Bidirektionales Laden beim E-Auto: So geht es, diese Autos können es
Warum E-Autos fürs Stromnetz wichtig sind
Der Bund hat den Schalter fürs bidirektionale Laden umgelegt: So kann man mit einem Elektroauto bald noch Geld verdienen, indem der Akku Haushalte mit Energie versorgt. Alles übers bidirektionale Laden!
Bild: Fabian Kirchbauer
Inhaltsverzeichnis
- Was bedeutet bidirektionales Laden im Detail?
- Warum wurde fürs bidirektionale Laden das Recht angepasst?
- Wie viele E-Autos in Deutschland können bidirektional laden?
- Schädigt bidirektionales Laden den Akku?
- Wie viel verdienen E-Auto-Besitzer mit bidirektionalem Laden?
- Wozu ist bidirektionales Laden gut?
- Was benötigt man zum bidirektionalen Laden?
- Welche E-Autos können bidirektional laden?
- Welche Normen gelten fürs bidirektionale Laden?
- Hilft bidirektionales Laden bei einem Blackout?
- Diese Arten des bidirektionalen Ladens gibt es
- Warum sind die Japaner beim bidirektionalen Laden vorn?
- Welche Autos können bidirektional laden?
- Fazit
Bidirektionales Laden ist ein Aspekt der E-Mobilität, der weit über den Verkehr hinausgeht – denn es bringt eine höhere Netzstabilität. Warum? Der Strom kann in beide Richtungen fließen, also auch vom Akku eines E-Autos zurück ins Netz. Warum das gleich mehrfach gut ist? In Zeiten erhöhter Stromproduktion lassen sich Überschüsse in Elektroauto-Batterien zwischenspeichern – und bei erhöhter Nachfrage oder Dunkelflaute wieder zurück an die Verbraucher transferieren.
Die Eigentümer bidirektional ladender E-Autos können sich für diese Dienstleistung bezahlen lassen – nach der THG-Prämie bereits die zweite Möglichkeit eines Zuverdienstes. Jetzt hat die Bundesregierung den gesetzlichen Schalter dafür umgelegt: Ab 1. Januar 2026 wird "Vehicle-to-Grid" (V2G), wie das Verfahren technisch genannt wird, wirtschaftlich möglich sein.
Typ-2-Ladekabel im Vergleich
Redaktionstipp
Alternative
Vielseitig
Preistipp
Mennekes
36247
Lapp Mobility
61792
Juice
Booster 2 Deutschland (EL-JB2E2)
GreenCell
EV11
Mennekes
36292
Lapp Mobility
65311
Lapp Mobility
61790
Mennekes
36245
7,5 Meter
7 Meter
5 Meter, verlängerbar auf bis zu 25 Meter
5 Meter
4 Meter
10 Meter
7 Meter
7,5 Meter
3,5 Kilogramm
3,01 Kilogramm
4,1 Kilogramm
2,4 Kilogramm
2,87 kg
4,79 Kilogramm
1,85 Kilogramm
2,73 Kilogramm
22 Kilowatt
22 Kilowatt
22 Kilowatt
11 Kilowatt
11 Kilowatt
22 Kilowatt
11 Kilowatt
11 Kilowatt
32 Ampere
32 Ampere
32 Ampere
16 Ampere
20 Ampere
32 Ampere
20 Ampere
20 Ampere
3-phasig
3-phasig
3-phasig
3-phasig
3-phasig
3-phasig
3-phasig
3-phasig
Weitere Spezifikationen
- 3,5 Kilogramm leicht, 7,5 Meter lang
- Bis zu 22 Kilowatt Ladeleistung
- 3 Kilogramm leicht, 7 Meter lang
- Bis zu 22 Kilowatt Ladeleistung
- Geschützt nach IP55
- Viele Adapter im Lieferumfang
- Bis zu 22 kW Ladeleistung
- 2,4 Kilogramm leicht
- Für 11-Kilowatt-Laden geeignet
- Kompakt durch Spiralform
- Für 11-Kilowatt-Laden geeignet
- Lädt mit bis zu 22 Kilowatt
- Mit 10 Metern auch für größere Fahrzeuge lang genug
- Geschützt nach IP55
- Für 11-Kilowatt-Laden geeignet
- Mit knapp 1,9 Kilogramm leicht, 7 Meter lang
- 2,7 Kilogramm leicht, 7,5 Meter lang
- Für 11-Kilowatt-Laden geeignet
- Nur Spritzwasserschutz (IP44)
- Teuer
- Nur 5 Meter lang, aber verlängerbar
- Nur 5 Meter lang
- Lädt nicht mit 22 Kilowatt
- Lädt nicht mit 22 Kilowatt
- Nur nach IP20 geschützt
- Knapp 4,8 Kilogramm schwer
- Lädt nicht mit 22 Kilowatt
- Nur Spritzwasserschutz (IP44)
- Lädt nicht mit 22 Kilowatt
Dafür wurde das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) angepasst. Es ging um ein für Nutzer teures Detail: Bislang musste der Strom, wenn er vom Akku ins Netz zurückgeleitet würde, erneut mit Netzentgelten belegt werden. Das hätte die Nutzung von E-Autos als Zwischenspeicher teurer und damit unattraktiv gemacht.
