Ford Focus (2019): Test, Kombi, ST Line, Abmessungen und mehr

Ford schickt den Focus in die vierte Runde und legt den Kompakten neu auf. Das selbstgesteckte Ziel dabei: Das beste Auto der Kompaktklasse zu bauen! Wo die Kölner mit dem gelungenen Fiesta aufgehört haben, setzt der neue Focus nahtlos an: eine glatte Front, in der die Scheinwerfer bündig und ohne viele Kanten eingelassen sind, ein größerer Grill, der natürlich noch die typische Ford-Form hat und eine Haube mit vier markanten Falzen im Blech. Im Profil hat der Focus optisch den größten Schritt hingelegt. Die fast schon Van-artige, nach vorne abfallende Fensterlinie des Vorgängers ist vergessen. Der Vergangenheit gehört auch das kleine Fenster vor der C-Säule an – ab jetzt schließt die hintere Seitenscheibe mit der Tür ab, was wesentlich zeitgemäßer aussieht.

Das Heck bekommt ebenfalls eine komplett neue Form und soll mit dem großen, auffälligen "Focus"-Schriftzug ein bisschen Premium in die Kompaktklasse bringen. Der Dachkantenspoiler und die seitlichen Luftleitbleche helfen dabei, den cw-Wert auf 0,286 zu drücken. Bei den Abmessungen bleibt der Focus nahezu unverändert. In der Länge legt der Neue um gerade einmal 1,5 Zentimeter (rund 4,38 m) zu. Zudem haben die Designer das Dach etwas flacher gezogen – 1,5 Zentimeter baut der Kompakte nun tiefer und sieht dadurch ein wenig gedrungener aus. Signifikant ist die Änderung des Radstands: Ganze 5,3 Zentimeter mehr Platz zwischen den Achsen versprechen einen Zugewinn an Platz im Innenraum. Insgesamt wirkt das Design des Focus durchdacht, schlüssig und harmonischer als das des Vorgängers.

Die neue Karosseriestruktur soll laut Ford steifer sein als bislang. Der Focus ist das erste Auto, das auf der neuen C2-Architektur basiert. Die Vorteile: Verbesserte Crash-Struktur und mehr Platz im Innenraum. Außerdem sollen neue Hinterachsaufhängungen beim Turnier mehr Kofferraumvolumen ermöglichen (bis zu 1620 Liter mit Notrad) und das Fahrwerk im beladenen Zustand feinfühliger ansprechen lassen. Mit dem neuen, isolierten Fahrwerkrahmen verspricht Ford eine Verbesserung des Federungs- und Akustikkomforts und ein besonders direktes Ansprechen der Lenkung. Ab September 2018 steht der Ford Focus in fünf Ausstattungsvarianten als Fünftürer und Kombi (Turnier) bei den Händlern. Das Motorenangebot umfasst zwei Dreizylinder-Benziner (von 85 PS bis 182 PS) und zwei Dieselmotoren (von 95 PS bis 150 PS). Den Basispreis für den handgeschalteten Ford Focus Trend mit Einliter-Dreizylinder und 85 PS gibt Ford mit 18.700 Euro an.

Außen macht der neue Focus einen moderneren Eindruck. Und innen? Da setzt sich die neue Linie fort. Grundsätzlich gleicht das Cockpitlayout dem des Fiesta, was schon mal positiv ist. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt, klar strukturiert und orientiert sich – dem aktuellen Trend folgend – an der Horizontalen. Gut platziert ist der Achtzoll-Touchscreen unseres Fotofahrzeugs, kein Blick nach unten lenkt vom Fahren ab. Wie beim Fiesta ist der Bildschirm nicht zum Fahrer geneigt, und somit auch für den Beifahrer gut zu erreichen. So ausgestattet, läuft die Bedienung im Focus weitestgehend ohne Knöpfe drücken ab – es sei denn, man will an der Klimasteuerung herumspielen. Denn die ist sehr knopflastig und wirkt im modernen Focus-Cockpit wie ein Relikt aus der Vergangenheit. Aber genug gemeckert, ansonsten gibt es keine Beanstandungen. Die Sitzposition ist gut, Kopf und Knie von Großgewachsenen haben vorne ordentlich Platz – damit das so ist, hat Ford den Instrumententräger zehn Zentimeter nach vorne versetzt. Für ein behaglicheres Raumgefühl sorgt die im Vergleich zum alten Focus etwas höhere Fensterlinie. So sitzt man zukünftig satt ins Ford-Cockpit eingebettet, ohne das Gefühl zu haben, die Umwelt durch Schießscharten zu beobachten. Der schwarze Himmel der ST-Line gibt dem Innenraum dennoch einen Höhlencharakter, was ja im sportiveren Modell durchaus beabsichtigt ist.

