Pro & Kontra: Autos der 1980er-Jahre
Sind die Klassiker der 80er cool?

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Autos zum Anfassen: Eine halbe Million Youngtimer aus den 80ern fahren noch. Sind diese Klassiker sehr cool oder gar nicht? Zwei Meinungen aus der Redaktion zu Klassikern der 1980er-Jahre.
Bild: Werk
Die 80er-Jahre sind über 30-Jährigen noch in Erinnerung, und sie sind auf der Straße auch fast jeden Tag noch unmittelbar zu sehen und anzufassen. Zwar hat kaum noch jemand einen bunten Rubik-Zauberwürfel zu Hause rumliegen, und auch der letzte Sony-Walkman ist wohl verstummt. Aber auf der Straße fahren noch jede Menge Autos rum, die in den 80ern erstmals zugelassen worden sind. Laut Verband der Automobilindustrie (VDA) waren es Anfang 2015 noch 523.399. Das sind zwar wenige im Vergleich zu den knapp 44 Millionen Autos in Deutschland insgesamt, aber 20-mal so viele wie die 26.481 aus den 50ern. Was niemand sagen kann: Wie viele der 80er-Autos bisher einfach noch nicht weggerostet sind und wie viele (schon wieder) bewusst gefahren werden, weil sie cool sind.
"Selbst die Kleinwagen der 80er sind megacool"

Hinrich Blume liebt die 80er und Autos aus der Zeit.
"Die 80er Jahre sind viel zu nah, um Nostalgie zu wecken."

Frederik E. Scherer schätzt richtig alte Autos mehr als die der 80er.
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Coole deutsche Autos der 80er-Jahre

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Für viele Autoliebhaber sind die 80er-Jahre das Jahrzehnt, in dem einige der besten deutschen Autos gebaut wurden. Es geht los mit Audi: Mit dem Urquattro schufen die Ingolstädter das Fundament, auf dem das sportliche Image der Marke bis heute aufbaut. Der Urquattro ebnete dem Vierradantrieb den Weg in den Serien-Pkw. Dank eines ...
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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... zwangsbeatmeten Fünfzylinders leistete er 200 PS, die er mit permanentem Allradantrieb effizient auf den Asphalt brachte. Und war mal kein Straßenbelag greifbar, störte es ihn auch nicht. 11.452 Stück baute Audi bis 1990.
Exemplar finden: Audi Quattro
Exemplar finden: Audi Quattro
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Mit dem Sportquattro trieb es Audi so richtig wild. Aber nur, weil die FIA das neue Gruppe-B-Rallyetier sonst nicht zugelassen hätte. 220 Exemplare des "Kurzen" entstanden zwischen 1984 und 1985. 306 PS stark und 200.000 Mark teuer.
Exemplar finden: Audi
Exemplar finden: Audi
Bild: Toni Bader / AUTO BILD

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Der S1 markierte den Höhepunkt der quattro-Ära. Nur eine Handvoll Fahrer sollen in der Lage gewesen sein, das 600-PS-Monster zu bändigen. Unter ihnen Walter Röhrl, der mit dem quattro S1 im Jahr 1987 die Elf-Minuten-Marke beim Pikes Peak Hill Climb knackte.
Bild: Werk

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Was heute zu Audi gehört, war nicht immer selbstverständlich: quattro in der Mittelklasse. Zum eher konventionellen Audi 80 wollte das Sportler-Image nicht so recht passen. Zudem waren Einstandspreis und Verbrauch zu hoch. Heute ist er gesucht!
Exemplar finden: Audi 80
Exemplar finden: Audi 80
Bild: Christian Bittmann

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Der Nachfolger Audi 80 B3 war technisch robust und konnte dank Vollverzinkung mit Rostresistenz punkten. Um mit erhöhter Herzfrequenz von A nach B zu kommen, ...
Bild: Roman Raetzke

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... sollte es heute allerdings das ab Ende 1988 gebaute Coupé sein.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Der 1982 vorgestellte Audi 100 C3 (Typ 44) hatte einen der niedrigsten cW-Werte seiner Zeit. Das wusste Audi geschickt zu vermarkten. Zum Modellstart war der neue Audi mit Vier- und Fünfzylinder-Motoren lieferbar.
Bild: Aleksander Perkovic

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Gehobenere Ausstattung und größere Motoren mussten reichen, um den Audi 200 vom 100 abzuheben. Kurios: Die Fahrleistungen des 200 quattro 20V toppten sogar die des Flaggschiffs Audi V8. Allerdings war der große Typ 44 nur kurze Zeit lieferbar.
Exemplar finden: Audi 200
Exemplar finden: Audi 200
Bild: Thomas Ruddies

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Der Audi V8 war als S-Klasse-Gegner gedacht, doch die Herausforderung misslang. Trotzdem: Der 3,6-Liter-Achtzylinder des Audi V8 quattro begeisterte mit seinem kernigen Sound, die Verarbeitungsqualität überzeugte ebenfalls.
Exemplar finden: Audi V8
Exemplar finden: Audi V8
Bild: Christian Bittmann

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Die Fachwelt war irritiert, als Audi ankündigte, den V8 in der DTM einzusetzen. Hatte der Luxusliner eine Chance gegen die wieselflinken BMW M3 und Mercedes 190 Evolution? Mehr als das: Gleich im Debüt-Jahr fuhr Hans-Joachim Stuck mit dem V8 zum Titel.
Bild: Roman Rätzke

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1982 kam eine neue Generation 3er BMW. Der E30 überzeugte mit elastischen, drehfreudigen Motoren und entpuppte sich schon bald als Kassenschlager. Erstmals boten die Bayern ihren Kompakten...
Exemplar finden: BMW 3er
Bild: Werk


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... und als Kombi an. Ab 1987 hieß der 3er als Sportlaster dann BMW E30 Touring. Das war neu, bis dahin konnte man sich weder einen Selbstzünder noch einen Kombi von BMW vorstellen.
Bild: Werk

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Weil Audi mit dem quattro-Antrieb Erfolge feierte, wollte BMW nicht nachstehen. Mit Allrad bekam der 3er das Kürzel ix und eroberte ab 1985 morastige Waldwege und schneebedeckte Anhöhen. Zu erkennen ist er an den markant ausgestellten Radläufen.
Bild: BMW Group

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Mit dem M3 beschritt BMW ähnliche radikale Wege wie einst mit dem 2002 Turbo, allerdings mit einem deutlich ausgewogeneren Endergebnis. Sein Vierzylinder-Sauger leistete 195 PS, genug für 240 km/h Spitze.
Exemplar finden: BMW M3
Exemplar finden: BMW M3
Bild: Roman Raetzke

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Topspeed stand nicht ganz oben im Lastenheft der M GmbH. Die Heimat des M3 ist die Rundstrecke. Wie der Mercedes 2.3-16 erblickte er als Basis für den Tourenwagensport das Licht der Welt. Bis 1991 entstanden 18.756 M3, 786 davon als Cabriolet.
Bild: Roman Rätzke

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Der M3 zählt zu den erfolgreichsten Tourenwagen der 80er-Jahre. Legendäre Duelle lieferten sich die Werks-M3 vor allem mit den 2.3-16 von Mercedes. Beide Hersteller zündeten immer wieder neue Evolutions-Stufen, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Bild: Werk