Mit der EnWG-Änderung werden Elektroautos anderen, großen Speichern – etwa Pumpspeichern – gleichgestellt. Strom kann also beliebig oft zum Akku und zurück fließen, ohne dafür mehrfach besteuert zu werden. Bis die Stromversorger ihre Systeme angepasst haben, werden allerdings noch mindestens sechs weitere Monate vergehen. E-Auto-Nutzer sollten die Entwicklung aufmerksam verfolgen.
Aktuell können in Deutschland mehr als 225.000 Elektroautos (Stand: September 2025) Strom wieder zurück ins Netz einspeisen sowie externe Geräte – im Fahrzeug oder im Haushalt – betreiben. Diese Autos sind 2026 als temporäre Stromspeicher für das Stromnetz nutzbar. Diverse Stromversorger entwickeln hierfür bereits die passenden Produkte.
Einer von ihnen ist E.ON. Kürzlich berechnete der Energieversorger, dass sämtliche bidirektional ladenden E-Autos technisch fähig seien, bis zu 2,5 Millionen Haushalte vom Abend bis zum darauffolgenden frühen Morgen mit Strom zu versorgen. Das entspricht einer Strommenge von rund acht Megawattstunden bzw. zweieinhalb großen Gaskraftwerken. E.ON legt der Berechnung zugrunde, dass bidirektional ladefähige E-Autos (laut Kraftfahrt-Bundesamt) aktuell im Mittel 65 kWh große Akkus haben. Außerdem wird angenommen, dass nachts durchschnittlich 60 Prozent ihrer gesamten Akku-Kapazität fürs Zwischenspeichern zur Verfügung stehen.
Bild: Fabian Kirchbauer
Jedes Elektroauto könnte nachts statistisch also mehr als elf Haushalte mit Strom versorgen – insgesamt rund 2,5 Millionen, etwa so viel wie die Bundesländer Rheinland-Pfalz und das Saarland zusammen. Denn in der Nacht entfalten die rollenden Energiespeicher ihr volles Potenzial, weil sie dann zumeist an der Wallbox hängen. Zugleich besteht dann der geringste Energiebedarf: Jeder Haushalt verbraucht zwischen 17:30 und 5:30 Uhr im Schnitt nur 3,12 Kilowattstunden Strom. Nachts ist auch die Zeit, in der eine Dunkelflaute – wenig Wind und kein Licht, sodass der regenerativ erzeugte Strom ausbleibt – am wahrscheinlichsten ist.
Selbst wenn E-Auto-Besitzer im Schnitt nur 25 Prozent des Akkus als "Schwarmspeicher" – wie E.ON es griffig nennt – zur Verfügung stellen würden, könnten für fünf Nachtstunden rechnerisch 1,8 Millionen Haushalte mit Strom versorgt werden. Verliefe diese Zeitspanne zwischen 17:30 und 22:30 Uhr, also in der Zeit besonders hohen Energieverbrauchs, könnte ein Auto im Mittel 19 Haushalte versorgen.
