Kaufberatung: Autos mit Elektromotoren

Das gab es noch nie: Das Test­gelände von Bridgestone südlich von Rom war voller Autos. Autos, deren Motoren bis zu 887 PS leisten. Und trotzdem konnten die Chefredakteure der AUTO BILD-Gruppe, angereist aus China, Rumä­nien oder Finnland, die Vögel in den Bäumen zwitschern hören. Nie zuvor traf sich an einem Ort al­les, was Rang und Stecker hat. "Test the Best Electric" hieß die Premieren-Veranstaltung. 29 Autos mit Elektro­antrieb, darunter rein batterieelektrische, Brennstoffzellenfahrzeuge und Plug-in-Hybride. Sie alle traten den Beweis an, dass es längst keine Frage mehr ist, ob die E-Mobilität aus der Nische kommt, in der sie sich derzeit noch befindet – sondern wann es so weit ist. Experten aller vertretenen Autoher­steller jedenfalls verbreiteten bei einer Podiumsdiskussion Optimismus. So verkündete Markus Enzinger, der bei Audi verantwortlich für die Entwick­lung der Elektrifizierung des Antriebs ist, dass tatsächlich jedes zukünftige Modell der Ingolstädter in irgendeiner Form mit E-Power fahren wird. Auch wenn derzeit nur rund 24.000 Autos mit reinem Elektroantrieb auf deut­schen Straßen unterwegs sind – die Kurve steigt exponentiell an. Und ob es 2020 nun tatsächlich eine Million Stecker-Autos sein werden oder nicht: Wer bei dem E-Auto-Festival bei Rom dabei war, der weiß, dass es um diese Frage gar nicht geht. Es ging vielmehr darum, die Faszi­nation des E-Antriebs zu erleben, die Beschleunigung und den Fahrspaß. Und um die Frage, wann die Techno­logie bezahlbar für alle wird. Denn was der Markt jetzt schon zu bieten hat, ist elektrisierend.

Der Renault Zoë ist anders als an­dere Elektroautos. Das beginnt beim überraschend günstigen Preis: ab 21.700 Euro. Der kleinere VW E-Up kostet 26.900 Euro. Wie das geht? Zoë-Fahrer kaufen nur das Auto, die teuren Akkus mieten sie. Kostet ab 49 Euro im Monat, je nach Laufzeit und Jahres­fahrleistung. Ganz nebenbei: Zoe – alt­griechisch für Leben – passt gut ins Citylife. Kompakt genug für die Parkplatzsuche, Raum für Vier plus großen Einkauf, bequeme Sitze, komfortable Federung. Mit ähnlichen Qualitäten, aber teurer und kleiner, flüstert sich der VW E-Up in unsere Herzen. Für Menschen, die Großes mit ihrem E-Auto vorhaben, bieten sich Nissan E-NV 200 und Renault Kangoo ZE an. Der Nissan will Familienheld sein, der Kangoo Transportprobleme lösen. Interessant: Bleibt der Kangoo ZE stromlos liegen, wird er vom Renault-Pannendienst zur nächsten Ladesta­tion geschleppt. Das ist in der Renault-typischen Batteriemiete inklusive (ab 73 Euro/Monat) enthalten. Die elektrischen Minimalisten heißen Mitsubishi i-MiEV – für vier schmale Menschen –, Renault Twizy und Smart ed – jeweils für zwei Passa­giere. Mal hinter-, mal nebeneinander.

Was einen Allrounder auszeich­net? Er sollte viele Talente auf einmal aufweisen. Wie der VW Golf GTE. Kurze Strecken, bis 50 Kilometer weit, flüstert er rein elektrisch mit Strom aus der Steckdose. Zur Oma oder in den Urlaub fährt er als Hybrid – teil­weise elektrisch, meistens aber vom Benziner angetrieben. Und dabei bringt das Fahren fast so viel Spaß wie in einem Golf GTI – kein Wunder bei 204 PS. Audi A3 e-tron – technisch weitge­hend identisch mit dem Golf GTE –, Toyota Prius, Opel Ampera und Ford C-Max können das zwar auch, sind unterm Strich aber nicht so vielseitig wie der GTE. Besonders den Ford müs­sen wir hier abwatschen. Denn was soll ein Van, wenn der Kofferraum mit riesigen Akkus zugestellt ist? Da wird aus C-Max schnell C-Min. Ein Allrounder mit reinem Elektro­antrieb erfordert mehr Zugeständnis­se vom Nutzer als die Plug-ins. Kurze Reichweite und lange Ladezeiten blei­ben seine Hauptprobleme. Der Kia Soul EV ist deshalb einen zweiten Blick wert: 212 Kilometer Reichweite – na­türlich nur bei optimalen Bedingun­gen – sollten für den Alltag zwischen Haus, Supermarkt, Kindergarten und Büro ausreichen. Zwei Wagen mit ähnlichen Talen­ten, beide gut für knapp 200 Kilometer Reichweite: die elektrische B-Klasse und der E-Golf. Mercedes holte sich für den E-Antrieb Unterstützung bei Tesla. Ergebnis: fährt gut, ist aber mit 39.151 Euro teuer. Auch der Volkswa­gen ist, Sie ahnen es schon, kein Typ fürs ganze Volk: ab 34.900 Euro.