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BMW wagte es 1985, das Triebwerk des limitieren Supersportlers M1 in die betagte 5er-Reihe zu verpflanzen. Im Ur-M5 leistete der Reihensechser des Sportwagens 286 PS. 245 km/h in einer Oberklasselimousine waren seinerzeit eine Sensation.
Exemplar finden: BMW M5
Exemplar finden: BMW M5
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Der E32 brachte BMW endgültig auf Augenhöhe mit Mercedes. Das bedeutete, dass sich ab jetzt jede S-Klasse am 7er messen musste – und umgekehrt. In der Variante "Highline" verfügte der Luxus-Liner über D-Netz-Telefon und Kühlschrank.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

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Ein Jahr nach dem 750 präsentierten die Münchner den neuen 5er. Das war höchste Zeit, immerhin war der E28 nur ein Facelift des seit 1972 gebauten E12. Im E34 hielten Vierventil-Motoren Einzug, für das Design war Klaus Luthe verantwortlich.
Exemplar finden: BMW 5er
Exemplar finden: BMW 5er
Bild: Götz von Sternenfels / AUTO BILD

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Das Alleinstellungsmerkmal des Roadsters: im Seitenschweller verschwindende Türen. Sinn der Sache war ein noch offeneres Fahrerlebnis bei maximaler Steifigkeit. Dank Front-Mittelmotorbauweise lag der 170 PS starke Z1 satt auf der Piste.
Bild: Sven Krieger

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Inspiriert vom BMW M1 trat 1989 der erste 8er an, den 6er zu beerben und Mercedes C 126 und C 140 Käufer streitig zu machen. Der elegante Wagen war ausschließlich als Coupé mit Acht- und Zwölfzylindermotoren lieferbar.
Exemplar finden: BMW 8er
Exemplar finden: BMW 8er
Bild: Andreas Lindlahr

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1983 rollte die zweite Generation des Ford Fiesta zu den Händlern. Ihr Heck erinnerte an das der ersten, eben weil es das Heck des ersten Fiesta war. Die Front wurde aerodynamisch optimiert, dazu gab es neue Motoren, darunter erstmals einen Diesel. 1984 lief der dreimillionste Fiesta vom Band.
Exemplar finden: Ford Fiesta
Exemplar finden: Ford Fiesta
Bild: Klaus Kuhnigk / AUTO BILD

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Mit dem Escort XR3i wollte Ford in die Golf GTI-Nische stechen. Zusatzscheinwerfer im Rallye-Look verpassten dem Kompakt-Renner das nötige Überholprestige. Knapp über 100 PS verhalfen dem XR3i zu respektablen Fahrleistungen.
Exemplar finden: Ford Escort
Exemplar finden: Ford Escort
Bild: Christian Bittmann

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Auf den ersten Blick mutiert neben dem Ford Orion selbst Opas Jetta zum Spaßgerät. Sein Raumvorteil: 90 Liter mehr Kofferraumvolumen als beim Basis-Escort.
Exemplar finden: Ford Orion
Exemplar finden: Ford Orion
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

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Als der Sierra 1982 den Taunus ablöste, war bei Ford endgültig Schluss mit barockem Kühlschrank-Design. Sein cW-Wert von 0,34 beeindruckte. Man hätte glatt meinen können, dass man in Köln eine Modellgeneration übersprungen hat.
Exemplar finden: Ford Sierra
Exemplar finden: Ford Sierra
Bild: Roman Raetzke

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2,7 Millionen Sierra entstanden, bevor er 1993 vom "Weltauto" Mondeo abgelöst wurde. Unter dem Blech: solide Hausmannskost aus dem Ford-Regal. Vom Dreitürer (Bild) bis zum Kombi reichte die Modellvielfalt. Heißester Ableger ...
Bild: Uli Sonntag

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... war die von Cosworth entwickelte Highend-Variante: der Sierra Cosworth mit Zweiliter-Turbomotor. Der ist nichts für Zartbesaitete: 204 Turbo-PS geben dem liebevoll Cossie genannten Wagen ordentlich Feuer.
Bild: Uli Sonntag / AUTO BILD

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Der Scorpio kam 1985 mit serienmäßigem ABS. Der größte Ford, den Transit ausgenommen, blieb 13 Jahre im Portfolio und bestach auf Wunsch mit viel Ausstattung und Leistung. Mit seinem letzten Facelift mutierte er zum Karpfen.
Exemplar finden: Ford Scorpio
Exemplar finden: Ford Scorpio
Bild: Klaus Kuhnigk

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1984 endete der Verkauf des dritten Capri in Deutschland. Und damit der Versuch, den amerikanischen Pony-Car-Boom der 60er zu wiederholen. Der europäische Mustang konnte anfangs tatsächlich an die Erfolge seines Bruders anknüpfen.
Exemplar finden: Ford Capri
Exemplar finden: Ford Capri
Bild: Werk

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Wer zur Vorstellung des Baby-Benz W 201 eine Inflation der Mercedes-Werte erwartete, täuschte sich. Der Mercedes 190 war ein Benz wie jeder: aufwendige Technik, hohe Sicherheitsstandards, Verarbeitungsqualität auf höchstem Niveau.
Exemplar finden: Mercedes 190
Exemplar finden: Mercedes 190
Bild: Toni Bader

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Kurz nach der Vorstellung lieferte Mercedes den Einspritzer nach – der Standard-190 rollte noch als Vergaser vom Band! Legendär: Der 190 D konnte, 75 PS stark, siebenstellige Laufleistungen erreichen. 1,8 Millionen W 201 verließen bis 1993 das Werk.
Bild: Roman Raetzke

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"Baby-Benz" mit Vorreiterrolle: Der W 201 nahm die Mercedes-Linie der nächsten zehn Jahre vorweg. 1983 schärften die Schwaben ihr Nesthäkchen nach, das Ergebnis hörte auf die holprige Bezeichnung 190 E 2.3-16 (Foto).
Bild: Roman Raetzke

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Überwiegend positive Resonanz erntete Mercedes für den Rennwagen im Rentner-Look. Dennoch: An das Leitwerk auf dem Kofferraumdeckel musste sich so mancher Mercedes-Fahrer erst einmal gewöhnen. Bis 1988 rollten 19.500 2.3-16 vom Band.
Bild: Roman Raetzke

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Der 185 PS starke 2.3-16 war nur der Anfang. Mercedes zündete in den Folgejahren noch weitere Ausbaustufen. Gipfel des Aufrüstens: der 2.5-16 EVO II mit mächtigem Flügelwerk, 1992 DTM-Seriensieger.
Bild: Daimler AG

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Der Mercedes W 124 trat bei seiner Einführung 1984 in übergroße Fußstapfen. Schließlich konnten die Stuttgarter vom Vorgänger W 123 fast 2,7 Millionen Stück verkaufen. Mercedes-Rekord! Anfangs monierten die Taxifahrer Qualitätsmängel.
Exemplar finden: Mercedes E-Klasse
Exemplar finden: Mercedes E-Klasse
Bild: Toni Bader

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Nicht nur als Limousine und T-Modell lieferte der W 124 Langzeit-Qualität. Wer exklusiver fahren wollte, konnte auf das formal gelungene Coupé zurückgreifen. Das Cabriolet folgte gegen Ende des Modellzyklus.
Bild: Aleksander Perkovic

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Wer sich in den 80ern für ein staatstragendes Automobil interessierte, kam am Mercedes W 126 nicht vorbei. Auf der IAA stellte Daimler den Neuen vor, der sich weniger protzig, dafür wirtschaftlicher und trotzdem kräftiger als der Vorläufer zeigte.
Exemplar finden: Mercedes S-Klasse
Exemplar finden: Mercedes S-Klasse
Bild: Toni Bader

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S, von "Spar" bis "Super": Mercedes brachte die S-Klasse mit Reihensechszylindern und V8-Motoren. Den Einstieg bot die Buchhalter-Option 260 S mit 166 PS, das technisch Machbare seiner Zeit repräsentierte der 300 PS starke 560 SEL.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD

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1981 debütierte das S-Klasse-Coupé auf der IAA in Frankfurt. Schöner, besser, teurer: Mit dem C 126 setzt Mercedes seine lange Tradition fort, die großen Coupés oberhalb der S-Klasse zu positionieren. Der SEC war ausschließlich mit Achtzylindern erhältlich.
Bild: Ruddies

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1989 löste der R 129 den inzwischen antiquierten R 107 ab – nach 18 Jahren! Tester nannten ihn seinerzeit "das beste Auto der Welt." Designer Bruno Sacco kleidete das Luxus-Cabriolet ein, das außerdem mit technischen Innovationen glänzte. So waren ...
Exemplar finden: Mercedes SL
Exemplar finden: Mercedes SL
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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... die A-Säulen beim Überschlag knickfest, der Überollbügel schnellte innerhalb von 0,3 Sekunden hoch. Erhältlich war der R 129 mit den Sechs-, Acht- und Zwölfzylindern der S-Klasse-Baureihen W 140 beziehungsweise W 220 (ab 1998).
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

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Seine Zeit war 1981 abgelaufen. Ende der 70er ließen sich nur noch der Papst und eine Handvoll dekadenter Rockstars in einem von Hand gefertigten Mercedes 600 chauffieren. Geld verdient hat Mercedes mit dem W 100 nie, aber Prestige gewonnen.
Exemplar finden: Mercedes 600
Exemplar finden: Mercedes 600
Bild: Toni Bader

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Ab 1982 mischte auch Opel in der Kleinwagenklasse mit. Bis dahin hatten die Rüsselsheimer dieses Feld kampflos der Konkurrenz überlassen. Schnell mauserte sich der kleine Opel Corsa zur festen Größe im Sortiment. Für die konservative Fraktion ...
Exemplar finden: Opel Corsa
Exemplar finden: Opel Corsa
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

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... gab es später noch das kantige Stufenheck namens Opel Corsa TR. 1983 starteten die zweitürigen Varianten, zwei Jahre später schob Opel die Karosserie mit vier beziehungsweise fünf Türen nach.
Bild: Groupe PSA

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1989 widmet Opel der Golden Slam-Gewinnerin Steffi Graf ein Sondermodell, den Corsa Steffi. Heute eine seltene Skurrilität.
Bild: Werk

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Drei Türen, fünf Türen, Stufenheck, Kombi, Cabrio-, Liefer- und Kastenwagen: Wer ab 1984 einen Opel Kadett E erstand, hatte die große Auswahl bei den Karosserien. Die Motoren boten solide Rüsselsheimer Kost, bei den Benzinern wie bei den Dieseln.
Exemplar finden: Opel Kadett
Exemplar finden: Opel Kadett
Bild: Werk

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16 Ventile waren bei den sportlichen Kompakten der 80er das Maß aller Dinge. 1988 brachte Opel den Kadett E GSi 16 V. Mit 150 PS war er seinem Erzfeind Golf GTI bei den Fahrleistungen (0-100 km/h: 8,0 Sekunden; Spitze: 217 km/h) deutlich überlegen.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD

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Mit Erscheinen des Ascona C nahm Opel Abschied vom Hinterradantrieb, zumindest in der Mittelklasse. Zwischen 1981 und 1988 baute Opel 1,7 Millionen Ascona als zwei- und viertüriges Stufenheck sowie als Fließheck-Limousine.
Exemplar finden: Opel Ascona
Exemplar finden: Opel Ascona
Bild: Roman Raetzke

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Ende der 80er begannen die Rüsselsheimer dann, ihre Namensgebung umzustellen. Aus dem Kadett E wurde der Astra F, aus dem Ascona C der Vectra D. Den Vectra gab es zum Start 1988 nur als Stufenheck, 1989 folgte eine Variante mit Fließheck.
Exemplar finden: Opel Vectra
Exemplar finden: Opel Vectra
Bild: Rathenower-Mobile

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1982 passte Opel den Rekord dem Zeitgeist an. Der Chrom-Rammschutz war passé, stattdessen gab es moderne Kunststoffstoßfänger und ein moderneres Interieur. Außerdem kam eine neue Motoren-Generation im Rekord E2 erstmals zum Einsatz.
Exemplar finden: Opel Rekord
Exemplar finden: Opel Rekord
Bild: Thomas Ruddies

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Nachfolger des Rekord war ab 1986 der Opel Omega. Bedingt durch seinen niedrigen cw-Wert und sein überschaubares Gewicht brachte es die neue Rüsselsheimer Mittelklasse auf gute Fahrleistungen bei überschaubarem Verbrauch.
Exemplar finden: Opel Omega
Exemplar finden: Opel Omega
Bild: Markus Heimbach

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Auf dem Genfer Autosalon 1989 schließlich zeigte Opel den in Zusammenarbeit mit Lotus entstandenen Lotus Omega (Bild). Das seltene Topmodell hat einen 3,6 Liter großen Reihensechser mit Doppelturbo und 377 PS unter der Haube.
Bild: Walter Tillmann

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1987 wagte sich Opel ein letztes Mal an die Philosophie des großen Wagens fürs kleine Geld. Die Konkurrenz behielt die Oberhand, dem Opel Senator fehlte das Image. 1993 begrub Opel alle Oberklasse-Hoffnungen. Der Senator bekam keinen Nachfolger.
Exemplar finden: Opel Senator
Exemplar finden: Opel Senator
Bild: Christian Herb

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Kein Mensch würde auf die Idee kommen, einen Opel Monza über die Rennstrecke von Monza zu jagen. Nicht einmal den 180-PS-GSE. Das wäre nicht im Sinne des Erfinders, denn das Fließheck wollte ein GT für die große Reise sein.
Exemplar finden: Opel Monza
Exemplar finden: Opel Monza
Bild: Roman Raetzke

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Von ihm gibt es längst keine unverbastelten Originale mehr: Ein guter Opel Manta B ist inzwischen eine kostbare Rarität. Chance verpasst? Was gelernt? Jetzt einen Calibra Turbo sichern!
Exemplar finden: Opel Manta
Exemplar finden: Opel Manta
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD

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Boah, ey: Auf Wunsch lieferte Opel den Manta 400 ab Werk mit dicken Backen aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff. Damit die Rallye-Manta ihre FIA-Zulassung bekommen konnten, entstanden bei Opel 275 Exemplare.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD

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Bis tief in die 80er baute Porsche den 924. Er beerbte als Einstiegsfahrzeug den 914. Unter dem Blech fand sich viel Technik aus dem VW-Konzernregal. Der Zweiliter-Vierzylinder (125 PS) fand auch im Audi 100 Verwendung. Später schärfte Porsche das Profil des ersten Transaxle-Sportlers stetig nach. So arbeitete ...
Bild: Roman Raetzke

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... unter der Haube des Porsche 924 S der halbierte V8 aus dem 928 und kein brummiges Audi-Aggregat mehr. 150 PS genügten für 215 km/h Spitze. Porsche baute den "schmalen 944" bis 1988. Zum Schluss sogar mit 160 PS.
Exemplar finden: Porsche 924
Exemplar finden: Porsche 924
Bild: Angelika Emmerling

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Fleißig erweiterte Porsche seine Transaxle-Familie. Leider fehlte das Geld, um dem Porsche 944 ein eigenständiges Styling zu verpassen. Obwohl er technisch ein waschechter Porsche war, sah er aus wie ein 924 mit Hamsterbacken.
Exemplar finden: Porsche 944
Exemplar finden: Porsche 944
Bild: Götz von Sternenfels