Bisher war nicht geklärt, ob bidirektionales Laden die Lebensdauer des Akkus erheblich verkürzt. Dass regelmäßiges Auf- und Entladen die zyklische Alterung beschleunigt, ist nur logisch. Aber wie stark ist diese zusätzliche Abnutzung – die sogenannte Degradation? Ein Projekt der Hochschule RWTH Aachen mit dem deutschen Technologie-Anbieter The Mobility House hat das im Sommer 2025 untersucht. Ergebnis: Die Degradation durch das regelmäßige Zwischenspeichern ist weit geringer als befürchtet. Im Versuchsaufbau wurde eine zehnjährige intensive Lade- und Entladetätigkeit simuliert. Im bidirektionalen Laden betrug die zusätzliche Alterung nach dieser Zeitspanne zwischen 1,7 und 5,8 Prozent. Demgegenüber steht ein Gewinn durch die Nutzungsüberlassung des Akkus.
Denn wird der Elektroauto-Akku als externer Energiespeicher genutzt, würde dem Eigentümer des E-Autos eine Kompensation – ähnlich einer Miete – zustehen. Forscher der RWTH Aachen schätzen die jährlichen Einnahmen durch Akku-Vermietung per bidirektionalem Laden auf etwa 600 Euro jährlich. Einer aktuellen Schätzung von BMW zufolge sind sogar bis zu 720 Euro im Jahr möglich. Vor Kurzem boten die Bayern ihr neues Elektro-SUV iX3 in Kombination mit einer bidirektionalen Wallbox und einem E.ON-Stromvertrag an. Mercedes und VW arbeiten dem Vernehmen nach an ähnlichen Produkten.
Bild: E.ON
Die konventionellen Energielieferanten (Kohle-, Öl-, Gaskraftwerke) speisen unterbrechungsfrei Strom ins Netz ein – rund um die Uhr. Je größer der Anteil erneuerbarer Energien, desto mehr wird die Stromversorgung abhängig von äußeren Faktoren, konkret vom wehenden Wind und Sonnenschein. In Deutschland ist daher die meist in den ersten Monaten des Jahres eintretende Dunkelflaute gefürchtet, denn dann sind die Nächte lang, und bedeckter Himmel verringert die Stromproduktion aus Solarenergie, während oft gleichzeitig wenig Wind die Windkraftanlagen antreibt. Da können am Stromnetz hängende E-Autos durch das Einspeisen von Strom helfen, das Stromnetz zu stabilisieren.
Bild: BYD Co. Ltd
Wie viele E-Auto-Besitzer wollen bidirektionales Laden nutzen?
Der Energieversorger E.ON hat kürzlich in einer repräsentativen Umfrage die Meinung von 1500 Eigenheimbesitzern mit Elektroauto eingeholt. Ergebnis: 79 Prozent der Befragten sind für bidirektionales Laden offen. Diejenigen mit eigener Photovoltaikanlage sind für die neue Technologie sogar noch aufgeschlossener (83 Prozent).
Die höhere Aufgeschlossenheit erklärt sich daraus, dass ein Elektroauto-Akku als Pufferspeicher für selbst erzeugten Strom dienen kann. Damit lässt sich an sonnenreichen Tageszeiten gewonnener Strom für verbrauchstarke Zeiten aufsparen, wenn er für den Haushalt oder das Elektroauto benötigt wird. Mit bidirektionalem Laden wäre der stationäre Speicher – der mehrere Tausend Euro kostet – entbehrlich.
Technisch brauchen Elektroautos fürs bidirektionale Laden einen Wechselrichter, der Gleichstrom im Fahrakku wieder in Wechselstrom für gängige Geräte und fürs Haushaltsnetz wandelt. Auf der Hausseite ist eine speziell geeignete Wallbox nötig. Solche Wandladestationen, die bidirektionales Laden unterstützen, sind bereits auf dem Markt. Doch auch das Hausnetz muss mitspielen: Ein intelligentes Energiemanagement muss in der Lage sein, mit dem Fahrakku im E-Auto zu kommunizieren, um den Energiefluss zu steuern. Die Technik hierfür ist meist in die Wallbox integriert.
