Autonomes Fahren in Deutschland

Was für viele Menschen utopisch klingt, wird langsam, aber sicher Realität: automatisiertes Fahren. Die technische Entwicklung der selbstfahrenden Fahrzeuge schreitet immer weiter voran. Rechtliche Rahmenbedingungen – geklärt sein müssen vor allem Zulassungsverfahren und Haftungsfragen – werden nach und nach gesteckt. Aber es gibt auch noch viele Fragezeichen, zum Beispiel was ethische Aspekte betrifft.

Als autonomes Fahren kann die zielgerichtete Fortbewegung selbstfahrender Fahrzeuge oder Transportsysteme bezeichnet werden. Bis zur Vollautomatisierung, dem Gipfel der automobilen Selbstständigkeit, führen fünf Stufen des automatisierten Fahrens: assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert, autonom. Diese allgemein anerkannte Definition stammt von der SAE (Society of Automotive Engineers = Vereinigung der Automobilingenieure) und ihrer Norm J3016 aus dem Jahr 2014. 

Schon jetzt sind viele Autos mit Fahrassistenzsystemen ausgestattet, die das Leben auf der Straße erleichtern und die Sicherheit erhöhen. Längst gehören selbst bei modernen Kleinwagen ein Tempomat, ein Abstandshalter, ein automatischer Spurhalteassistent oder eine Berganfahrhilfe zur Standardausstattung (Level eins = assistiertes Fahren). Auch Level zwei (teilautomatisiertes Fahren) ist heutzutage bei vielen Herstellern bereits Standard. Dabei werden verschiedene Systeme miteinander verknüpft, wodurch beispielsweise das Ein- und Ausparken oder das Mitschwimmen im Stau vom Fahrzeug übernommen wird.

Die Vorteile des automatisierten Fahrens sind vielfältig – ein fehlerloses Funktionieren des Systems vorausgesetzt. So könnte autonomes Fahren die Verkehrssicherheit deutlich verbessern und damit die Zahl der Verkehrsopfer signifikant senken. Denn noch immer ist der überwältigende Großteil der Verkehrsunfälle durch menschliches Versagen verursacht, sei es durch Raserei, Unaufmerksamkeit oder Alkohol- oder Drogeneinfluss beim Fahrer. 

Der Stresslevel für Insassen am Steuer könnte in vielen Verkehrssituationen gesenkt werden, sie könnten ihre Aufmerksamkeit den Mitfahrern, Büchern oder Multimedia widmen. Verkehrsströme könnten besser und effizienter fließen. Älteren oder behinderten Menschen könnte die selbstständige Teilnahme am Verkehrsgeschehen erleichtert werden.

Und auch dem besseren Transport von Menschen und Gütern könnten autonom fahrende Autos, Lkw und Busse dienen: So könnten ländliche Gebiete mit einem kostengünstigeren Personennahverkehr flächendeckender angebunden und Warenlieferungen logistisch ausgereifter und umweltschonender ans Ziel gebracht werden.

Doch natürlich gibt es auch Risiken und offene Fragen. Und zwar nicht nur in der zu erwartenden langen Phase eines Übergangs-Mischverkehrs. Autonome Fahrzeuge sind IT-gesteuerte Systeme, Computer auf Rädern – und damit auch potenzielle Ziele von Angriffen von außen. So könnten ganz simpel Fußgänger oder Fahrradfahrer mutwillig die Fahrt eines autonomen Autos stoppen. Manche Experten fürchten sogar, dass Hacker ein gesamtes vernetztes Verkehrssystem lahmlegen könnten. Und dass Datenschützer jetzt schon vor ungewollten Bewegungsprofilen und sonstigem Datenmissbrauch warnen, versteht sich fast von selbst.

Zudem droht durch mehr individuelle Mobilität eine erhöhte Verkehrsdichte, speziell in Großstädten. Radfahrer und Fußgänger könnten darunter leiden – genau wie der Schiffs- und Schienenverkehr im Gütertransport bei mehr Straßenfahrzeugen weniger Berücksichtigung finden könnte. 

Nicht hundertprozentig ausgeschlossen werden können auch technische Fehler und sogenannte Dilemma-Situationen, in denen ein Computer blitzschnell über Leben und Tod entscheiden muss. Die vom Verkehrsministerium eingesetzte Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren schrieb bereits 2017 dazu in ihrem Bericht: "Die Technik muss nach ihrem jeweiligen Stand so ausgelegt sein, dass kritische Situationen gar nicht erst entstehen, dazu gehören auch Dilemma-Situationen, also eine Lage, in der ein automatisiertes Fahrzeug vor der 'Entscheidung' steht, eines von zwei nicht abwägungsfähigen Übeln notwendig verwirklichen zu müssen."