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Nach 15 Jahren G-Modell musste dringend ein neuer Elfer her. Die Vorstellungen der Kundschaft hatten sich verändert. Der Porsche 964 passte perfekt zum Zeitgeist, trotzdem betrieb der Sportwagenspezialist keinen Raubbau an den eigenen Werten.
Exemplar finden: Porsche 911
Exemplar finden: Porsche 911
Bild: Ronald Sassen

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Porsche stellte zunächst den Allrad-Elfer Carrera 4 vor, kurze Zeit später folgte der Klassiker Carrera 2. Die Idee des Vierrad-Antriebs im 911 funktioniert bis heute, bei Targa und Turbo ist sie sogar Serie.
Bild: Roman Raetzke

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Porsche bohrte den Hubraum des 928-V8 auf 4,7 Liter auf. Das Ergebnis leistete 300 PS und nannte sich 928 S. Zwar genoss der GT aus der Feder Anatole Lapines einen hervorragenden Ruf, doch konnte Porsche ihn nicht als 911-Erben positionieren.
Exemplar finden: Porsche 928
Exemplar finden: Porsche 928
Bild: Sven Krieger

69/85
Der Porsche 959 kam mit elektronisch geregeltem Allrad und Registerturbo. Der geringe Hubraum von 2,85 Litern war dem FIA-Reglement für Gruppe B-Autos mit Turbo geschuldet. Trotzdem leistete der Über-Porsche 450 PS. Spitze: 317 km/h!
Exemplar finden: Porsche 959
Exemplar finden: Porsche 959
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD

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Der VW Polo Typ 86c war Dauerbrenner und Kassenschlager zugleich. Los ging es 1981 mit drei Motoren, 40, 50 und 60 PS stark. Heute wirkt der Kleine stelzbeinig und fragil, entwickelt sich aber vom billigen Anfängerauto zum Klassiker.
Exemplar finden: VW Polo
Exemplar finden: VW Polo
Bild: Sven Krieger

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Das VW Golf I Cabrio, im Bild mal nicht in Weiß, steht bis heute sinnbildlich für den Zeitgeist der 80er-Jahre. Mittlerweile schlossen selbst seine Kritiker ihren Frieden mit dem Erdbeerkörbchen.
Exemplar finden: VW Golf
Exemplar finden: VW Golf
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

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6,3 Millionen Golf 2 baute VW zwischen 1983 und 1992. Gerade mal 100.000 mehr als vom Golf 1, doch fahren heute wesentlich mehr Golf der zweiten als der ersten Generation herum. Warum? Wegen der guten Korrosionsvorsorge.
Bild: Sven Krieger

74/85
Auf den Basis-Golf folgte 1984 der VW Golf GTI. Anfangs noch mit dem alten, 112 PS starken Achtventiler bestückt, gab es die zweite Generation des schärfsten aller Hatchbacks ab 1985 auch als GTI 16V mit 139 PS.
Bild: Sven Krieger

75/85
Vom Golf 2 legte VW zahllose Sondermodelle auf, an die sich viele noch gerne erinnern: Der "Match" ritt 1984 die Tenniswelle, die Steffi Graf und Boris Becker losgetreten hatten, "Flair", "Memphis", "Boston", "Madison", "Manhattan" und viele weitere folgten.
Bild: Matthias Brügge

76/85
Vom Rallye-Golf baute VW zwischen 1989 und 1991 5000 Exemplare. Angetrieben vom 1,8-Liter-Turbo des Golf GTI G60, fiel der Rallye-Golf vor allem durch seine brachiale Erscheinung auf. Großer Vorzug: serienmäßiger Allradantrieb.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD

77/85
Mit dem Golf ging auch der VW Jetta in die nächste Runde, in klassischer Limousinenform, aber mit noch größeren Kofferraum als der Vorgänger. Ab 1984 führte VW die zweite Jetta-Generation ein.
Exemplar finden: VW Jetta
Exemplar finden: VW Jetta
Bild: Werk

78/85
Die Verkaufszahlen des zweiten Scirocco lagen weit unter den Erwartungen von VW. Diesmal bestimmte die eigene Designabteilung und nicht Giugiaro die Linie des Kompakt-Sportlers.
Exemplar finden: VW Scirocco
Exemplar finden: VW Scirocco
Bild: Volkswagen AG

79/85
Ungewöhnlich hoch war die Frauen-Quote unter den Scirocco-Kunden der zweiten Generation. Der 139 PS starke GTI stellte das Topmodell der Scirocco-Familie dar.
Bild: Flo / AUTO BILD

80/85
Die am weitesten verbreitete Karosserievariante des VW Passat B2 war der Variant.
Exemplar finden: VW Passat
Bild: Werk

81/85
Selbstverständlich gab es die 1980 gestartete Baureihe auch als dreitürige Limousine. Im August 1982 kam ein Diesel mit Abgasturbolader, 1985 folgte die Modellpflege.
Exemplar finden: VW Passat
Exemplar finden: VW Passat
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

82/85
Das Fließheck war in den 70er- und 80er-Jahren die Karosseriemode schlechthin, hier zu sehen am VW Passat B2 in der gelifteten Version, gebaut ab 1985.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

83/85
Beim 1988 gestarteten Passat B3 verzichtete Volkswagen auf einen Kühlergrill, um das Auto windschlüpfriger zu machen. Der Einlass wurde unter die Stoßstange verlegt. Mit dem Design belebte der B3 den VW-Spitznamen Nasenbär aufs Neue. Auf Wunsch hatte der Wolfsburger bis zu 174 PS.
Bild: Werk

84/85
Eigentlich war der VW T3 ein Kind der 70er. Und doch fand 1982 ein ganz großer Umbruch in Hannover statt: Der Bulli kam mit Wasserkühlung! Am Weltenbummler-Image änderte das nichts.
Exemplar finden: VW T3
Exemplar finden: VW T3
Bild: Roman Raetzke

85/85
Der 1.3 stellte den verzweifelten Versuch dar, den betagten Wartburg für die Zukunft zu präparieren. Trotz des Viertaktmotors aus dem VW Golf war der 1.3 schlicht und einfach zu teuer, um am Markt bestehen zu können. Hier kommen die schrägsten Autos der 70er-Jahre.
Exemplar finden: Wartburg 353
Bild: Harald Almonat / AUTO BILD
Vergessene Helden der 80er-Jahre: Wo sind sie geblieben?

1/40
Wo sind sie geblieben? VW Passat und Fiat 131 parkten früher an jeder Ecke. Typen wie sie waren fester Bestandteil des Straßenbilds und machten Millionen mobil. Wer hat heute noch einen Renault 14? Die Helden von einst sind verschwunden. Dass keiner sie wollte, ist falsch. Es wollte sie nur keiner aufheben.
Bild: Sven Krieger

2/40
VW Passat Variant, die ewige Arbeiterklasse: Arbeit, Frührente, Wiedergeburt. Es braucht viel Glück, um als Passat Variant der ersten Generation auf diese Weise alt zu werden.
Bild: Sven Krieger

3/40
Held der Arbeit: Wo angepackt wurde, war der Passat Variant nicht weit. Wenn nix mehr ging, kam der Export.
Bild: Sven Krieger

4/40
So viel Platz, so wenig Ausstattung: Der große, glattflächige Kofferraum wäre noch heute konkurrenzfähig.
Bild: Sven Krieger

5/40
Holzfolie und Kunstleder sind der einzige Luxus.
Bild: Sven Krieger

6/40
Weit vorn verliert sich der muntere 1,3-Liter-Vierzylinder im Bug des Passat B1.
Bild: Sven Krieger