Inzwischen ist die Zahl der Elektroauto-Modelle, die zum bidirektionalen Laden fähig sind, stark gestiegen. Aber bei weitem nicht alle beherrschen auch die Königsdisziplin, also die Rückspeisung des Stroms ins öffentliche Netz. Diese Technik wird V2G (englisch "Vehicle to Grid", also Fahrzeug an Netz) genannt.
Diese Autos können bidirektional laden
Modell | Stecker | AC / DC | Ladeart(en) |
|---|---|---|---|
BMW iX3 | CCS | DC | V2G |
BYD Dolphin | CCS | AC | V2L |
BYD Atto 3 | CCS | AC | V2L |
BYD Seal | CCS | AC | V2L |
BYD Tang | CCS | AC | V2L |
BYD Han | CCS | AC | V2L |
Ford F-150 Lightning | Schuko | AC | V2L |
Genesis GV60 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
Genesis GV70 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
Genesis G80 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
Nissan Leaf | CHAdeMO | DC | V2H / V2G |
Nissan e-NV200 | CHAdeMO | DC | V2H / V2G |
Mitsubishi Outlander | CHAdeMO | DC | V2H / V2G |
Mitsubishi Eclipse Cross | CHAdeMO | DC | V2H / V2G |
Mitsubishi i-MiEV | CHAdeMO | DC | V2H / V2G |
Hyundai Ioniq 5 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
Hyundai Ioniq 6 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
Kia EV5 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
Kia EV6 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
Kia Niro EV | Schuko | AC (1-phasig) | V2l |
MG4 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
MG5 | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
MG Marvel | Schuko | AC (1-phasig) | V2L |
Polestar 3 | CCS | DC | V2L / V2G |
Renault 4 E-Tech | CCS | DC | V2L / V2G |
Renault 5 E-Tech | CCS | DC | V2L / V2G |
Skoda Enyaq | CCS | DC | V2H / V2G |
Volvo EX90 | Schuko / Typ 2 / CCS | AC (1/3-phasig) / DC | V2L / V2H / V2G |
Volvo EM90 | Schuko / Typ 2 / CCS | AC (1/3-phasig) / DC | V2L / V2H / V2G |
VW ID.3 (mit 77 kWh) | CCS | DC | V2H / V2G |
VW ID.4 (mit 77 kWh) | CCS | DC | V2H / V2G |
VW ID.5 (mit 77 kWh) | CCS | DC | V2H / V2G |
VW ID.7 | CCS | DC | V2H / V2G |
VW ID.Buzz (mit 77 kWh) | CCS | DC | V2H / V2G |
Als technische Norm regelt ISO 15118-20 die Anforderungen für bidirektionales Laden. Damit können Elektroautofahrer den Fahrakku ihres E-Autos zeitweise Energieversorgern als Zwischenspeicher anbieten – eine neue Dienstleistung. Zukünftig könnte sie als Zuverdienst – ähnlich der THG-Prämie – den Elektroautokauf zu einem Gutteil refinanzieren.
Auch das Einspeisen von Strom aus dem Akku könnte ein Zuverdienst sein, der die Investition zumindest zum Teil kompensiert. Allerdings sind einige Fragen noch ungeklärt – so wie die der Versteuerung solcher Einnahmen.
Mit dem Hyundai Ioniq 6 ist V2L möglich: Eine Schuko-Steckdose an Bord erlaubt den Betrieb externer Geräte während der Fahrt, bei Parkplatz-Pausen oder auch vor dem Eigenheim.
Bild: Christoph Boerries / AUTO BILD
Bei einem Blackout in Kanada konnte der Besitzer eines vollelektrischen Ford F-150 Lightning im Januar 2023 einen zweitägigen Stromausfall in seinem Haus überbrücken, indem er das Auto an sein Stromnetz anschloss. Technisch kein Hexenwerk, denn der US-Truck verfügt über eine einfache Ausgangs-Steckdose. Bei einem flächendeckenden Einsatz bekämen Elektroautos eine zusätzliche Funktion: die eines Notfall-Energiespeichers.
Testsieger
Die Technologie des bidirektionalen Ladens ist in verschiedenen Stufen nutzbar. Sie werden abgekürzt in V2L, V2H, V2G. Dabei steht das "V" für Vehicle, also Fahrzeug; die "2" steht für "to", also "hin zu". Entscheidend ist, wohin der Strom beim bidirektionalen Laden geschickt wird.