Selbstfahrende Autos haben ein ganzes Paket modernster Technik an Bord. Hochsensible Kamerasysteme, Radar, Lidar und GPS bilden die Sehfähigkeit des Autos – also die Fähigkeit, seine Umgebung zu erfassen. Lidar ist eine oder sogar die Schlüsseltechnologie bei der Entwicklung autonom fahrender Autos. Lidar steht für Light Detection and Ranging, ein Infrarotlicht, das eine präzise, dreidimensionale Karte der Umgebung erstellt, mit der das Fahrzeug seine Umgebung erkennen kann. Je besser diese Bildinformationen sind, desto leichter kann die Bordelektronik diese auf der Fahrt verarbeiten.

Viele Technologieentwickler bestehen darauf, dass die von Lidar in Kombination mit anderen Sensoren bereitgestellte Redundanz für sichere selbstfahrende Systeme zwingend erforderlich sei; gleichzeitig gelten solche Lösungen aber auch als sperrig und teuer. Autohersteller wie Tesla oder Nissan setzen zum Beispiel auf günstigere Kamerasysteme.

Nach der Genehmigung durch Bundestag und Bundesrat trat am 24. Juni 2022 mit der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt die "Verordnung zur Regelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunktion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften" in Kraft. Damit wurde der Weg für die Nutzung von voll automatisierten Fahrzeugen (Level 4) in festgelegten Betriebsbereichen geebnet.

Die Verordnung regelt das Zulassungsverfahren von autonomen Fahrzeugen für den Straßenverkehr durch das KBA. Zudem soll sie die Entwicklung von automatisierten Fahrfunktionen voranbringen und den künftigen Regelbetrieb im öffentlichen Straßenverkehr sicherstellen.

Insgesamt sind alle gesetzlichen Regelungen zum automatisierten Fahren Level 3 und 4 im Straßenverkehrsgesetz (StVG), Paragraf 1a bis 1l niedergeschrieben. Rein rechtlich gesehen wird in Stufe 4 der Fahrzeugführer als Verantwortlicher abgelöst durch eine Technische Aufsicht. Wie Rechtswissenschaftlerin Helena Jahromi von der TU Dresden in einem Youtube-Video erläutert, muss diese nicht zwangsläufig im Auto sitzen, sie kann auch per Funk zugeschaltet sein.

Für die Haftung bei einem Unfall kommen laut Jahromi der StVG zufolge drei Seiten infrage: 1. die Technische Aufsicht, die reagieren muss, wenn das System Probleme meldet. 2. der Fahrzeughalter, der beispielsweise durch Over-the-Air-Updates dafür sorgen muss, dass das System immer up to date ist. 3. der Hersteller, der garantieren muss, dass keine Produktionsfehler passieren.

BMW hat als erster Automobilhersteller in Deutschland vom KBA die Genehmigung für ein System für teilautomatisiertes Fahren (Level 2) bis zu 130 km/h bekommen. Bis 2022 war dieses in Deutschland nur bis 60 km/h erlaubt. Die Bayern wollen das Feature in der 5er Limousine anbieten, als Zusatzfunktion des Lenk- und Spurführungsassistenten auf Autobahnen mit baulich voneinander getrennten Richtungsfahrbahnen. Dabei kann der Fahrer seine Hände auch längere Zeit vom Lenkrad nehmen, sofern er sich stets für Lenkaufgaben bereithält. Zudem wird der Autobahnassistent um eine Weltneuheit ergänzen: den aktiven Spurwechselassistenten mit Blick-Bestätigung, der im Geschwindigkeitsbereich von 60 bis 180 km/h genutzt werden kann. Dabei reicht ein Blick in den Rückspiegel, um einen Überholvorgang vorzunehmen.

BMW entwickelt außerdem in einem Campus in Unterschleißheim bei München mit etwa 1700 Mitarbeitern die fürs hochautomatisierte Fahren erforderliche Software-Algorithmik. Für die Speicherung von im realen Straßenverkehr erhobenen Daten hat BMW zwei Datencenter mit einer gigantischen Kapazität von 500 Petabyte (PB) errichtet.