7/40
Auch diese Kombis sind verschwunden: Der VW 411/412 Variant machte einst das Familien und das Handwerk mobil. Das Kleingewerbe liebte und verschliss den Nasenbären.
Bild: Werk

8/40
Opel Rekord E Caravan: Ein Kombi für alle und für immer. Bis zum Schluss.
Bild: Werk

9/40
Ford Taunus TC Turnier: Erst kam der Rost, dann folgte oft der Transit nach Jugoslawien, es ging auf den Autoput. Dann war er weg.
Bild: Werk

10/40
Japaner als braver Vernunftkauf: Schon früher war der Daihatsu Charmant eher selten. Aber immerhin: Er ist solider Durchschnitt. Und mit drei Jahrzehnten Abstand sogar ein bisschen charmant.
Bild: Holger Neu

11/40
Er ist hier der Stellvertreter für all die Honda Civic, Mitsubishi Colt, Mazda 323, Toyota Corolla und Nissan Cherry, die früher massenhaft die Straße bevölkerten. Die solide Mobilität und viel Inhalt zum sympathischen Preis boten und sich so beim Volk beliebt machten. Die Japaner lieferten all das. Ausreichend Raum und Motor, von allem genug, von nichts zu viel.
Bild: Holger Neu

12/40
Dazu gehören auch die solide, pflegeleichte Technik, Velourssitze, Holzimitat, Vollausstattung.
Bild: Holger Neu

13/40
So machten die Japaner in den 80er-Jahren Sparfüchse unter den deutschen Autokäufern glücklich.
Bild: Holger Neu

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Doch Autos wie dieser Toyota Corolla sind verschwunden: Ein braver Golf-II-Konkurrent, leider nicht so langlebig.
Bild: Hersteller

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Mazda 626: Bockzuverlässige Mittelklasse. Am Ende ging’s nach Afrika.
Bild: Heiner Schuldt

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Bei Autos wie diesem Ford Escort Escort III Turnier gab es das vor 30 Jahren wirklich: So nackt und verarmt, dass an der einfachsten Version sogar die mittleren zwei Lüftungsdüsen im Hartplastik-Armaturenbrett eingespart wurden.
Bild: Thomas Ruddies

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Wer fuhr früher solche Autos? Mitarbeiter von Stadtwerken und Bundespost-Angestellte quälten sich oft in nackten Behörden-Versionen durch den Berufsalltag.
Bild: Thomas Ruddies

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Praktisch: Mit zwei Handgriffen ist die Bank hochgeklappt, die Lehne umgeworfen und der Kofferraum bereit fürs Kleingewerbe.
Bild: Thomas Ruddies

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Autodeutschland anno 1981, ganz unten an der Ausstattungsbasis. Tristes Plastik, keine Extras, sogar der Zigarettenanzünder fehlt.
Bild: Thomas Ruddies

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Vielerlei Grauzonen und einfachste Materialien betonen den Nutzfahrzeug-Charakter des Escort Turnier.
Bild: Thomas Ruddies

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Bis auf die mittlere Maschine mit 69 PS und den Heckwischer enthält der taubengraue Turnier nichts, was nicht unbedingt zum Fahren benötigt wird.
Bild: Thomas Ruddies

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Auch verschwunden: Der solide Peugeot 305 Break, über Jahre der Bestseller der Franzosen.
Bild: Hersteller

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Citroën GSA Break: Ein Kombi für Unangepasste. Nur der Rost war ordinär.
Bild: Hersteller

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Volvo 343: Der Ex-DAF schaffte es zeitlebens nicht, vom soliden Volvo-Image zu profitieren.
Bild: Hersteller

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Der etwas andere Kompakte von Renault: Fast eine Million R14 wurden gebaut – 999. 093, um genau zu sein. In Deutschland brachten die Franzosen ihren Kompakten Jahr für Jahr in deutlich fünfstelliger Zahl an Mann und Frau, ...
Bild: Uli Sonntag

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... damals, Ende der 70er-, Anfang der 80er-Jahre. Und heute? Ganze drei sollen noch zugelassen sein. Dieser hier ist einer davon.
Bild: Uli Sonntag

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Die Insassen schmiegen sich in weiche, Sportlichkeit nur vortäuschende Velourssessel.
Bild: Uli Sonntag

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Sogar Sportlenkrad, Drehzahlmesser, Zentralverriegelung und E-Fenster hat er.
Bild: Uli Sonntag

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Wer den großen Kofferraum vollpackt, merkt schnell, wie die Gewichtsverteilung zwischen vorn und hinten aus dem Lot gerät.
Bild: Uli Sonntag

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Mehr Leistung und Luxus geht nicht: Im Renault 14 TS powert die Topmotorisierung, der 1,4-Liter-Vierzylinder mit 71 PS.
Bild: Uli Sonntag

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Auch verschwunden: Designer-Stücke in der Golf-Klasse wie dieser Fiat Ritmo, leider luschig konserviert.
Bild: Hersteller

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Talbot Horizon: Neue Größe mit alter Simca-Technik. 1986 war Schluss.
Bild: Hersteller

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Citroën BX: Reizvoll kantige Mittelklasse mit Stil und Charme – damals noch unentdeckt.
Bild: Hersteller

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Vergessene Limousinen wie dieser Fiat 131 Mirafiori CL: Seine strenge Form kuschelte sich nicht ins Herz.
Bild: Marcus Gloger

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Der schlichten Technik des 124-Nachfolgers fehlte jeder Reiz. Die Machart war sorglos.
Bild: Marcus Gloger

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1978 erhielt der Fiat 131 sein erstes Facelift. Schwarzes Plastik an den Stoßstangen und Scheinwerfer wie Glasbausteine unterscheiden die zweite Serie vom Urmodell.
Bild: Marcus Gloger

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Innen dominiert schlichter Kunststoff, immerhin ist das Lenkrad höhenverstellbar.
Bild: Marcus Gloger

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Rechte Winkel, überschaubare Technik: ein Auto wie ein Zollstock. Wer sinnliche Eleganz oder filigrane Triebwerkskunst sucht, ist beim handelsüblichen Fiat 131 falsch. Dafür gibt es viel 70er-Jahre-Charme. Die Basis ist so gut wie ausgestorben.
Bild: Marcus Gloger

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Auch verschwunden: Der Audi 90 als Audi 80 mit Pensionsanspruch blieb eine Episode im Programm der Ingolstädter.
Bild: Hersteller

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Renault 21: Der R21 fand seine Fahrer im Lager der Frankreich-Liebhaber. Unser Appell: Wenn Ihnen einer dieser vergessenen Alltagshelden der 70er und 80er-Jahre angeboten wird, erhalten Sie ihn!
Bild: Holger Neu
Autos der 80er aus Frankreich und Italien

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Alfa ganz nah am Geist der Zeit: Die Alfisti sind geschockt, als die Mailänder Anfang der 1980er den Nachfolger ihres erfolgreichen Fastback-Spiders präsentieren. Das Heck das formschönen Pininfarina-Cabriolets ...
Bild: Werk

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... verunstaltet nun eine unübersehbare Spoilerlippe aus Hartgummi. Außerdem kastriert Alfa seine Vierzylinder, um den Abgasvorschriften in den Vereinigten Staaten gerecht zu werden. Nordamerika ist nach wie vor ein wichtiger Markt für den Spider.
Bild: Uli Sonntag

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In alter Giulia-Tradition: Der Alfa Romeo GTV überlebt bis weit in die 80er-Jahre. Bereits zum Facelift im Jahr 1980 erhält er den 2,5-Liter-V6 aus dem Alfa Sei. Die schwächeren Reihenvierzylinder können diesem nicht das Wasser reichen und leben vom Korsett der Luxus-Steuer, das viele Alfisti zu kleineren Motoren zwingt.
Bild: Sabine Schirmer

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Sushi Napoli, kann das schmecken? Die Kundschaft urteilt: ungenießbar, dieser Mix der Kulturen. Der Alfa Arna floppt. Zwischen 1984 und 1986 entstehen keine 40.000 Stück des Kompakten auf Nissan Cherry-Basis. Mit der Übernahme Alfas durch Fiat endet die italienisch-japanische Freundschaft.

