Mercedes-Benz C-Klasse

Mit der Baureihe W 206 startete 2021 die fünfte Generation der C-Klasse. Als Verbrenner-Variante bleibt sie weiterhin im Programm – auch wenn es inzwischen eine Elektroversion mit dem Baucode W 520 gibt. Doch auch die konventionelle C-Klasse kommt nicht ganz ohne Elektrifizierung. Die Motoren, allesamt Vierzylinder, sind mindestens Mildhybride. Nach fünf Jahren Bauzeit gibt's ein Facelift. Die gute Nachricht: Das T-Modell bleibt, anders als bei der Elektroversion, weiter im Programm.

Die Modellpflege bringt vor allem eine frische Front mit neuem, kompakterem Kühlergrill. Am Heck wird nur die Limousine aufgehübscht. Der Kombi sieht von hinten aus wie vorher. Egal welche Karosserieform: Der Innenraumaufbau ändert sich nicht. Die große Motorenauswahl reicht wieder von elektrifizierten Benzinern und ebensolchen Dieseln bis zu Plug-in-Hybriden.

Erfreuliches lässt sich bei den Preisen verkünden. Streng genommen wird die Basis günstiger, denn das neue Einstiegsmodell C 200 hatte als Limousine bislang rund 54.000 Euro auf dem Preisschild stehen. Nach dem Facelift wird es günstiger, los geht's bei exakt 48.844 Euro. Damit stellt Mercedes sicher, dass die C-Klasse weiterhin unter 50.000 Euro startet – jedenfalls als Stufenheck. Das T-Modell reißt diese Linie, den Kombi gibt es ab 50.391 Euro.

Wer jetzt Interesse am C-Klasse Facelift hat, kann direkt loslegen – die Bestellbücher sind geöffnet.

Facelift-typisch ist auch bei der modellgepflegten C-Klasse das Zentrum der Änderungen die Front. Hier beschenkt Mercedes seine Mittelklasse mit einem neuen Grill. Der ist kompakter und reicht weiter nach unten. Damit rückt die Vorderseite optisch näher an die Elektro-Variante.

Natürlich sind viele kleine Sterne integriert. Darüber hinaus wird der Grill nun von einem Chromrahmen eingefasst. Dazu gibt es eine einzelne Chromstrebe, unterbrochen vom großen Zentral-Stern. Meinen Geschmack trifft das nicht, es wirkt etwas altbacken. Gerade im direkten Vergleich zum E-Modell, wo man gar nicht anders kann, als direkt den Grill mit Retro-Charakter zu betrachten. Dieser Hingucker fehlt beim Verbrenner leider.

Weil der neue Kühlergrill weiter nach unten reicht, ist eine neue Schürze notwendig. Hier fällt der mittlere Lufteinlass dezenter aus als beim Vorfacelift. Die seitlichen Elemente sind nun optisch stärker von der Mitte getrennt und stehen so mehr für sich.

Bislang hatte die C-Klasse als Verbrenner noch keine Sterne in den Scheinwerfern. Das hat sich mit dem Facelift geändert: Die neuen Doppelstern-Lichter vorn wirken direkt moderner und weniger verwechselbar. Geändert hat sich aber nur das Innenleben. Das fällt jedoch gar nicht auf, weil Mercedes Scheinwerfer und Grill mit einem schwarzen Element clever optisch verbindet.

Bei den Rücklichtern unterscheiden sich die beiden Karosserieformen. Die Limousine kommt auch hier in den Genuss von neuen Lichteinheiten mit Sternen. Das T-Modell hingegen behält den Vorfacelift-Look mit kleinen Strichen als Signatur. Die Heckschürze bleibt unangetastet.

Der Fokus lag beim Facelift augenscheinlich auf den Motoren. Die Aggregate, nach wie vor allesamt Vierzylinder und immer elektrifiziert, hat Mercedes für die strengere Euro-7-Norm fit gemacht. So gibt es auch bei der überarbeiteten C-Klasse wieder viel Auswahl unter der Haube.