Im hellen Titanium-Inneren des Kombis sieht das Cockpit schon wesentlich freundlicher und luftiger aus. Ein guter erster Eindruck. Und hinten? Ein leichterer Einstieg als bisher, dank der neuen Form der Tür. Und dann: üppig viel Platz für die Knie! Beeindruckend. Woher kommt das? Zum einen vom längeren Radstand und zum anderen daher, dass die Vordersitze flacher bauen als bislang. Dass der Focus flacher geworden ist (1,5 cm) merkt man hinten nicht, der H-Punkt wurde nach unten verlegt. Prima! Nachteil: Die Oberschenkelauflage hinten ist für Große eher mau – so viel Ehrlichkeit muss sein. Und wo wir schon beim Thema Ehrlichkeit sind: Zur Materialqualität können wir beim besten Willen noch nichts Definitives sagen, da unser Fotofahrzeug aus der Vorserie stammt. Was wir aber als Info mitnehmen: Der neue Focus bekommt weiche Oberflächen, die Material-Zusammensetzung des Innenraums wirkt harmonisch. Fazit: ein gelungener Einstand.

Ford hat ein ambitioniertes Ziel: Der neue Focus soll der beste Kompakte in seiner Klasse sein. Und das bei namhafter Konkurrenz wie dem neuen Kia Ceed, Hyundai i30 und natürlich dem VW Golf. So viel steht fest: Während sich über das Design oder die Verarbeitungsqualität bei Ford-Modellen bislang streiten ließ, bauen die Kölner in Sachen Fahrdynamik seit Jahren gute Autos. Das gilt auch für den neuen Focus, der sehr gut abgestimmt ist. Dazu über den serienmäßigen Fahrmodus-Schalter den "Sport"-Modus wählen – schließlich sitzen wir im vorläufigen Topmodell des neuen Ford Focus. Unter der Haube arbeitet der mehrfach ausgezeichnete Dreizylinder-EcoBoost mit weiterhin 182 PS. Im Vergleich zum Vorgänger hat Ford die Zylinder-Architektur überarbeitet, was ein besseres Ansprechverhalten zur Folge haben soll. Schon bei niedrigen 1600 U/min liegt das maximale Drehmoment von 240 Nm an. Das klingt nicht nach viel, fühlt sich aber durchaus zügig an. Das liegt auch an der neu abgestimmten Sechsgang-Handschaltung. Die Wege sind angenehm kurz – hier hakt nichts. Der kleine Motor dreht linear bis zur Drehzahlgrenze von 6000 U/min – obenrum geht dem 1,5-Liter dabei etwas die Puste aus. Gefühlt liegen die 100 km/h aber trotzdem schneller an als die 8,3 Sekunden im Datenblatt vermuten lassen.

Der angegebene Topspeed von 222 km/h wird nicht getestet, hier geht es um Kurvenfahren. In schnellen Kehren liegt der 1369 Kilo schwere Focus ST-Line dank speziellen Dämpfern, Stabis und zehn Millimeter Tieferlegung satt und federt auch stärkere Bodenwellen sauber weg ohne dabei zu versetzen. In den engen Haarnadelkurven überzeugt die elektromechanische Lenkung mit maximal 2,6 Lenkradumdrehungen von Anschlag bis Anschlag. Das Feedback ist gut, die Lenkkräfte sind genau richtig – so lässt sich der Focus punktgenau platzieren. Trotz des Frontantriebs untersteuert der Focus mit dem speziellen ST-Line-Fahrwerk erst spät. Wer es drauf anlegt, kann bei abrupter Gaswegnahme sogar leichtes Übersteuern provozieren.