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Alfa Romeo beherrschte die Kompaktklasse im Alleingang eh viel besser. Vom 33 kann Alfa zwischen 1983 und 1994 fast eine Million Stück absetzen. Damit ist er, zusammen mit dem Sud, das erfolgreichste Modell in der Firmengeschichte.
Bild: Werk

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Für seine Fans ist er der letzte "echte Alfa": Der Enkel der Giulia heißt 75 und rollt zur Mitte des Jahrzehnts mit allem an, was Alfisti von ihrer Marke erwarten: dynamische Vier- und Sechszylinder, Transaxle-Bauweise und ein äußerst agiles Fahrwerk.
Bild: Andrea Schick-Zech

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Das 75-Design mit der ansteigenden Gürtellinie polarisiert eher, als das es seine Betrachter zum Schmachten bringt. Seinem Verkaufserfolg schadete das kaum. Und ja: Claus Theo Gärter alias Matula fuhr auch einen.
Bild: Andrea Schick-Zech

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In der Oberklasse ohne Erfolg: vom Alfa 6 entstehen zwischen 1979 und 1986 keine 10.000 Stück.
Bild: Werk

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Dieser Alfa ist auch ein Fiat, ein Lancia und ein Saab. Wie bitte? Der 164 ist das Ergebnis eines Joint Ventures, das für die Alfisti eine harte Zäsur bedeutet: Der 164 ist der erste Alfa mit Frontantrieb.
Bild: Aleksander Perkovic

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Selten und teuer: Der Alfa SZ sieht aus wie ein Prototyp, ging aber 1989 genau so in Serie. Etwa 1000 Stück entstehen. Das Design stammt von Zagato.
Bild: Werk

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1990 bringt Alfa den letzten klassischen Spider. Das Motoren-Angebot umfasst nach wie vor die zwei altbekannten Vierzylinder mit 1,6 und 2 Litern Hubraum. Das Leuchtband am Heck soll die Verwandtschaft zum 164 herstellen.
Bild: Christian Bittmann

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Als der CX 1975 in die Fußstapfen der Göttin tritt, sieht er aus wie das Auto von morgen. Deshalb wirkt er auch zehn Jahre später noch frisch. Heute besonders gesucht: der Progressiv-Laster CX Break (Foto) und der 220 km/h schnelle CX GTI Turbo.
Bild: Juergen Christ

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CX-Cockpit: nur echt mit Einspeichenlenkrad und Bediensatellit.
Bild: Juergen Christ

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Der Visa soll den 2 CV beerben, doch die Rolle des Entenmörders bleibt dem Schrägheck-Zwerg erspart. In zehn Jahren baut Citroën 1,8 Millionen Visa. 1988 ist Schluss.
Bild: Werk

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Nur zwei Jahre (1983-1985) lang bieten die Franzosen den Visa als viertürige Frischluftlimousine "Décapotable" an.
Bild: Werk

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3,86 Millionen 2 CV ("Döschwö") enstehen zwischen 1949 und 1990. 1982 bringt Citroën die Charleston-Ente. Die rot-schwarze Zweifarb-Lackierung soll die simple Vorkriegskonstruktion attraktiver machen. Leichtes Vergasertuning lässt die Ente auf 29 PS erstarken.
Bild: Klaus Kuhnigk

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Charleston-Fahrer gelten lange als die Snobs unter den Entenreitern. Die restliche, überwiegend alternative Szene verachtet sie. Heute herrscht Frieden auf dem Planet der Enten.
Bild: Klaus Kuhnigk

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Die Acadiane (Kosename: "Reiseente") lässt sich so gut verkaufen, dass Citroën sie bis 1988 im Programm behält.
Bild: Werk

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Citroën BX, der Spießer unter den Avantgardisten? Die strömungsgünstige Karosserie mit ihren leichten Kunststoffhauben geriet konformer, als es die Fans von ihrer Marke gewohnt sind.

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1988 löst der Citroën XM den CX ab. In alter Tradition lassen sich auch Frankreichs Staatschefs im DS/CX-Erben chauffieren.
Bild: Klaus Kuhnigk

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Mit 300.000 Exemplaren in zwölf Jahren ist der XM kein Verkaufsschlager. Nach seinem Abtritt braucht Citroën sechs Jahre, um den Mut für ein neues Oberklassemodell zu fassen.
Bild: Klaus Kuhnigk

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Der Ferrari für vier: Seit 1972 (365 GT 4 2+2) gebaut, aber erst ab 1981 als Einspritzer 400i. Die Baureihe mit dem V12-Frontmotor überlebt bis 1992. Der 456 GT tritt in die Fußstapfen des gediegenen Gran Tourismo.
Bild: AUTO BILD / Dieter Rebmann

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Nein, das ist nicht der Magnum-Ferrari. Der schnauzbärtige Privatschnüffler fährt in der gleichnamigen TV-Serie diverse Ferrari 308 GTS, also das Vorgängermodell, aber keinen 328. Der V8-Mittelmotor des 328 leistet 271 PS aus 3,2 Litern Hubraum. 1989 löst ihn der 348 ab.
Bild: Andreas Lindlahr

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"Testa Rossa" bedeutet "roter Kopf", eine Anspielung auf die rot lackierten Köpfe des Zwölfzylinders. Markant: Schlafaugen und die seitlichen Kiemen. Das Foto zeigt einen frühen Testarossa mit einem einzelnen, hoch montierten Außenspiegel auf der Fahrerseite.
Bild: Brian Chittock

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Ab 1980 der Einstieg in die Welt von Ferrari: Der Mondial. Der Nachfolger des Dino 308 GT/4 leistet zum Modellstart lediglich 214 PS. Ferrari-Kunden erwarten mehr vom Cavallino Rampante, worauf die Italiener ein Paar Briketts nachlegen. Zwei Jahre später rollt der Mondial Quattrovalvole (vier Ventile pro Zylinder) mit 240 PS an.

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Der kleine Stratos: Obwohl der sportliche 128-Ableger X1/9 schon seit 1972 vom Band läuft, produziert ihn Fiat bis 1988 fast unverändert.
Bild: Werk

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Noch so ein Oldie: Bei seiner Einführung im Jahr 1971 kommt der 127 ganz modern mit quer eingebautem Motor und Frontantrieb daher. Mittlerweile wirkt er aber deutlich überholt. Doch Fiat behält ihn und auch den Cinquecento-Erben 126 mit Heckmotor weiter im Programm.
Bild: Werk

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Quadratisch, praktisch, gut: Der Fiat Panda ist der Prototyp aller modernen Kleinstwagen. Er setzt die Tradition seiner Ahnen fort, mit dem Unterschied, ...
Bild: Holger Neu

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... dass er in seinem kantigen Heck nun Laderaum bietet, weil sein Motörchen vorn sitzt und seine 45 PS an die Vorderachse abgibt.
Bild: Holger Neu

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Unverkleidetes Blech, einfachstes Gestühl: Der Panda bietet, was es zum Autofahren braucht. Nicht mehr, nicht weniger. Ein Erfolgsrezept: Fiat verkauft in 23 Jahren eine Million Panda.
Bild: Holger Neu

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Von Robotern zusammengebauter Bestseller: Der Fiat Uno tritt ab 1984 gegen den Peugeot 205 an. Fiat behält ihn bis 1995 im Programm.
Bild: Werk

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Der Basis-Ritmo fiel mit Rostproblemen negativ auf. Ob sich die feuchten Hände des Abarth-Fahrers zusätzlich negativ auf die Blech-Substanz auswirken konnten, ist nicht überliefert. Bis zu 130 PS in der Golf Klasse reichen, um die Porsche 924-Fraktion zu ärgern.
Bild: Werk

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Für die, die meinen, ein Auto müsse einen "richtigen Kofferraum" haben, liefert Fiat den Ritmo auch mit Rucksack. Der Ritmo für Konservative heisst ab 1983 Fiat Regata und ist heute nahezu ausgestorben.