Die drei Benziner werden vom M 254 EVO angetrieben – im C 300 etwa leistet er 258 PS. Der bisherige Einstiegsmotor im C 180 mit 170 PS entfällt allerdings. Nach dem Facelift geht es beim C 200 mit 204 PS los. Bei den Dieseln heißt der Zweiliter-Motor intern OM 654 EVO, zwei Versionen mit 163 oder 200 PS stehen zur Wahl. Alle genannten Verbrenner sind Mildhybride. Die stärkeren Antriebe gibt es für Limousine und T-Modell auch mit Allrad.

Schauen wir auf die Plug-in-Hybride. Davon hat Mercedes zwei im Angebot, bei beiden übernimmt ein Benziner den Verbrenner-Part. Die Systemleistung liegt bei 313 oder 381 PS. Der Akku ist immer 19,6 kWh groß – bis zu 100 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Mercedes damit.

Wer sich jetzt wundert, warum die C-Klasse nach dem Facelift Reichweite eingebüßt hat: Zuvor gab es den Top-Plug-in mit einem etwas größeren Akku. Der ermöglichte noch um die 110 WLTP-Kilometer.

Kleiner Wermutstropfen: Im Innenraum gibt es keine großen Änderungen. Die beeindruckende Bildschirmlandschaft aus der elektrischen C-Klasse hat es nicht in den Verbrenner geschafft. Es bleibt beim digitalen 12,3-Zoll-Tacho und dem bis zu 11,9 Zoll großen Hochkant-Display im Tabletstil.

Bitte nicht falsch verstehen: Der Aufbau ist ergonomisch gut, und auch der Rest des Innenraums sieht nicht alt aus. Trotzdem ist es schade, dass nur E-Auto-Fahrer in den Genuss des Superscreens kommen.

Bei der Software ist Mercedes dafür ganz demokratisch. Die C-Klasse mit Verbrenner bekommt das aktuelle MB.OS-Betriebssystem mit künstlicher Intelligenz. Am Platzangebot hat sich nach dem Facelift übrigens nichts geändert. Vorn und hinten sitzt man komfortabel.

Weil das Facelift vor allem optische Neuerungen bringt, verändert sich auch nichts am Kofferraum. Nach wie vor fasst die Limousine 455 Liter. Außer man entscheidet sich für den Plug-in-Hybrid. Dann schrumpft das Gepäckfach auf 315 Liter. In den Kombi passen 490 bis 1510 Liter. Die Rücklehne lässt sich im Verhältnis 40:20:40 teilen.

Typisch für eine Modellpflege dürfen neue Sitzbezüge nicht fehlen. Für die C-Klasse gibt es jetzt einen neuen Hellbraunton ("Beechbrown") und das "Cherryrot" aus unserem Fotofahrzeug. Außerdem finden sich im Katalog nun neue Zierteile, darunter zwei Birkenvariationen.

Und Mercedes hat auch eine Lösung für alle, denen die bisherige "AMG Line" nicht gereicht hat. Die "AMG Line Plus" setzt noch mehr schwarze Akzente, z. B. bei den Endrohrblenden. Darüber hinaus umfasst sie Sportsitze in Integraloptik, rote Ziernähte und Sicherheitsgurte.

Als Gebrauchtwagen gibt es in der Regel wenig Fallstricke bei der Mercedes C-Klasse. Die beiden Vorgänger-Generationen schneiden beim TÜV eigentlich immer ziemlich gut ab. Vor allem der direkte Vorgänger W 205 hat keine Probleme, eine Plakette zu bekommen.

Die Kehrseite der Medaille sind für Gebrauchtkäufer die hohen Preise. Beim W 204 sollte man einen genauen Blick auf die Achsen werfen, dann erhält man ein solides Fahrzeug zu mittlerweile vertretbaren Preisen. Ausführliche Infos gibt es in unserem Gebrauchtwagen-Test zur Mercedes C-Klasse!

Parallel zur Einführung der neuen elektrischen C-Klasse spendiert Mercedes dem bereits seit 2021 laufenden Verbrenner-Modell (W 206) eine Modellpflege. Dabei wurden die Motoren komplett überarbeitet. Drei Antriebe konnten wir auf einer ersten Testrunde ausprobieren. Hier unser Eindruck!

