milliarden Euro einzusparen.
Wie sich die steigende CO2-Abgabe auf den Spritpreis auswirkt
Wie sich die steigende CO2-Abgabe auf den Spritpreis auswirkt
Jahr
CO2-Preis/Tonne
Preisaufschlag/Liter Benzin
Preisaufschlag/Liter Diesel
2021
25 Euro
ca. 7 Cent
ca. 8 Cent
2022
30 Euro
ca. 8,4 Cent
ca. 9,5 Cent
2023
bleibt bei 30 Euro
ca. 8,4 Cent
ca. 9,5 Cent
2024
45 Euro
ca. 12,7 Cent
ca. 14,2 Cent
2025
55 Euro
ca. 15,7 Cent
ca. 17,2 Cent
2026
55 bis 65 Euro
ca. 15,7-18,6 Cent
ca. 17,3-20,5 Cent
2027
55 bis 65 Euro
ca. 15,7-18,6 Cent
ca. 17,3-20,5 Cent
2028
freie Preisbildung im Emissionshandel, erster Preis an der Terminbörse 73 Euro
ca. 20,84 Cent
ca. 22,83 Cent
20XX
theoretisch 200 Euro
ca. 57 Cent
ca. 62,5 Cent
Wie geht es mit E-Autos weiter?
Auf E-Autos ruht die Hoffnung der EU und auch vieler Autohersteller, erst zuletzt legten die Zulassungszahlen in großen Schritten zu – allerdings von einem niedrigen Niveau aus. Zuletzt hat die Bundesregierung als finanziellen Anreiz die Steuerfreiheit für Elektroautos bis 2035 um weitere fünf Jahre verlängert und die Abschreibungsmöglichkeit für neue E-Autos im ersten Jahr auf 75 Prozent erhöht.
Das Verbrenner-Aus-Aus ist ein kleines: Die Ziele wurden aufgeweicht, aber auch eine Restquote von 10 Prozent für Verbrennungsmotoren bedeutet einen massiven Umschwung. Jeder, der künftig einen Verbrenner kauft, weiß: Er setzt auf ein Auslaufmodell. Immerhin gibt es die Möglichkeit für Sonderaufgaben oder für Fahrzeuge, die vor allem auf pausenlosen Langstreckenfahrten bewegt werden. Ob der verlängerte Bau von Autos mit Verbrennungsmotor der deutschen Autoindustrie hilft, bleibt offen.
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