Sollte das passieren, lässt sich der Focus mit den 308 Millimeter großen Bremsscheiben (vorne) schnell wieder einfangen. Die Bremse ist innenbelüftet und hat einen guten Druckpunkt. Der einzige Kritikpunkt ist der Sound. Optisch kommt die mindestens 25.200 Euro ST-Line-Ausstattung zwar mit echten Auspuffblenden, was bei den heutigen Fake-Endrohren positiv hervorzuheben ist, der Sound des kleinen 1,5-Liter-Dreizylinder ist aber eher mau. Dafür geht der Testverbrauch von 7,9 l/100 km (angegebener Verbrauch: 5,5 l/100 km) nach rund 140 Kilometern zum Großteil auf Passstraßen mehr als in Ordnung. Dass der immerhin 4,39 Meter lange Focus dabei dank Zylinderabschaltung kurzzeitig immer wal wieder in Trabbi-Manier im Zweizylinder-Modus unterwegs ist, bemerkt der Fahrer tatsächlich nicht.

Der 182 PS starke Focus ST-Line hat ordentlich vorgelegt: Unser zweiter Testwagen ist ein Focus Titanium mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel, der bereits im Vorgänger erhältlich war. Ganz wichtig bei den aktuellen Diskussionen: Alle Diesel-Focus erfüllen die strenge Abgasnorm Euro 6d-Temp. Neu sind der Namenszusatz Ecoblue und die Wandlerautomatik mit jetzt acht Gängen. Statt eines Gangwahlhebels setzt Ford beim neuen Focus auf den sogenannten "Electronic Shifter": ein Dreh-Wahlknopf wie man ihn auch von Jaguar oder Land Rover kennt. Das ist eine der wenigen Spielereien, die sich die Kölner erlauben. Das Cockpit des neuen Focus ist angenehm übersichtlich und nicht mehr mit Knöpfen übersät, wie es bei älteren Modellen der Fall ist.

Die neue Achtgang-Automatik kostet 1900 Euro Aufpreis, harmoniert aber gut mit dem 1,5-Liter-Dieselmotor.

Bild: Ford

Den Drehregler nach rechts drehen und der Focus rollt los – ganz ohne DSG-Ruckeln. Hier macht es sich schon bezahlt, dass Ford aus Komfortgründen nicht auf ein Doppelkupplungsgetriebe setzt. Auf den ersten Metern in der Stadt ist der Motor angenehm leise, die Achtgangautomatik schaltet früh und zuverlässig. Der neue Focus ist der erste Ford, der auf der neuen C2-Plattform aufbaut. Dazu setzt der Focus erstmals auf adaptive Dämpfer (nicht im Testwagen verbaut) und serienmäßigem Fahrmodus-Schalter. Neben dem "Normal"-Programm stehen die Modi "Eco" und "Sport" zur Wahl. Im sportlichsten Modus ist die Gasannahme spürbar direkter, und die Automatik dreht die Gänge höher aus. Bemerkenswert ist die Bremse, die einen sehr frühen Druckpunkt hat und auch nach mehreren starken Bremsvorgängen vor Spitzkehren ein gleichbleibendes Pedalgefühl bietet. Natürlich ist der 120-PS-Diesel, trotz eines maximalen Drehmoments von 300 Newtonmetern, kein Beschleunigungswunder. Von bis 100 km/h braucht der 1394 Kilo schwere Focus 10,2 Sekunden. Dafür überzeugen die elektromechanische Servolenkung und das serienmäßige Fahrwerk mit neu entwickelter Verbundlenker-Hinterachse auf kurvigen Straßen. Der Focus lässt sich sehr direkt einlenken und das Fahrwerk federt ausgewogen, ohne dabei übertrieben hart zu sein. Und das bereits beim serienmäßigen Set-up.

Für sportliche Fahrer haben die Kölner schließlich die ST-Line mit speziellen Dämpfern, Stabis und zehn Millimeter Tieferlegung im Angebot. Wer es lieber komfortabel mag, der ordert das CCD-Fahrwerk (Continuously Controlled Damping) mit adaptiven Dämpfern (nur für die großen Benzin- und Dieselmotorisierungen). Für Vielfahrer sind die Dieselmodelle natürlich besonders interessant, zumal Ford den Verbrauch des 120-PS-Diesel mit Handschaltung mit glatten vier Litern angibt. Die Automatikversion soll sich mit fünf Litern auf 100 Kilometern begnügen, diese Werte sind allerdings einmal mehr realitätsfern. Nach rund 150 Kilometern Testfahrt durch die Stadt und Überland zeigt der Bordcomputer 8,2 Liter an – ein Wert, der zwar deutlich über der Werksangabe liegt, aber immer noch in Ordnung geht. 