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Vergessener Pionier: Den Croma gibt es bereits Ende der 80er Jahre mit Diesel-Direkteinspritzer.
Bild: Werk

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Mit besserer Rostvorsorge und viel Laderraum soll der Ritmo-Nachfolger Tipo glänzen. Die Abarth-Ableger streicht Fiat aus dem Programm, das sportliche Topmodell heißt jetzt Tipo Sport und leistet 146 PS.
Bild: Werk

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So sexy wie ein Stealth-Fighter: Radikal-kantig kommt der Countach daher. Mit den rassigen Rundungen des Vorgängers Miura ist Schluss. Klar, der Türkeil mit den Scherentüren ist ein Kind der blumigen 70er, ...
Bild: Christian Bittmann

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... doch obwohl Lamborghini in den 80ern unter chronischer Finanznot leidet, hält der Sportwagenbauer sein Flaggschiff mit regelmäßigen Upgrades frisch. Zum Beispiel für den Motor: Im LP500S (ab 1982) leistet der 4,8-Liter-V12 375 PS.
Bild: Christian Bittmann

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Mäßige Rundumsicht? Ach was, gar keine. Doch hat es der Torrero erst einmal über den Türschweller in den Innenraum des Kampfstiers geschafft, sollte sich sein Blick sowieso nur noch auf das konzentrieren, was vor ihm geschieht.
Bild: Christian Bittmann

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Flach, breit und schnell: Der Countach ist längst eine Designikone. Ohne den überdimensionierten Heckflügel (Lamborghini liefert ihn gegen Aupreis) kommt die vollendete Form des Countach noch besser zur Geltung.
Bild: Christian Bittmann

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Der Hummer aus Sant'Agata Bolognese: Weil die US Army ihn nicht will, baut Lamborghini seinen Militär-Geländewagen selbst, tauscht den Chrysler-V8 gegen den V12 aus dem Countach LP500S ...
Bild: Lena Barthelmeß

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... und bietet ihn extrovertierten Zivilisten an. 455 PS im Geländewagen, der Begriff SUV ist 1981 noch nicht geläufig, sind in den 80ern eine Sensation. Trotzdem verkauft Lamborghini nur 300 LM002. Am astronomischen Verbrauch (laut "auto motor und sport" zwischen 25,7 und 42 Litern) lag es aber eher nicht.
Bild: Lena Barthelmeß

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Lamborghinis letzter Versuch, die kleine Baureihe am Leben zu erhalten, hört auf den Namen Jalpa. Zwischen 1982 und 1988 entstehen nur 420 Mittelmotor-Renner mit Achtzylinder-Vergasermotor. Der Ferrari 308 Quattrovalvole ist schneller und punktet mit stimmigerem Pininfarina-Design.
Bild: Werk

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Heckklappe im Muster der Sitzbezüge: Mit dem Y10 wagt es Lancia, einen Kleinwagen für designorientierte Menschen anzubieten. Der Lifestyle-Zwerg kommt 1985 auf den Markt und basiert auf dem Fiat Panda.
Bild: AUTO BILD / Holger Schaper

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Mit bis zu 185 Turbo-PS und Allradantrieb driftet sich das Delta-Topmodell HF Integrale in die Herzen der Lancisti. Als er 1979 erscheint, ist der Delta ein eher farbloser Geselle auf Basis des Fiat Ritmo, ...
Bild: Angelika Emmerling

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... mit dem die Marke ihr Glück in der Golf-Klasse versucht. Im Delta HF Integrale dagegen macht ein Garret-Turbolader dem 2,0-Liter-Vierzylinder Druck. Noch heute erfährt er in Fan-Kreisen glühende Verehrung.
Bild: Angelika Emmerling

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Seine Lorbeeren verdient sich der Delta in der Rallye-WM. Die Krönung stellen die bis zu 500 PS starken Delta S1 dar. Nach dem Ende der Gruppe B-Ära setzt Lancia sein Engagement mit seriennahen Delta fort.
Bild: DPA

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Der Ferrari mit vier Türen: Lancia verpflanzt den V8 des Ferrari 308 GTB Quattrovalvole in die Mittelklasse-Limousine Thema. Der Thema 8.32 ...
Bild: Goetz von Sternenfels

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... der ersten Serie steht ab 1986 für 86.000 Mark beim Lancia-Händler. Genau 32 Thema 8.32 lieferten die Mailänder im klassischen Ferrari-Rot "Rosso Corsa".
Bild: Werk

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Erkennungsmerkmal eines Thema 8.32: der elektrisch ausfahrbare Heckspoiler auf dem Kofferraumdeckel.
Bild: Goetz von Sternenfels

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Wie der Name schon verrät, beatmen zwei Turbolader den Zweiliter-V6 des kompakten Zweitürers. Er wird in Zeiten des Umbruchs geboren, wenig später folgte die Übernahme durch Fiat. Trotz der katastrophalen Verarbeitung und der geringen Standfestigkeit verkauft sich der Biturbo gut.

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1979 lässt Maserati den Quattroporte II vom Stapel rollen. Für die Luxuslimousine mit Giugiaro-Design stehen zwei V8-Motoren mit 4,1 und 4,9 Litern Hubraum zur Auswahl.

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Monteverdi Safari? – Nie gehört! Der Schweizer Autobauer Monteverdi leidet Ende der 70er unter der stark sinkenden Nachfrage für handgefertige, sündhaft teure Sportwagen. Da kommt Peter Monteverdi auf die Idee, das erste Luxus-SUV zu bauen. Als Basis dient der International Harvester Scout.