Mercedes bietet in der neuen E-Klasse die Funktion "Automatischer Spurwechsel" (ALC = Automatic Lane Change) im Bereich des SAE-Levels 2 in Europa an. Sie funktioniert auf autobahnähnlichen Straßen mit Spurmarkierungen und baulich getrennten Richtungsspuren. Zwischen 80 und 140 km/h kann der Mercedes den Spurwechsel selbst initiieren und ein langsameres Fahrzeug eigenständig überholen. Voraussetzungen sind eine Straße mit Geschwindigkeitsbegrenzung und die Ausstattung des Fahrzeugs mit MBUX-Navigation.

ALC wird bereits für C-Klasse, E‑Klasse und S-Klasse sowie für alle Mercedes-EQ-Baureihen in den USA und Kanada angeboten. Im US-Bundesstaat Kalifornien wurde nun auch der Mercedes Drive Pilot behördlich zertifiziert, den es in Deutschland bereits in der S-Klasse und der EQS-Baureihe gibt. Mit ihm ist Mercedes bereits in Level 3 unterwegs. Dabei darf sich der Fahrer komplett Nebentätigkeiten wie lesen oder E-Mails schreiben widmen. Allerdings nur unter bestimmten Voraussetzungen, zum Beispiel gut sichtbare Fahrbahnmarkierungen, Tempo unter 60 km/h, nicht in der Nacht, keine langen Tunnel oder Baustellen. Sollte der Fahrer im Notfall acht Sekunden auf eine eskalierte Übernahmeaufforderung nicht reagieren, beendet die S-Klasse im hochautomatisierten Zustand die Fahrt selbstständig.

Mercedes kooperiert außerdem seit 2020 mit Chiphersteller Nvidia für die Entwicklung eines eigenen "Mercedes-Betriebssystems", das ab 2024 in alle Baureihen der Schwaben einziehen soll und Fahrzeugfunktionen unter einem Dach bündelt. Neben der Möglichkeit, das Fahrzeug später mit neuen Funktionen nachzurüsten, sollen auch gemeinsame KI-Anwendungen geschaffen werden, die Fahrerassistenzen nach Level 2, Level 3 und bei Parkfunktionen sogar nach Level 4 möglich machen sollen. Begrenzender Faktor soll dabei nur noch die Gesetzgebung sein, nicht aber die Hard- und Software im Auto.

Mit der Level-3-Zulassung in der Silicon-Valley-Heimat Kalifornien hängt Mercedes auch Tesla ab. Der E-Auto-Pionier ist mit seinem Autopilot noch auf Level 2 unterwegs und geriet in der Vergangenheit durch mehrere mysteriöse Unfälle in die Negativschlagzeilen.

Volkswagen testet im US-Bundesstaat Texas fleißig mit automatisierten VW ID.Buzz. Ziel: autonom fahrende Autos 2026 in der Hauptstadt Austin auf den Markt zu bringen.

Ridepooling-Anbieter Moia will spätestens 2025 autonome Roboter-Sammeltaxis in Hamburg anbieten – auf Basis des elektrischen ID.Buzz. So will die VW-Tochter das autonome Fahren in urbanen Gebieten etablieren und zusammen mit der Stadtverwaltung Hamburg zu einem Leuchtturm für diesen Bereich der Mobilität machen.

Bis ein Pkw wirklich autonom unterwegs ist, wird es vermutlich noch viele Jahre dauern. Das zeigt auch eine Studie des Prognos-Forschungsinstituts für den ADAC. Das liege vor allem daran, dass Autos durchschnittlich bis zu 20 Jahre im Einsatz seien. So werde der Anteil von Neufahrzeugen, bei denen sich der Fahrer auf allen Autobahnen komplett von der Fahraufgabe abwenden kann, laut Prognos im "optimistischen" Fall auf 70 Prozent im Jahr 2050 steigen. Ab 2030 würden Pkw mit Citypilot, also der Fähigkeit, sowohl auf der Autobahn als auch in der Stadt allein zu fahren, allmählich auf den Straßen auftauchen. Und erst nach 2040 würden in größerer Zahl Autos angeboten, die völlig autonom von Tür zu Tür kommen, also auch auf Landstraßen keinen Fahrer mehr benötigen, heißt es bei Prognos.

Laut einer Umfrage vom Statista Research Department im Jahr 2022 fanden nur 50 Prozent der Befragten in Deutschland, dass automatisiertes Fahren eine sinnvolle Weiterentwicklung ist. In China waren es 89 Prozent. Das zeigt: Die Skepsis in der Bevölkerung ist nach wie vor groß. Und es soll auch Menschen geben, denen das Autofahren im klassischen Sinne nach wie vor Spaß macht.