Ausstattungsseitig holt der neue Focus weit aus, die Preisliste des Kompakten ist 48 Seiten lang und bietet viele nette Extras. Titanium, Vignale und ST-Line ziehen wieder in den Konfigurator ein. Insgesamt stehen fünf Ausstattungsvarianten zur Wahl. Außerdem erhältlich: die SUV-artige Variante "Active". Die Anhängelast variiert von Motor zu Motor, während der Einstiegsmotor 1100 Kilo ziehen kann, schafft der 150-PS-Diesel bis zu 1800 Kilo. Bei den Felgengrößen können Focus-Kunden aus den Größen 17, 18 und 19 Zoll wählen. Zudem lässt sich der Focus mit adaptiven Dämpfern ausstatten, die neben Gaspedal, Lenkung und Achtgangautomatik ihre Kennlinien ans gewählte Fahrprogramm (Normal, Sport, Eco) anpassen. Dazu bietet der Focus eine breite Auswahl an Fahrassistenten: Adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent, Ausweichassistent, Verkehrsschilderkennung, eine Scheinwerferregelung, die auf Gegenverkehr und Verkehrsschilder reagiert, der mittlerweile obligatorische Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und ein Totwinkelwarner, der auch beim Rückwärtsausparken den Querverkehr im Auge behält – und notfalls bremst. Sehr sinnvoll: die Falschfahrer-Warnfunktion, die Alarm schlägt, sobald man Gefahr läuft als Geisterfahrer unterwegs zu sein. Praktisch für die Stadt: Ford bietet einen Einparkassistenten für den Focus an, der Längs- und Querparken beherrschen soll. Besonders stolz ist Ford auf das Head-up-Display, das es erstmals in einem europäischen Ford gibt und das Bang&Olufsen-Soundsystem mit 675 Watt.

Standardmäßig verfügt der Focus über einen 6,5-Zoll-Touchscreen. Gegen Aufpreis gibt es den besagten Acht-Zoll-Monitor mit Touchfunktion, über den sich das Android Auto- und Apple CarPlay-kompatible SYNC 3 bedienen lässt – auf Wunsch per Sprachsteuerung (Audio-, Navigations- und Klimabedienung). Darüber hinaus beherrscht der neue Focus das induktive Laden. Über den integrierten WLAN-Hotspot kann per App die Position des Focus bestimmt werden, der Fahrzeugstatus abgefragt, auf- und zugeschlossen und der Motor angelassen werden.

Ford wird ab 2020 einen Mildhybrid-Focus anbieten, das berichtet Automotive News Europe. Dabei wird der Einliter-Ecoboost von einem 48-Volt-System mit Lithium-Ionen-Batterie und Riemenstarter-Generator ergänzt. Das drückt den Verbrauch und ermöglicht einen Boost beim Anfahren. Bisher gibt es den Focus fast ausschließlich mit Dreizylindermotoren: Bei den Benzinern steht der bekannte 1.0 Ecoboost-Dreizylinder mit einer Leistungsspanne von 85, 100 und 125 PS zur Auswahl. Darüber rangiert der größere 1.5 Ecoboost (ebenfalls ein Dreizylinder) mit 150 oder 182 PS. Eine neue Achtgangautomatik stellt Ford auf Wunsch für den 125- und den 150-PS-Benziner bereit. Die Leistungsspanne bei den Dieseln reicht vom 95 PS starken Ecoblue mit 1,5 Litern Hubraum über die 120-PS-Version des gleichen Motors bis hin zum Zweiliter-Selbstzünder mit 150 PS. Die beiden kräftigeren Diesel lassen sich ebenfalls mit der erwähnten Achtgang-Automatik kombinieren. Wichtig: Alle Motoren erfüllen die neue Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Laut Ford kommt nur der Zweiliter-Diesel mit einem SCR-Kat, die anderen Selbstzünder bekommen ein LNT-System. Sportfans dürfen sich schon freuen: Ford schweigt zwar eisern, was den kommenden Focus RS angeht, aber der Allrad-Hot-Hatch gilt als gesetzt. Gerüchte sprechen von einem Mildhybrid-Antriebsstrang mit rund 400 PS.

Ab sofort steht der neue Focus bei den Händlern. Der Einstiegspreis liegt bei 18.700 Euro, als Aktionspreis gibt Ford 15.990 Euro an. Für den Kombi verlangen die Kölner 1000 Euro mehr, die neue Achtgang-Automatik kostet 1900 Euro Aufpreis. Der höhergelegte Focus Active startet bei 25.300 Euro, respektive 22.200 Euro Aktionspreise.