Was heißt V2L?
Am einfachsten ist Vehicle to Load (V2L) zu bewerkstelligen: Damit wird das Auto zur Powerbank auf Rädern, von der man sich Strom für den Laptop, den Akku vom Pedelec oder die Kaffeemaschine zapfen kann. Das Prinzip ist auch vom Verbrenner bekannt; dort werden seit Langem Adapter für die Zigarettensteckdose angeboten, mit deren Hilfe sich Geräte aus der Bordelektrik speisen lassen.
Wegen seiner großen Kapazität ist der Fahrakku eines E-Autos viel ergiebiger und macht damit Nutzer unabhängiger von externen Stromquellen. Einige Modelle wie der Hyundai Ioniq 5 haben dieses Feature an Bord: Eine Schukosteckdose im Kofferraum ermöglicht den Anschluss haushaltsüblicher Geräte.
Was bedeutet V2H?
V2H steht für Vehicle-to-Home. Dabei ist das E-Auto mit der hauseigenen Wallbox verkabelt. Durch eine intelligente Steuerung kann die Wallbox bei Bedarf das Haus mit Strom versorgen, indem sie dem Auto-Akku wieder Energie entzieht. Dann etwa, wenn zu bestimmten Tageszeiten Strom besonders teuer ist, die Fotovoltaikanlage (PV, für "Photovoltaik") auf dem Dach nicht genug Saft liefert oder es gar einen Blackout (regionaler oder überregionaler Stromausfall) gibt.
Der Akku eines durchschnittlichen E-Autos kann einen Dreipersonenhaushalt bis zu drei Tage lang als Notstromaggregat mit Energie für Waschmaschine, Herd, Kühlschrank, TV und andere elektrische Geräte versorgen. (So funktioniert ein E-Auto!)
Praktische Bedeutung hat V2H aber vor allem als Teil des häuslichen Energiemanagements. Vernetzt mit der PV und einer Stationärbatterie lassen sich so die Stromkosten senken, weil das Auto als Speicher für selbst produzierte Energie dient. Oder auch, um in Verbindung mit einem dynamischen Stromtarif in günstigen Phasen Strom zu laden und diesen in Zeiten teuren Stroms wieder abzugeben.
Wofür steht V2G?
V2G steht für den erstrebten Idealzustand Vehicle-to-Grid, also die Einbindung des E-Autos ins allgemeine Stromnetz (engl.: Grid). Darum geht es in der aktuellen Gesetzesänderung der Bundesregierung. Mit V2G fungieren Elektromobile als dezentrale Stromspeicher, die in ihrer Gesamtheit zu Hunderttausenden als Puffer zur Stabilisierung der Energieversorgung beitragen. Heißt: Scheint die Sonne und weht viel Wind, wird der erzeugte Strom in den Autoakkus zwischengespeichert. Nachts und bei Flaute wird er dann zurück ins Netz gespeist. Die Abschaltung von Windrädern, weil das Netz mangels Auslastung ihren Strom nicht aufnehmen kann, wäre dann Vergangenheit.
Wichtig dabei: Mit einem V2G-fähigen Elektroauto allein ist es nicht getan. Man benötigt auch ein Ladegerät (Wallbox), das zum bidirektionalen Laden fähig ist. Sie muss die Norm ISO 15118 erfüllen. Außerdem braucht man einen entsprechenden Vertrag mit dem Energieversorger. Viele Unternehmen entwickeln bereits dazu passende Produkte.
"Die Japaner haben das vorangetrieben, weil dort die Angst vor Erdbeben verbreitet ist und das Auto im Ernstfall als Notstromaggregat funktionieren muss", sagt Eduard Castaneda von der spanischen Firma Wallbox Chargers, die mit dem Typ Quasar eine der ersten bidirektionalen Ladesäulen für Haushalte anbietet. So ließe sich ein Ausfall des öffentlichen Stromnetzes für einen gewissen Zeitraum abfedern.