Wer 50 Euro drauflegt, bekommt den auffälligen BMW i3. Ein extrover­tierter Kerl, der das Thema E-Auto mit einer Prise Pfeffer würzt. Der i3 sieht nicht nur scharf aus, er fährt auch heiß und leistet sich ein Interieur aus nach­wachsenden Rohstoffen. BMW auf elektrisch eben. Der Nissan Leaf ist da im Vergleich ein Pragmatiker. Fährt ordentlich, bie­tet genug Raum, kostet ab 23.790 Euro. Die Batterie kann der Besitzer für 5900 Euro dazukaufen oder sie mieten – ab 79 Euro pro Monat.

Tesla ist ein elektrisches Ausnahmetalent, das für weite Touren taugt: Zwei E-Motoren treiben alle Räder an. Wer den P85D flott fährt, schafft die versprochenen 480 Kilo­meter aber nicht und muss früher Strom zapfen. Am Schnelllader rei­chen 30 Minuten für ca. 270 Kilometer. Ebenfalls mit Allrad: der in dieser Kategorie billigste Plug-in, der Mitsu­bishi Outlander. Sein Plus: fünfsitzig, ebener Kofferraum, voll praxistaug­lich. Mercedes setzt beim C 350 e nach rund 30 Kilometern auf einen eher un­fein knurrenden Zweiliter-Benziner mit vier Zylindern. Im Volvo V60 D6 AWD übernimmt nach dem Stromern ein 2,4-Liter-Diesel. Das Gepäckabteil mit Stufe bietet 1126 Liter Stauvolu­men. Hauptnachteil des Nordlichts: der teure Kaufpreis. Porsche Cayenne und Panamera S E-Hybrid teilen sich die Technik: ein 95-PS-E-Motor nebst ruppigem Drei­liter-Kompressor-V6. Manko: Die Cho­reografie zwischen beiden könnte harmonischer sein. Mit 110.000 Euro teuerster Reise­wagen ist der Mercedes S 500 e. Der Doppelherz-Benz fährt elektrisch bis zu 140 km/h schnell, danach greift der V6-Benziner mit 333 PS ein. Das Zusammenspiel zwischen V6 und E-Motor könnte ger­ne noch etwas glatter funktionieren. Brennstoffzellenautos sind Stre­ckenläufer, die ohne Steckdose aus­kommen. Doch nach 500 Kilometern müssen der Audi A7 h-tron (Prototyp) und der Toyota Mirai an die Wasser­stoffsäule. 100 Kilometer länger hält der Hyundai iX35 durch. Gut, denn das Tankstellennetz ist dünn gestrickt.

Die Umwelt vor schädlichem CO2 zu bewahren, gerät schon fast zur Nebensache. So aufregend sind diese Technologieträger konzipiert. BMW und Porsche verpacken aufwendige Plug-in-Technik nicht einfach in vor­handene Modelle, sondern gehen auch optisch eigene Wege. Die Fahrgastzelle des i8 ist aus Carbon, die Anbauteile sind aus Kunst­stoff, das Fahrwerk aus Leichtmetall ge­fertigt. Ergebnis: 1,5 Tonnen Leerge­wicht. Die Vorderachse treibt ein 131-PS-E-Motor an, hinten übernimmt der 1,5-Liter-Dreizylinder mit 231 Turbo-PS. Der Porsche 918 Spyder setzt auf einen ähnlichen Werkstoffmix, fährt jedoch kompromissloser. Je ein Elektromotor vorn und hinten, dazu der mittig mon­tierte 4,6-Liter-V8. Insgesamt 887 PS stehen für den spektakulären Ab­schuss bereit, erst bei 345 km/h endet der Flug. Aber: Sparen hat hier nichts mit Kleingeld zu tun. BMW verlangt mindestens 130.000, und der Porsche kostet fast 800.000 Euro. Was die sol­vente Kundschaft nicht wirklich zu stören scheint. Die Bayern haben Ihre Produktion wegen starker Nachfrage gerade auf 20 Fahrzeuge pro Tag hoch­fahren müssen. Und Porsches Sauber­mann – auf 918 Stück limitiert – war schnell ausverkauft.