Nach dem Entfall des C 180 stellt der C 200 den Einstieg in die Mittelklasse von Mercedes. Unter der Haube pumpt der altbekannte Zweiliter-Vierzylinder in Form des M 254 Evo und leistet 177 PS. Dank überarbeiteter 48-Volt-Architektur und eines Startergenerators (ISG) der zweiten Generation kommen hier im Boost – für maximal 20 Sekunden – 27 PS obendrauf. Das macht den C 200 nicht zu einem Sportwagen, lässt ihn aber flott in 8,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten. Und wer es mit schwerem Gasfuß darauf ankommen lässt, wird bis zu 232 km/h schnell. Ja, akustisch macht sich der Vierzylinder bei entsprechender Forderung deutlich bemerkbar, wirkt aber weder übermäßig angestrengt noch in seiner Lautwahl aufdringlich. Das eine spricht für ein gelungenes Zusammenspiel zwischen E-Motor und Verbrenner, das andere für eine bessere Dämmung als beim Vorgänger. Technisch gesehen passiert hier Folgendes: Der neu entwickelte elektrische Zusatzverdichter, der vom 48-Volt-Bordnetz versorgt wird, bringt sozusagen aus dem Nichts zusätzliche Kraft. Diese ist bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl verfügbar, um das Turboloch zu überbrücken. So liegen die maximal 250 Newtonmeter schon ab 1400 Kurbelwellenumdrehungen an, während die Neunstufen-Wandlerautomatik die Kraft charmant und kaum spürbar an die Hinterräder weiterreicht.

Auch der Nachfolger des beliebten 220 d, der 250 d, wurde mit einem 48-Volt-Bordnetz bedacht. Auch hier schöpft der Vierzylinder-Diesel seine 200 PS aus zwei Litern Hubraum und wird beim Beschleunigen und Anfahren ebenfalls durch den E-Motor mit weiteren 23 PS unterstützt. Allerdings fühlt sich das Zusammenspiel gerade im Stadtbetrieb und beim spontanen Beschleunigen ruckelig und unharmonisch an. Viel zu spät liegt das maximale Drehmoment von 440 Newtonmetern an, und wenn es da ist, wirkt der Motor subjektiv erstaunlich kraftlos. Und das, obgleich auch hier eine Wandlerautomatik über neun Stufen schaltet. Die objektiven Werte stimmen trotzdem: Der 250 d beschleunigt in 7,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und kann bis zu 236 km/h schnell werden.

Die fahrtechnisch positivste Überraschung bot auf der ersten Ausfahrt der C 300 e 4Matic. Der Plug-in-Hybrid war mit seinen 218 PS Systemleistung und den 320 Nm Drehmoment, die an alle vier Räder verteilt wurden, optimal motorisiert. Jeder Gasbefehl wurde spontan in Vortrieb umgesetzt, was zur Folge hatte, dass der Sprint auf Landstraßentempo in 6,2 Sekunden vollzogen war und in der Spitze bis zu 240 km/h erreicht wurden. Hinzu kam im Wechselspiel der Antriebe ein absolut annehmbarer Verbrauch von 2,2 Litern Super und 17,2 kWh. Zugegeben, der wurde vorzugsweise auf der Landstraße erfahren. Zwei Nachteile dürften sich beim C 300 e 4Matic T-Modell für Ladefreunde und Sparfüchse auftun: Zum einen ist der Kofferraum mit 360 bis 1375 Litern um einiges kleiner als bei den Benzin- und Dieselmodellen (490 bis 1510 Liter), zum anderen ist der Plug-in-Hybrid in dem hier beschriebenen Dreigestirn mit einem Einstiegspreis von 70.573 Euro die teuerste Variante.

Am Ende bleibt die C-Klasse in allen von uns gefahrenen Varianten ihren Tugenden treu. Mit kleinen Verbesserungen, die vorzugsweise bei den Materialien im Innenraum, in den Feinheiten des adaptiven Fahrwerks und in einer noch verbindlicheren Lenkung zu spüren waren, bleibt sie frisch. Und dürfte so auch in den nächsten Jahren eine attraktive Alternative für diejenigen bleiben, die sich nicht oder nur teilweise mit der Elektromobilität anfreunden können.