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Anfang der 80er geht es Peugeot schlecht. Der zweitälteste Autohersteller der Welt macht Miese, die Kleinwagen-Hoffnung 104 entpuppt sich als Loser. Der Retter in der Not heißt 205, denn der 205 ist das richtige Auto, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit.
Bild: Werk

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5.780.000 Stück verkauft Peugeot zwischen 1983 und 1996. In dieser Zeit bildet der kleine Löwe die tragende Säule im Peugeot-Portfolio. Modellstrategisch ist der 205 irgendwo zwischen Polo und Golf positioniert. Das macht ihn klassenlos.
Bild: Werk

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Asterix gegen den Sportgolf: Ein Jahr nach dem Debüt seines Erfolgsmodells schiebt Peugeot den bis dahin heißesten 205-Ableger nach. Der 205 GTI 1.6 steht mit 105 PS schon gut im Futter, später folgt der GTI 1.9 mit 120 PS.
Bild: Werk

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Das gallische Erdbeerkörbchen: In den 80ern schreit die Welt nach offenen Kompakten. Peugeot zögert nicht lange und erweitert die Palette um das von Pininfarina gestylte 205 Cabriolet. Natürlich nicht ohne Henkel.
Bild: Hans-Joachim Mau

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Für die Zulassung seiner Rallye-Monster fertigt Peugeot 200 zivile 205 Turbo 16. Mit dem französischen Volkswagen hat dieses reinrassige Renngerät nur noch die Bodengruppe gemeinsam. Der Turbo verfügt über Mittelmotorbauweise, Allradantrieb und einen Gitterrohrrahmen.
Bild: Werk

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Je nach Ausbaustufe leisten die Renn-205er zwischen 350 und 500 PS. Die Marsaillaise ist der Sountrack zur Rallye-WM 1985 und 1986. Peugeot gewinnt in diesen Jahren mit dem 205 Turbo 16 die Herstellertitel.
Bild: Werk

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Peugeot schickt den kleinen Löwen in die Wüste: Ari Vatanen und Juha Kankkunen fahren mit dem 205 Turbo 16 in den Jahren 1987 und 1988 zum Dakar-Sieg. Auch beim Hill Climb am Pikes Peak fehlt der Turbo nicht. Erst 1992 gehen die letzten 205 Turbo 16 in Rente.
Bild: Werk

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Die neue Mitte von Peugeot: 1979 beerbt der 505 den Kassenschlager 504. Bis 1992 bleibt er im Programm und lässt sich bis dahin 1,3 Millionen Mal verkaufen.
Bild: Werk

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Besonders praktisch: Der 505 Break. Als Familial verfügt er über eine dritte Sitzbank.
Bild: Werk

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Verkauft sich zu Beginn der 80er sehr gut: der Peugeot 305. Im Saarland gehört die Mittelklasse-Limousine bis in die 90er zum Straßenbild. Als Streifenwagen.
Bild: AUTO BILD / Werk

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Keiner hat ihn lieb, nicht einmal seine Schöpfer: Bei Talbot soll das Projekt "C28" den Horizon ablösen. Nach der Fusion mit Peugeot wird die letzte Talbot-Eigenentwicklung als Peugeot 309 gebaut.
Bild: Werk

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Modernes Design, bewährte Technik: Der 405 repräsentiert Peugeot ab 1987 in der Mittelklasse.
Bild: Werk

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Französische Oberklasse: Den großen 604 gibt es noch bis 1985, mit Vier- und Sechszylindern mit 2,3 bis 2,8 Litern Hubraum. Besonders, aber trotzdem erfolglos: der 80 PS starke Oberklasse-Turbodiesel 604 GTD Turbo.
Bild: Werk


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... bietet das Coupé zeitgemäß viel Plastik. Viele Bauelemente teilt er sich mit seiner Basis, dem Renault 18.
Bild: Markus Heimbach

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Fuego bedeutet auf Spanisch "Feuer". Warum die Franzosen ihr Mittelklasse-Coupé so genannt haben, darüber können wir nur spekulieren.
Bild: Markus Heimbach

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Der Renault Espace begeistert bei seinem Debüt die Fachwelt: Platz ohne Ende, variables Sitzkonzept. Er ist ein Auto, dass sich den Bedürfnissen seiner Passagiere, vorzugsweise Familien, anpasst.

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Fünf herausnehmbare Sitze für variablen Stauraum, umhüllt von einer ultraleichten Karosserie mit günstigem cW-Wert. Ohne ihn hätte es Zafira und Co nie gegeben. Oder erst viel später.
Bild: Uli Sonntag

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Auch ihn gibt es noch: der Kult-Kasten Renault R4 ist nicht zu kippen, weil ihn die Nonkonformisten immer noch haben wollen. Langsam reift er zum nationalen Heiligtum, nur die Ente kann ihm das Wasser reichen.
Bild: Uli Sonntag

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Kantig, funktional, verwechselbar: Renault bietet den R9 (1981-1988) sogar in den USA an, auch als Cabriolet. Dort will ihn aber kaum jemand haben.
Bild: Sven Krieger

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Aus den Augen, aus dem Sinn? Dieses Exemplar versprüht den stützstrumpffarbenen Charme der 80er aus jeder Fuge.
Bild: Sven Krieger

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Vom Sport befreit: Mit Automatik-Getriebe lässt der kleine Renault den Lässigen raushängen. Einen erhaltenswerten Neuner zu finden, das ist heute nahezu unmöglich.
Bild: Sven Krieger

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Genauso selten ist der Fließheckbruder, der Renault 11. Mit fünf oder, noch seltener, drei Türen bot der kompakte Franzose höheren Nutzwert als der R9, aber ein ebenso geringes Prestige. Gebaut wurde der R11 zwischen 1983 und 1988 in Versionen von 48 bis 115 PS.
Bild: Markus Heimbach

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Ordentliche 42.000 Mark kostet ein R5 Turbo im Jahr 1980. Viermal so viel wie der günstigste Serien-R5. Doch der fährt auch keine 205 km/h Spitze.
Bild: Aleksander Perkovic

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Brutaler Auftritt: Die extremen Kotflügelverbreiterungen machen den "Backen-Turbo" 22 cm breiter als die Serie. Doch seinen Schöpfern ging es nicht um Effekthascherei: Die Ingenieure mussten Platz für die überdimensionierten Räder schaffen.
Bild: Aleksander Perkovic

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Tatsächlich hat der R5 Turbo mit seiner Basis fast nichts gemeinsam. Sein 1,4-Liter-Vierzylinder leistet 160 Turbo-PS und sitzt dort, wo beim Brot-und-Butter-R5 die Rückbank eingebaut ist.
Bild: Aleksander Perkovic

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Der R19 ist Ende der 80er-Jahre der Rettungsanker des Renault-Konzerns. Den Kompakten mit Giugiaro-Design löst 1997 die erste Mégane-Generation ab.
Bild: Werk

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1984 kommt der neue Alpine GTA. Zunächst mit dem 2,7-Liter-V6 des Vorgängers A310. Später bestücken ihn die Ingenieure mit einem 200 PS starken 2,5-Liter-Turbo (Spitze: 250 km/h). Nach ihm kam noch der A610, dann war Schluss. Mitte der 90er verlässt der letzte Renault Alpine das Werk in Dieppe.

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Auf Basis des Simca 1100 entwickeln Matra-Ingenieure in den späten 70ern den Rancho (1977-1981). Statt Allrad- kommt aus Kostengründen der bewährte Frontantrieb zum Einsatz. Ab 1977 ...

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... bietet PSA, von da an neuer Chrysler Europe und damit auch Talbot-Eigentümer, das Freizeit-Auto unter der Bezeichnung Talbot-Matra Rancho an. Rauer Umgang und schlechte Rostvorsorge haben den Rancho fast aussterben lassen.

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1980 bringt Matra sein dreisitziges Sportcoupé namens Murena. Der Murena startet mit einem 92 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder.
Bild: Hersteller

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Schon nach drei Jahren und 10.680 Exemplaren ist Schluss, weil der Murena die Bänder für den Renault Espace räumen muss.
Bild: Werk

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Wer oder was steckt hinter dem Horizon? – Chrysler! Und weil die orientierungslosen Amis in den 80ern noch nicht tief genug in der Krise stecken, holen sie den kleinen Talbot über den großen Teich. Dort heißt er dann Dodge Omni oder Plymouth Horizon.
Bild: Werk

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Unter der Regie von Chrysler erlebt der Markenname Talbot, zuvor in Simca aufgegangen, seine Auferstehung. Design und Technik sind auf durchschnittlichem Niveau, glänzen können die Franzosen mit diesem Kompromiss nicht.
Bild: Werk
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