Pionier: Der Nissan Leaf beherrscht schon seit 2013 das bidirektionale Laden. 2026 kommt die dritte Modellgeneration auf den Markt.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Vor der Firmenzentrale in Barcelona unterstützen 20 Nissan Leaf in einem Pilotprojekt den Stromhaushalt der Büros. "So konnten wir unsere Energiekosten um 20 Prozent senken", sagt Castaneda. Haken für den Endverbraucher: Die Quasar-Box kostet rund 3200 Euro, sieht dabei aber ausgesprochen futuristisch aus und arbeitet mit Gleichstrom (DC). Es wird erwartet, dass mit zunehmender Verbreitung des bidirektionalen Ladens die Preise für die Hardware sinken werden.
Ford F-150 liefert Strom auf Baustellen
Einfacher und billiger geht es in den USA. Dort vertreibt Ford eine bidirektionale Ladebox für seinen Pick-up F-150 Lightning. Die Wallbox kostet rund 1200 Dollar und basiert auf der simplen einphasigen Wechselstromtechnik (AC). Der Fokus liegt hier klar auf Outdoor- und Baustellenanwendungen, weniger auf V2H- und V2G-Funktionalität für den privaten Hausbesitzer.
Powerbank XL: Die Akkus des Ford F-150 können Elektrogeräte von der Kaffeemaschine bis zum Wäschetrockner versorgen.
Bild: Ford Motor Company
Ähnlich sieht das beim Hyundai Ioniq 5 aus, dem Schwestermodell Kia EV6 sowie beim Honda e sowie dem MG Marvel R. Diese Autos haben bidirektionale Fähigkeiten, sogar über das in der EU verbreitete Combined-Charging-System (CCS) – aber entsprechende V2H- und V2G-Ladeboxen sind Mangelware. Dafür liefert beispielsweise Hyundai auf Wunsch für 380 Euro einen Adapter, an den sich elektrische Endgeräte wie Pedelecs oder Musikanlagen anschließen lassen.
Viele VW-ID-Modelle können zweiseitig laden
Inzwischen sind auch Elektroautos von VW zum bidirektionalen Laden fähig. Ab sofort erfüllen viele Modelle der ID-Familie die Anforderungen an V2H, können also bei Bedarf Strom aus dem Akku zurück ins Haushaltsnetz abgeben. Konkret sind das alle VW-Neuwagen mit dem großen 77-kWh-Akku: der kompakte VW ID.3 Pro S, das elektrische Kompakt-SUV ID.4 Pro 4Motion mit Allrad und die sportliche Topversion ID.4 GTX, der ID.5 in allen Motorisierungen, die elektrische obere Mittelklasse ID.7 Pro und der Elektro-Bulli ID.Buzz in der Kurzversion. Bedingung: Es muss an Bord bereits das Betriebssystem ID.Software 3.5 laufen.
Alle neuen VW-ID-Modelle mit 77-kWh-Akku sind zum bidirektionalen Laden vorbereitet – darunter auch der VW ID.5 GTX.
Bild: VW
2024 will Volkswagen auch Bestandsfahrzeuge über Software-Update mit diesem Feature ausstatten. Audi-, Skoda- und Seat-Stromer sollen bald folgen. Damit das bidirektionale Laden bei VW funktioniert, ist ein angepasstes Lademanagement im Haus notwendig. Bisher bietet es maßgeschneidert der VW-Partner Hager Energy an, weitere sollen folgen.
Honda qualifiziert sich als Netzstabilisator
Seit Ende 2022 arbeitet Honda als erster zertifizierter Automobilhersteller in Europa in einem Pilotprojekt mit dem Ziel, eine serienmäßige E-Auto-Flotte zum bidirektionalen Laden anzulegen. Der Hersteller bekam die Präqualifikation von Primärregelleistungen (PRL) durch den Netzwerkbetreiber Amprion. Heißt: Honda qualifizierte sich für die Unterstützung der Netzstabilität, um Ungleichgewichte zwischen Angebot und Nachfrage automatisch auszugleichen.
Fazit
Mit einer Vielzahl von E-Autos lassen sich Dellen bei der Versorgung mit erneuerbarer Energie ausbügeln, denn viele kleine Akkus können in Summe eine erhebliche Menge an Strom nicht nur speichern, sondern im Bedarfsfall auch wieder abgeben. Damit werden E-Autos für die Energiewende noch wichtiger!
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