Formensprache und Proportionen der C-Klasse sind beim Verbrenner merklich sportiver als bei den vorherigen Generationen. Der vordere Überhang ist knackig kurz, auf der Motorhaube repräsentieren zwei Powerdomes in Blech gestanzte Muskeln, die Scheinwerfer sind schmaler ausgeformt.

Auch der tief platzierte Grill hat eine neue Kontur bekommen und trägt mittig stets einen Stern. Das muss er auch, denn den klassischen, aufgesetzten Stern auf der Haube gibt es nicht mehr.

Für den gestreckt-sportlichen Look haben die Designer das Greenhouse nach hinten gezogen und die Chromleiste über dem Nummernschild entfernt. Stattdessen sollen die zweigeteilten Rückleuchten für Wiedererkennungswert sorgen und dem C-Heck optisch mehr Stämmigkeit verleihen. Das Kofferraumvolumen beläuft sich auf 455 Liter, die Hybride kommen immerhin auf 315 Liter. Woran man die Neuauflage sonst noch erkennt, zeigt AUTO BILD im Vergleich alt gegen neu.

Hier lassen die Stuttgarter – anders als beim E-Modell – auch den praktischeren Kombi im Programm. Optisch ist das bei Mercedes T-Modell genannte Steilheck (S 206) mit der Limousine (W 206) bis zur B-Säule identisch. Auch der Kombi ist länger geworden – gut neun Zentimeter mehr gibt's beim S 206. Analog zur Limousine ist der Radstand um 25 Millimeter und die Breite um 10 Millimeter gewachsen.

Der Kombi hat zugunsten der sportlichen Linie ebenfalls an Höhe eingebüßt, allerdings fiel der Verlust einen Hauch geringer aus; im Innenraum-Kapitel klären wir, ob das Auswirkungen auf die Platzverhältnisse hat.

Ein ordentliches Plus gibt es beim Kofferraumvolumen zu verzeichnen: Sowohl mit aufgestellter als auch mit umgelegter Rücksitzbank bietet die aktuelle Generation 30 Liter mehr Stauraum. Insgesamt passen 490 Liter ins Ladeabteil des T-Modells, maximal sind's 1510 Liter. Wegen des Akkupakets im Unterboden haben die Plug-ins ein bisschen an Stauraum verloren, insgesamt gehen hier 360 bis 1375 Liter in den Kofferraum.

Ursprünglich hieß es, Mercedes wolle bei der C-Klasse auf eine Coupé- oder Cabrioversion verzichten. Einen Zweitürer gibt es aber trotzdem – nur unter einem anderen Namen. Das Coupé, das als Mercedes CLE bei den Händlern steht, ersetzt die zweitürigen Varianten der C- und E-Klasse und führt sie zu einem Modell zusammen. Und das auch wieder als Cabrio.

Der CLE hebt sich sowohl optisch als auch in puncto Abmessungen etwas von der aktuellen C-Klasse ab. Die neue Haifischschnauze verlängert das Frontdesign zusätzlich, der Kühlergrill öffnet sich stark nach unten hin. Ganz unbekannt ist die Optik aber nicht, sie lehnt sich etwas an den CLA an.

Bei den Abmessungen ordnet sich das Coupé zwischen der C- und der neuen E-Klasse ein, liegt mit 4,85 Metern genau zwischen den beiden Limousinen. Auch in der Breite gibt's noch mal 40 Millimeter mehr, die Höhe ist mit 1,43 Metern etwas flacher. Der Radstand ist aber identisch mit der C-Klasse.

In der Generation W 206 arbeiten nur noch Vierzylinder. Alle elektrifiziert. Das Mildhybridsystem gibt beim Sprint einen Boost von 20 PS und 200 Nm Drehmoment. Immer an Bord ist auch das Automatikgetriebe 9G-Tronic. Als Handschalter gibt es die C-Klasse nicht mehr.

Der OM 654 M genannte Diesel bekommt eine neue Kurbelwelle, wodurch der Hubraum von 1950 cm³ auf 1992 cm³ steigt. Zwei wassergekühlte Turbolader mit variabler Turbinengeometrie machen dem Selbstzünder Druck, der sich in drei Leistungsstufen niederschlägt: 163 PS (C 200 d), 200 PS (C 220 d) und 265 PS (C 300 d) leisten die Dieselversionen der C-Klasse.

Für den C 220 d bietet Mercedes auf Wunsch Allrad an. Bei den Benzinern stehen zwei Vierzylinder mit 1,5 bzw. 2,0 Liter Hubraum zur Wahl. Die Leistungsspanne reicht von 170 PS im C 180 über 204 PS im C 200 bis hin zu 258 PS im C 300. Die beiden letztgenannten Motorisierungen gibt es auch mit Allradantrieb.

Neben den klassischen Verbrennern gibt es den W 206 auch als Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang. Den gibt es mit Benziner oder Diesel und bis zu 381 PS Systemleistung. Rein elektrisch sind über 110 Kilometer nach WLTP drin. Der 20-kWh-Akku kann mit bis zu 55 kW geladen werden und soll rund 30 Minuten für eine vollständige Ladung brauchen.

Natürlich gibt es auch ein AMG-Topmodell, das neben dem Einstiegs AMG 43 auch als C 63 S vorfährt. Letzterer hat aber den Namenszusatz "E Performance" erhalten, was auf den Antriebswechsel unter dem Blech deutet. Denn zum Bedauern aller Fans des AMG-V8 wurde dieser gestrichen – und durch einen Plug-in-Hybrid mit Turbo-Vierzylinder und E-Motor ersetzt.

Der M-139-Motor ist ein alter Bekannter, denn im Grunde fahren bereits die AMG-Varianten der A-Klasse mit dem Aggregat herum. Anders als beim kompakten Benz leistet das Zweiliter-Aggregat aber satte 476 PS, zusammen mit dem E-Motor kommt der C 63 S E-Performance auf eine Systemleistung von stattlichen 680 PS, das maximale Systemdrehmoment liegt bei 1020 Nm.

Dazu kommen Allradantrieb und die für Mercedes-AMG typische Optik mit Panamericana-Kühlergrill und Vierrohr-Abgasanlage sowie weitere AMG-Details. Alle Infos zum C 63 gibt es hier!

Schon bei der ersten Fahrt konnte die C-Klasse als C 300 d punkten. Ein Luftfahrwerk gibt es optional nicht mehr für die C-Klasse, nur die Plug-in-Version kommt noch mit einer Luftfeder an der Hinterachse. Trotz allem ist das verbaute Stahlfahrwerk komfortabel, neigt aber bei schnellen Geschwindigkeiten etwas zum Schaukeln.

Beim Plug-in-Hybrid mit Benziner C 300 e zeigt ein deutlicher Widerstand im Fahrpedal klar an, ab welchem Leistungseinsatz der Benziner elektrische Hilfe kommt. Klare Sache: Allein der E-Motor (129 PS) hat genug Kraft für den Alltag.

Die geballte Power von 313 PS und 550 Nm ist nur für eilige Überholvorgänge notwendig. Leider spürt man das Gewicht des rund 200 Kilo schweren Akkus unterm Kofferraum beim Fahren. Wer es dynamischer mag, ist mit einem der Mildhybride besser bedient.

Den Vergleichstest gewinnt die Limousine als C 300 gegen den BMW 3er. Sie agiert herausragend und bietet beste Technik mit perfektem Start-Stopp-System, die optionale Hinterachslenkung führt das Auto feinfühlig und sensationell unspektakulär um die Kurven, das Fahrwerk ist komfortabel ohne schwammig oder träge zu sein.

Auch das T-Modell holt im Vergleich gegen BMW 3er und Audi A4 den Sieg. Der C 300 d überzeugt, weil er keine echten Schwächen hat, dafür hohen Komfort und viel Effizienz bietet. Auch hier sticht die Hinterachslenkung wieder positiv heraus, genau wie das neue Bediensystem und der genügsame Vierzylinder.